最貴的越野車懸掛

⑴ 十佳懸掛最好的車排名

1、大眾寶來

指導價：9.88-15.60萬

寶來底盤的做工皮實耐用，德味的底盤調教也不需要我們多費心，前後防傾桿都為過彎提供了有力的支撐。從底盤的各個細節都能看得出，新一代寶來在精緻的皮囊之下，底盤也有較好的設計和防護，平整的發動機下護板和底盤塗層讓寶來即便在鄉村土路上都能放心撒野。

2、雪佛蘭科魯茲

指導價：8.99-16.99萬

科魯茲從底盤方面就能明顯看出，科魯茲對於年輕、運動化的訴求是滲透在諸多的設計細節的；大量的襯套、鋁合金輕量化設計都進一步增加了底盤的動態響應下和行駛質感，這與實際駕駛感受也是相吻合的。再者，如果能夠在此基礎上增強一下發動機艙下部的防護，那我認為對於廣大郊區、鄉村道路駕駛者的用戶來說會更保險一些。

3、標致308

指導價：8.97-13.07萬

PSA給這台小車的懸架表現做了點不同以往的調校。實際駕駛過後發現，308懸架的壓縮阻尼偏小、回彈阻尼偏大，也就是快壓慢回的狀態，這樣調教的目的很明顯，為的就是快速壓縮吸收路面沖擊，接著通過較大的回彈阻尼迅速衰減振動，以此提高舒適性。最終懸架對細小震動的過濾處理的很好。

4、紅旗HS7

指導價：34.98-45.98萬

紅旗HS7作為國內首款自主品牌推出的豪華C級SUV，它的外觀就讓人眼前一亮！其中，最抓人眼球的就是它車頭那標志性的直瀑式進氣格柵。同時，這也是紅旗品牌的家族式設計元素。值得一提的是，紅旗HS7的高配車型配有空氣懸掛系統，它可將懸掛的高度自動上下調整5公分，並提供軟硬、高低可調。

5、蔚來ES6

指導價：35.80-54.80萬

「進口的特斯拉，國產的蔚來。」盡管這句話十分簡短，但卻很好地總結了目前新能源汽車市場兩足鼎立的狀態。眾所周知，蔚來ES8作為該品牌第一款量產車型，其優點和缺點都表現明了，而ES6的誕生，就更像是一款更加優化的車型了。

6、沃爾沃S90

指導價：37.29-49.59萬

沃爾沃是一個最具北歐風格的汽車品牌，1924年誕生於瑞典，其以良好安全性著稱，更有人戲稱：車標都背著安全帶，能不安全嗎？沃爾沃S90這款車最大程度的保留了其品牌特點，直瀑式的鍍鉻格柵+雷神之錘，依舊是最吸引人的部分，車標也展現著一種不對稱的美感。作為一款主打商務的車型S90擁有5083/1879/1450mm的車身尺寸，軸距為3061mm，透露著中大型車的豪華氣息。

⑵ 目前最先進的汽車懸架有幾種

相對來說應該是多連桿式後懸掛，因為從目前市面上最頂級的幾款車來看:
幻影(進口)雙門轎跑車(101EX) 2007款 : 多連桿式
邁巴赫62S(進口)62S 2007款: AIRMATIC主動空氣懸掛
賓士S級(進口)S 600 L 2010款: 多連桿式
寶馬7系(進口)760 Li
斯坦威版 2011款: 多連桿式
以上4款都是品牌里最頂級的，其中三款用的都是多連桿後懸掛，這種價位的車應該是最舒服的了，所以多連桿懸掛不說是最好，也應該是相當先進了。

⑶ 路虎最貴的車是哪一款

路虎攬勝。

路虎攬勝是路虎的旗下的豪華SUV。路虎攬勝經過精心設計成為有史以來精緻、強悍的路虎。採用最新的車身和底盤技術，無論是其越野能力的廣度和可通過性，還是公路的操控和舒適性，車輛的全地形性能都被提升到另一個層面。

攬勝的豪華，是一種「英式」豪華。所謂英式，就是指傳統英國貴族所崇尚的物質生活方式，在汽車上所表現的說出來並不復雜，就是優質的皮革、上等真木裝飾、厚厚的羊毛地毯、珠光寶氣的金屬裝潢之類。

