多連桿皮卡車懸架系統優勢

Ⅰ 長城炮乘用皮卡的優勢在哪裡

個人覺得長城炮乘用皮卡的優勢很多。我了解到，長城炮乘用皮卡是國內第一款配置多連桿後懸架＋8AT自動變速器，這儼然就是一個極大的優勢。當然，個人最喜歡的還是長城乘用皮還搭載的那套最新智能網聯系統，它囊括了高精度語音識別、娛樂控制、手機互聯實現遠程式控制制車輛，如遠程啟動車輛、控制空調等等功能，這也是長城炮乘用皮卡的優勢所在。

Ⅱ 長城炮越野皮卡有何優勢10年老司機：原廠三把鎖真香！

本人作為一名有10年車齡的老司機，大至卡車小到轎車無所不開、無所不能，唯獨越野皮卡的駕駛經驗為0。於是在疫情宅家時，我老在想，怎樣以親民的價格拿下一台越野皮卡，畢竟入手一台高達幾十萬的猛禽著實令人肉疼。不過，在我圍觀了長城炮越野皮卡線上體驗會後，找到了答案！

總的來說，長城炮不僅配置了多種硬核裝備，還具有7種全地形模式，讓我等越野新手面對困難地形時游刃有餘，並且其還搭載了老炮喜愛的越野專家模式，可帶來純粹的越野駕駛體驗。更讓人驚喜的是，長城炮越野皮卡將於二季度上市，感興趣的朋友們可要將銀子備好哦！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 前雙叉臂與前麥弗遜各有什麼優點，後懸同樣是多連桿

先說說麥弗遜吧。麥弗遜的歷史已經很久了，現在很多家用車前懸用的都是麥弗遜，一個是因為麥弗遜結構比較簡單，結構簡單帶來的好處就是體積小和重量輕。現在很多家用車的車頭都被用來放發動機和變速箱了，所以沒多少空間來安裝懸掛，那麥弗遜正好因為體積小所以很適合用在這些家用車上，而且麥弗遜跟其他前懸比起來更便宜。那缺點其實也是因為麥弗遜結構太簡單了，對側向的支撐比較差，所以過彎時候車子往一邊傾斜會比較嚴重，另外起步和剎車車頭的反應也比較大（有時剎車比較急會感覺車頭往前傾）。
雙叉臂就比較高級了，雙叉臂其實就是在麥弗遜的基礎上加了一個上臂，麥弗遜是單臂的。別看只加了一個上臂，其實加了上臂以後前懸掛的調教就變得復雜了，定位比較麻煩，而且雙叉臂對車子側向支撐比較好，抓地力更棒，過彎和剎車的傾側會比麥弗遜小很多。雙叉臂的缺點是佔用空間，調教比較復雜，但是一般會用到雙叉臂的車型都是比較好的，很多賽車都是用的雙叉臂，還有寶馬也是用雙叉臂，所以對這些車來說雙叉臂的缺點也不算缺點。
還有本田的車也是用一種類似雙叉臂的前懸，叫雙橫臂。

Ⅳ 汽車懸架分哪些類型各有什麼特點

對於汽車來說，發動機、變速箱、底盤是車輛最為重要的「三大件」。不同於發動機、變速箱這樣的單個部件，車輛的底盤則是由傳動系統、行駛系統、制動系統、轉向系統四大系統共同組成。其中，汽車懸架就是行駛系統中的重要組成部分。那麼，常見的汽車懸架都有哪些種類？各自又有什麼特點呢？

一、獨立懸架

麥弗遜式獨立懸架

電磁懸架也常稱為磁流變液減震器懸架。磁流變液是一種新型智能材料，它可用於智能阻尼器，製成阻尼力連續順逆可調的新一代高性能、智能化減振裝置。該裝置結構簡潔，功耗極低，控制應力范圍大並可實現對阻尼力的瞬間精確控制。自20世紀90年代至今，只有美國德爾福這一家公司研發出了可以商用的電磁懸架。搭載電磁懸架的汽車，即使在最崎嶇的路面上，也可以增加輪胎與地面的接觸，減少輪胎反彈，控制車輛的重心轉移和前傾後仰程度，來維護車輛的穩定，還可以在車輛急轉彎或做出閃躲動作時很好地控制車身搖擺。但是成本高昂、維護困難是其最主要的缺陷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 汽車的多連桿懸掛是何意，有哪些優勢呢

汽車的懸掛系統由三部分組成，分別是緩沖彈簧（彈性元件）、減震器、導向機構。空氣懸掛指的是懸掛系統採用是空氣彈簧作為彈性元件，而普通車大多採用螺旋彈簧、扭桿彈簧或鋼板彈簧。多連桿是懸掛導向機構的類型，其他的類型有麥弗遜式、雙叉臂式、縱臂扭轉梁式等。也就是說，空氣懸掛和多連桿是描述的懸掛的不同方面，兩者並不矛盾，一輛車的懸掛可以既是空氣懸掛又是多連桿懸掛。

多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。

Ⅵ 扭力梁式非獨立懸架與多連桿獨立懸架哪個好

搭載扭力梁非獨立懸架的車型當中，最經典的代表就是日產軒逸。此外還有大眾朗逸、捷達，還有豐田威馳等都是搭配的扭力梁非獨立懸架。搭載多連桿式獨立懸架的車型也很多，有福特福克斯、寶馬三系和五系等。但如果說哪一個更好的話，聽修車師傅理性分析完之後發現，差距還真不是一點點。

如果要是從舒適性方面來比較的話，肯定是多連桿式獨立懸架更好一些。這種懸架有一個特點，就是當一側的車輪上下運動時，並不會影響到另一側的車輪，這樣就可以使舒適性大大提高。但是由於它的結構比較復雜，維修保養的成本也比較高。

扭力梁屬於非獨立懸架，也就是說它的兩個後輪是通過扭力梁連接成一個整體的，如果一側的輪胎上下運動，勢必會導致另外一側的輪胎也受影響。但是這種懸架有一個好處就是維修保養費用比較低，而且還能節約空間。所以一般使用扭力梁懸架的車型，後備箱的空間普遍很大。

總的來說，這兩種懸架的區別很明顯。一個維修費用高一個，維修費用低，另外就是所佔空間大小的問題。還有就是在舒適性方面很明顯是獨立懸架更舒適，但是法系車的扭力梁懸架除外。扭力梁和多連桿懸架哪個更好？理性分析完，差距不是一點點

Ⅶ 多連桿和雙叉臂哪個好分別有什麼優缺點

多連桿更好。

多連桿獨立懸架優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰；缺點：佔用空間大、成本高、結構復雜、高速時穩定性欠缺。

雙叉臂獨立懸架優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰；缺點：製造成本高、懸架定位參數設定復雜、維修保養技術性較復雜。

多連桿懸架就是用各種連桿裝置使車輪與車身相連，目前較常見的是4到5根連桿相連。這種獨立懸架系統也是目前懸架設計中表現最好的，當然成本也更高。其車輪的定位可自動調教，具有非常出色的可操控性。

Ⅷ 皮卡為什麼多是使用整體橋式非獨立懸架

懸架系統對於汽車來說是一個非常重要的組成部分，其主要功能是在車架和車輪之間傳遞力和扭矩，並且對路面傳遞給車架或車身的沖擊力進行緩沖，減緩路面傳來的震感，保證汽車能夠平順地行駛。懸架系統又分為獨立懸架和非獨立懸架，獨立懸架相比於非獨立懸架具有更加舒適、可調性更高等優點，那麼皮卡車為什麼不使用獨立懸架，反而使用非獨立懸架呢？這就要從皮卡後懸架的構造說起了。