在越野性能方面，新攬勝的車身剛性比上代增強一倍多，車身的通過角、離地距都加大，它的空氣懸掛系統可以將車高從最低的208mm，上調到最高的281mm。

懸掛雖是越野車中罕見的四輪全獨立式，但廠方表示前後懸掛的行程比上一代的非獨立懸掛還分別要多50mm和100mm，足見新車在工程設計上的成就。

⑷ 汽車獨立 懸掛排名

1、懸掛的分類

（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。

（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。

①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。

②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。

2．彈性元件的種類

（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。

（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。

（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。

（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。

3、減震器

多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，

4、導向裝置

獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。

5、非獨立懸掛與獨立懸掛

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點？各自有哪些性能特徵呢？
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的汽車懸架系統接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。

麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。

麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。

麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)

麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。

麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。

拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式)

拖曳臂式（Trailingarmtype）是專為後輪設計的懸吊系，以支臂結合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉軸垂直於車身中心線者，亦即直向後方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之擺動臂系傾斜於車身中心線即斜向後方。拖曳臂式懸吊的結構為車身部的主軸直接結合於車身，然後將主軸結合於懸吊系統，再將此構件安裝於車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構成一體，直立安裝於車軸附近。懸吊系統本身的運動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行於車軸的軸為中心進行運動，車軸不傾斜於車身，在任一上下運動位置，車軸平行於車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優點乃在於左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，當其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沈平衡車身，而其缺點為無法提供精準的幾何控制汽車懸架彈簧。

單純的拖曳臂式設計其實算得上是過時的產品了。不能調整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團就是能夠把旗下車系的拖曳臂調的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調校技術，很有自己的一套哲學。雖然在引擎技術上沒有特別突出的成就，但是操控優秀，以小搏大，wrc佳績就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊則是在雪鐵龍和標志中產生..沒差，反正都是psa集團的..).不過，即使如此，拖曳臂在旗下高級房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級房車的精髓

雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。

在支柱式懸吊系統問世前，乘用車的獨立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問世後，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前後輪都採用幾何學變化，柔軟協調等設計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置於副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝於上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統。

雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設計已經存在相當長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設計。雙A臂懸吊就結構學而言是最堅固的懸吊，能帶來更多的幾何調整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實例，civicek9之所以那麼受歡迎，基本上就是基於其前後雙a臂的懸吊設計所帶來的極佳操控(後代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實在是可惜了)。不過由於只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調整束角，所以他仍然不夠優秀，因此聰明的設計師設計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復合懸吊，於是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。

拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許願骨式)

多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數目及固定點不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿大都汽車懸架裝置檢測台經由襯套先安裝副框架，副框架經絕緣體固定於車身，此構成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三隻連桿形成A字形狀，另有一組固定於車身的機構來連結，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一隻連桿）懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩的行駛性急吸收大部分從路面傳來的震動，並能自動調整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當的設定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由於容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點，但可平衡達成其它懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的。

基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設計。但之所以要把他從雙A里單獨分類出來，是因為現在的多連桿設計已經變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對於高級房車來說是最佳設計，比雙a更多變的幾何調整讓他能達到更佳的舒適性，穩定性與操控性。很多車廠在標榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什麼新設計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用於後懸吊都是其缺點。

多連桿式(Multi-Link)

所以總的來說，現在最經汽車懸架設計濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最復雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。

一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。
麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面並沒有採用此種形式。
雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡採用這種結構，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多採用這種形式的後懸掛。
扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛汽車電控懸架系統方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多採用此種後懸掛，不過最新的PQ35平台均改成了多連桿式。
多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。
綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在佔用空間和成本上沒有優勢，所以我們在購車時不必太在意是否採用了多連桿，如果是A級以下的車型，前麥佛遜，後拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能，那麼可以去專業改裝店做深度調校。