看到這里相信很多人會有疑問，既然整體橋式懸架這么厲害，為什麼家用車一般不會採用呢？整體橋式懸架優點固然突出，但是缺點也比較明顯，因為車橋和車輪是硬連接，兩側的車輪彈跳時會互相影響，導致舒適度大大下降。而且整體橋式懸架重量較大，對汽車的燃油經濟性有一定影響，這兩點是家用轎車不太能夠接受的。

Ⅸ 多連桿避震系統是什麼

這是個很專業的問題啊！前些年，結構復雜、成本高昂、舒適性較好的多連桿式獨立懸架還只服務於豪化轎車，或少部分用於較高端的中高級加別轎車。一時間，綜合指標過硬、兼顧了操控和行駛舒適在內多種特性的多連桿式獨立懸架似乎被歸入了奢侈品類，讓預算有限只能購實低端車型的「窮人們」望其興嘆。還好，近幾年來隨著汽車製造技術的不斷提升，零部件單位生產成本逐步降低，理智的汽車廠商們開始設法讓處於金字塔中低部的低端轎車也裝備這種結構復雜，性能優異的懸架，以此來提高車輛在行駛過程中的綜合表現，並在同級別車型中形成鶴立雞群的效應。
多連桿式獨立懸架的結構雖復雜，但操控性和舒適性較其他懸架更高
顧名思義，多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連桿構楊，並且能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結構。不過時下，由於三連桿結構已不能滿足人們對於底操控性能的更高追求，只有結構更為精確、定位更加准確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結構通常分別應用於前輪和後輪。以常運用於後輪的五連桿式懸架為例。五根連桿分別指主控制臂，前置定位臂，後置定位臂，上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到調整後輪前束的作用，以提高行駛穩定性，有效降低輪胎的偏磨。
在這里需要說明一下的是，國產豐田凱美瑞的後輪兩連桿式獨立懸架並不屬於多連桿式懸架的范疇，僅僅只是融入了多連桿式懸架理念的麥弗遜懸架。位於上端的支柱減震器與車身相連，下端的AA臂變成了兩根連桿，在性能表現上兩連桿與麥弗遜懸架有許多相似之處，優點在於重量輕、減震響應速度快，但缺點也非常明顯，在剛度、測面支撐、減震方面都不及真正的多連桿懸架。很好的例子就是因車速過快造成車輛失控並沖上隔離帶，兩連桿式後懸架的剛度就會因此而受到考驗，同時因為沖上隔離帶致使撞擊力過大導致後懸架的兩根連桿斷裂，於是整個後懸架就有脫落的可能性。
多連桿懸架的工作原理是連桿共同作用的組合效應
與這種優化過的麥弗遜式懸架相比，真正的多連桿懸架的構造不僅增加了對車輪上方的控制力，對車輪的前後方也有相應的迦桿產生作用力。主要作用就像一個鎖止機構一樣，將車輪牢牢地固定在半軸末端，使車輪行進軌跡移位減小，增強懸架的整體性和可靠性。
以常見的五連桿式後懸架為例，五根連桿：主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂分別對各個方向的作用力進行抵消。比如，當車輛進行左轉彎時，後車輪的位移方向正好與前轉向輪相反，如果位移過大則會使車身失去穩定性，搖擺不定。此時，前後置定位臂的作用就開始顯現，它們主要對後輪的前束角進行約束，使其在可控范圍內；相反，由於後輪的前束角被約束在可控范圍內，如果後輪外傾角過大則會使車輛的橫向穩定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對車輪上下進行約束的控制臂，一方面是更好地使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和剛度進一步提高。