⑸ 越野車改裝懸掛多少錢

按照改裝配件部不同、價格也不一樣。比如避震就有澳洲鋼人、美國韌沖等品牌。還是到越野E族論壇-運良改裝去看看。叫他們報個價格

⑹ 真正適用於越野車的懸掛是哪一種

整體橋懸掛，結構簡單，一根棍，左右兩個輪連接，再把這根棍焊到車下面。這種雖簡單，但是能夠承受很大的扭力。

⑺ 全球豪華越野車100位排名

1、悍馬H3美國指導價: $32,345-$42,085
H3 保留了源悍馬家族的韻味以及出色的越野能力，但是更小的尺寸以及更加燃油經濟性的布局使其更適應市場需求。在繼H1 H2 之後，H3為中級尺寸運動型多用途車市場將建立新的越野能力標桿。H3上的NVH系統可以提高五缸發動機在高轉速時的動力輔出，並改善發動機的聲響，不過，該系統同樣也增加了重量。
2、JEEP指揮官美國指導價: $28,330 - $43,665
吉普指揮官 是在吉普大切諾基 (評論 圖片 配置)的基礎上衍生而來的，是JEEP公司的首款7人座車型。它的車身到處都顯示出鋒利的線條。一個幾乎垂直的擋風玻璃和一個大膽設計的前格柵完全取材於JEEP家族的傳統風格。
像大切諾基一樣，指揮官共有三個型號的發動機可供選擇，最基礎的V6發動機感覺動力不是很夠用，而4.7L的V8及5.7L的HEMI V8發動機才能真正發揮指揮官的潛力。全系車型裝配了五速自動變速器，並裝配了改良的全時四驅系統，讓它的越野能力錦上添花。
3、JEEP大切諾基美國指導價: $29,420 - $43,290
大切諾基 (評論 圖片 配置)稱的上是中國消費者最為熟知的一款越野車，和老款相比，新款大切的確顯得更漂亮了，而且仍然是一副標準的吉普模樣。事實同樣如此，它已經成為公路性能最卓越的吉普。坐進車內，立刻就能感覺到駕駛席不像老款那麼高了，越野車高高的坐姿所帶來的優越感也沒過去那麼強了。而公路上的駕駛和操控感覺卻變得更緊湊和凌厲，似乎是一件舒適的休閑西裝被精緻地裁剪成了一套合身的演出禮服。也可以換一句更容易理解的話，新款大切的駕駛感覺已經在朝著轎車化方向靠攏了。
相對老款而言，更低的底盤讓新款大切在公路上行駛更貼地，高速穩定性大大提高。獨立前懸掛改善了操控靈活性，前保險杠下方新增加的塑料擋板更有效地改善了底盤下的氣流，也為車身更貼地做出了貢獻。
4、JEEP 牧馬人美國指導價: $19,505 - $30,240
Jeep牧馬人，它的設計簡潔而硬朗，幾乎一切布置與細節都是在為越野與荒原行車而考量。簡潔同色的七欄格柵素氣的很，遠沒有大切諾基上的鍍鉻格柵來的張揚自我，在嚴肅中流露出些許輕松與懷舊的感覺，很容易就能讓你聯想到威利斯吉普的樣子。
JEEP牧馬人寬大的前保險杠以及外蹬車踏板，表現出JEEP牧馬人純粹的越野風格。此外，JEEP牧馬人可拆卸的前後車頂、車門門板、外露式發動機鎖銷以及幾乎垂直的前風擋玻璃，更突出了其桀驁不馴與狂野的一面。
為了更加突出為越野而生的理念，牧馬人的前保險杠可以用扳手拆下來，增加更大的接近角，並且減少保險杠發生損壞的可能。
JEEP牧馬人的後門其實是由兩個部分構成的，一部分是可以上下開啟的後車窗，另一部分則是從左向右開啟的尾門。目前大多數的城市SUV的後車窗都是可以隨用隨開，然後隨著後尾門整體打開，但是新款牧馬人的後車窗打開必須要在後車門打開以後才能開啟，否則是不能單獨開啟的，考慮到它的頂棚可以整體拆卸，並可作為一輛敞篷車使用，因此將後車窗玻璃安裝在頂棚上也是沒辦法的事情。
如果你覺得JEEP牧馬人的內飾與其它越野車一樣缺乏個性那你就錯了。打開車門，最明顯也最有性格的莫過於放置在車內四周的防滾架了，看似簡單的防滾架，其內在的技術含量卻很高，因為敞篷車的車身結構以及受到外力沖擊所能承受的強度，較普通全封閉的車輛來說要小一些，這些防滾架要承受絕大部分的外力以保護乘員的安全。
5、2008 Land Rover Range Rover美國指導價: $77,175 - $92,825
攬勝 是當今世界頂級四輪驅動豪華車型。從1970年推出至今，攬勝一直是四輪驅動車領域的最高標准。無論是穿行崎嶇泥濘的山間還是去歌劇院等正式場合，攬勝同樣勝任有餘。鋁制車身的線條優雅大方且和諧勻稱。傑出的內飾設計，寬敞、透氣的客艙展現了傳統的工藝、宜人的美學效果以及對高檔材料的傑出運用。其核心是備受歡迎的指揮官式駕駛姿勢，豪華的座椅使駕駛者高居在上，可以輕易地發現道路上的危險情況。
作為路虎的旗艦車型，在外形上，08款攬勝並沒有太大的改變，僅換上20英寸的新式樣鋁圈，而保留了其經典獨特的風味，但是在動力、配置到內飾上卻再次有了新的創新和提高。
08款攬勝搭載4.4升和4.2升V8汽油自然進氣和機械增壓引擎，可釋放出294kW功率比此前的291kW有了小幅提升;峰值扭力達到581N?m提升了25%。此外攬勝獨創的「TerrainResponsesystem」地形反應系統同樣列入了08款攬勝的標准配備。
作為頂級豪華SUV，攬勝的形象和名聲早已享譽世界，而它所特有的「全地形反饋系統」更是人們津津樂道的越野利器之一。該系統包括一般路況、雪地、碎石、泥濘/凹陷溝槽路面、沙地路面、岩石路面等程序，以簡易的圖案顯示於屏幕上，駕駛者只要轉動位於排擋座後方的旋鈕，就能調整相關電子設定，適應各種路況的挑戰。
08款攬勝在安全性上也做了升級。除了既有的SRS氣囊及各項電子輔助系統外，原廠特別配備了座椅SRS氣囊，在車子遭受意外撞擊時能與安全座椅上的側氣囊形成保護網。前排座椅配置整合性頭頸傷害防護系統，讓車子在遭遇撞擊時靠枕會向前移動，減輕頸部的傷害。
6、路虎發現3 美國指導價: $48,525 - $54,025
如果依照LANDER ROVER的車款來分類，發現3 (評論 圖片 配置)應該是中級越野車型。頂級的Ranger Rover昂貴的售價我想也沒幾個人願意讓它在泥巴堆中打滾;Discovery 3剛好填補了這一空白，骨子裡一樣延續了LANDER ROVER越野本色，但豐富的電子輔助系統和內飾讓Discovery 3無論是在平路還是山路都有用武之地。
在外觀上還是秉承了方方正正的家族特色，曲線柔和多了，但還是一派硬漢外表。厚實的鋼板讓人感覺相當安全。Twin Pocket對稱式Bi-Xenon雙氣體放電頭燈，加上自動轉向功能，讓你就算行駛在漆黑的山路上冒險也能確保前途一片光明。設計上還是採用Discovery過去的不對襯設計，進氣導管移至右前葉子板輪拱後方以防止涉水過深時誤吸入水的可能。車尾門依舊採用Z字型上下開啟的方式。尾門可玻璃、門板可分別開啟，厚實車尾門板打開後具有相當好的承重能力。
簡單來說，倘若你有機會開著其它SUV涉水可能就會發現車門打不開或是關不起來，不然就是車內出現不明的異音。反觀Lander Rover扎實的鈑件加上密集的焊點，你就會明白為像DISCOVERY 3的車重為何高達兩噸半重。
7、賓士G級美國指導價: $88,200 - $111,900
賓士G級是賓士越野車家族最貴也是最重的一款車，但由於GL-Class的出現，它不再是最大的。也許和它昂貴售價像匹配的是它超級強悍的越野能力。這與它四四方方的外觀倒是很對應。
雖然從外觀上看，賓士G給人的印象好像僅停留在80年代，但實際上，它在細微之處的設計與製造工藝還是完全屬於這個時代!而且這個另類的傢伙已經成為了賓士系列的一個經典。
太多的經典傳奇讓我們不必再詳細去描述它的神話，只要走近仔細看看它，你就會被它深深的迷住難以自拔。
8、2008 Nissan Pathfinder美國指導價: $26,980 - $39,980