從車輛操控性角度來看，多連桿懸架的吊懸結構能通過前後置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角及前束角。例如，當車輪駛過坑窪路面時，首先上下控制臂開始在可控范圍擺動，及時給予車輪足夠的彈跳行程；如果路面繼續不平，同時車輛的速度加快，此時前後置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個行程范圍值內，同時液壓減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，而主控制臂的工作就是上下擺動配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車廂始終處於相對平穩的狀態。
正是因為多連桿懸架具備多根連接桿，並且連桿可對車輪進行多個方面作用力控制，所以在做輪胎定位時可對車輪進行單獨調整，並且多連桿懸架有很大的調較空間及改裝可能性。不過多連桿懸架在研發上規模較為龐大，由於結構復雜、成本高、零件多、組裝費時，並且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位、在材料使用和結構優化上都很考究。所以多連桿懸架是以追求優異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。
高檔車型尤其喜歡採用多連桿式懸架，可見其魅力非凡
盡管多連桿式懸架擁有眾多的優點，但這並不意味著它的運用范圍就非常廣，相反在一些車身緊湊甚至結構特殊的車型上，多連桿懸架尤其是五連桿式懸架更是無用武之處，究其原因主要是因為五根連桿的結構布置會佔用不少橫向空間，使發動機不便於安置，復雜的懸架結構還會對發動機的維修保養造成不便，所以五連桿式懸架通常只應用於後輪。
不過奧迪的車型算是一個例外。通過奧迪設計師巧妙的簡化設計，並用液壓減震器取代了一根控制臂，使五連桿變成了四連桿，再通過運動學原理將牽引力、制動力和轉向力分離，賦予了車輛同樣精確的轉向控制能力。從奧迪的車型設計理念來看，將發動機裝在前軸之前，正好在前軸處可以騰出空間安裝四連桿懸架，同時奧迪的設計師還使用了鋁合金材質來降低控制臂重量以提高車輪的回彈響應速度，從而大大提高了車輛的操控能力，行駛舒適性也隨之得到了質的提升。相對於我們熟悉的賓士和寶馬，由於他們的車型設計理念偏向於運動化，並且大多為後輪驅動，為了使車身的前後重量分配達到更完美的50：50，因此賓士和寶馬的車型通常都將發動機裝配在前軸之上或之後，於是便沒有足夠的空間來安裝多連桿懸架，那麼雙橫臂或加強型的麥弗遜式前就成了最好的折衷方案。
多連桿懸架的優勢非常明顯，這使得它正逐步被廣泛地動用
對於多連桿式懸架來說，完善的結構能使前後輪的主銷傾角同時達到最佳位置，當然前提條件是廠方工程師在設計之處就要有周全的考慮和精密的數據計算。由於多連桿懸架的連桿達現四根甚至五根，所以必須通過車架（通常所說的大梁）連接固定，而車架和車身又為柔性連接。此時，車架的作用就相當於前懸採用的副車架，可使懸架的整體性得到加強。在眾多連桿的作用下，可大幅度降低來自路面的沖擊，通過前後寶位臂的抑製作用，可改善加速或制動時車內乘員頭和點頭動作；結合後輪結構緊湊的螺旋彈簧的拉伸或壓縮，還可使車輪的橫向偏移量保持在最小值，提高車輛直線和彎道行駛的穩定性。同時，配合阻尼調校到位的減震器，多連桿式懸架在車輛上具體表現為轉彎時側傾較小，並且對波形路面的吸震也更加到位。
目前越來越多的車型在後懸架上採用多連桿結構，最好的例子就是大眾最新的PQ35、PQ46平台摒棄了以前PQ34和PQ45平台上後輪拖曳臂式帶扭力梁的懸架結構，轉而採用性能更優異的多連桿結構。目前，在國內後輪採用多連桿懸架結構的車型不在少數，從中級車福克斯、馬自達3、速騰、明銳到稍高級別的邁騰、雅閣、馬自達6、豐田銳志、蒙迪歐，甚至賓士、寶馬全系列等，後輪懸架結構清一色的是多連桿式。
隨著消費者對車輛底盤尤其是懸掛系統的要求越來越高，相信廠商對車型技術的革新也會越發加快。過不了多久，我們便會看到更多的車型採用綜合性能更好的多連桿式獨立懸架。

Ⅹ 雙叉臂、多連桿懸架真的就比麥弗遜更好那為什麼保時捷還要用

一般情況下，多連桿懸架都是相對厲害點的，保證操控性的同時，還能提供很好的舒適性，不過對空間和調校的要求也是更高。