這是一款尚未引進中國銷售的車型。自1986年首次亮相以來，Pathfinder 憑借它陽剛無畏的外形和堪稱一流的配置贏得了每一位覬覦SUV車迷的心。整體車型和獨特的雙門設計在當時一炮打紅，為Pathfinder在SUV版圖上樹立了不可動搖的位置。
但時代在變，車迷的口味也在變，日產終究還是在Pathfinder經典車型上又添兩門，設計重點也轉向單片式車身，期待這些變化能夠為它帶來更多的追捧者。Pathfinder風采依然，但對於那些仍然為經典車型醉心、為全路段全功能著迷的人來說，它改進後的面孔遠不如從前率真。
9、豐田 FJ Cruiser國內售價 45萬人民幣
Land cruiser系列源於50年代的BJ系列，歷史悠久，每一款車型都是一個經典。在到處都標榜重現經典的今天，不少汽車製造廠家都加入了這個隊伍當中。FJ cruiser就是為紀念經典而誕生的一款車。
FJ Cruiser對於豐田的意義來說，如同Mini對寶馬，甲殼蟲對大眾，FIAT500對菲亞特。這是豐田為了紀念已成經典的車型FJ40而重新設計的新車。在20世紀60年代至80年代中期，豐田曾經製造過堪稱經典的FJ40越野車。盡管無法與人們心目中JEEP車型至高無上的越野性能相比，但生產了1/4世紀的FJ40也依然是汽車歷史上需要被記載的重要車型之一。
FJ Cruiser傳承了Land cruiser的傳統。但外表一改傳統的低調的路線，顯得格外的引人注目。我們開著FJ Cruiser在路上行走的時候，基本是去到那裡都有人不自覺地投以注目禮。不能說FJ Cruiser的外觀高調，只能說他比較的另類，完全顛覆了豐田中庸之道的風格。與其說FJ Cruiser是一輛豐田為紀念經典而設計的車，更不如說FJ Cruiser是豐田為張揚個性而設計的車。建立在實用性的基礎上，FJ Cruiser更像一個大玩具。全系列配備5擋自動變速器，老少咸宜。
FJ Cruiser是一款個性非常鮮明的車，但在親和度方面確實有改進的地方。在中國， FJ Cruiser是45萬的凈車售價，對比起北美市場的2.3萬美元的低價，FJ Cruiser身價無疑翻了一倍還多，扣除關稅的成本，FJ Cruiser的價格也是高得離譜。不過對比來看，現時寶馬的Mini在中國的定價也是不低的， FJ Cruiser高價策略，無疑是想走高端路線。FJ Cruiser售價偏高就不能理解了，畢竟像FJ Cruiser這樣的車子，不可能滿大街都是。
10、大眾 途銳美國指導價: $39,300 - $68,340
相信大家還記得這2張圖片，大眾途銳 (評論 圖片 配置)拖動一架波音747飛機前進了150米。經過隨後的檢查，表明途銳完好無損。雖然這只是大眾的一次市場推廣，但途銳強大的牽引能力也確實令人嘆服。
底盤與Porsche Cayenne共同開發的途銳自是成功，光是與Porsche Cayenne具有血緣關系的底盤，就連懸掛結構也讓人肯定途銳的價值。兩者懸掛結構的不同點在於，Porsche以自家熟練的前麥花臣、後多連桿結構，配合輕量化鋁合金材質，為Cayenne追求極致的On-Road操控，卻也因此限制住Cayenne的落差克服能力;而途銳則為同時兼顧On/Off-Road兩者均強的表現，使用前、後雙A臂懸掛結構，除了成本較一般結構高外，雙A臂原本就有轉向精準、輕快的優點，用於Off-Road時，懸掛也能擁有大幅落差的能力

⑻ 越野車哪種懸掛好

螺旋簧，動行程比鋼板簧更容易做大，是你時時都有附著力。舒適性也不錯。你可以看看烏尼莫克懸掛，要不看看東風猛士，武漢梟龍就明白了

⑼ 世界上最好的汽車懸掛是什麼

拋開輔助懸掛的高科技的東西

四輪五連桿式獨立懸掛--賓士在用
四輪雙叉臂獨立懸掛--超級跑車在用
前雙叉臂、後五連桿式懸掛--寶馬在用

五連桿懸掛和雙叉臂懸掛分別是目前世界上舒適性最強、操控性最強的懸掛

當然缺點是體積龐大、成本高