極限越野怎麼漂移

❶ 汽車漂移一般是幾檔怎麼漂

汽車漂移一般為2檔，漂移過程簡述如下：

1、在入彎前減速，速度要比正常過彎要低一些

2、入彎點要比正常過彎晚一些，檔位減至2檔，打方向入彎。

3、在臨近彎心的地方猛然加油，後輪會在突然增加的扭矩下失去抓地力，產生向彎外側的橫向移動。感覺到車尾的橫移後立即向橫移的方向轉動方向，速度要快。

4、根據車尾橫移的幅度調整方向和油門，保持車輛漂移動態的平衡。這是最難的一點，漂移的角度，距離與方向的幅度有很大的關系，需要多體會，多練習。

5、接近出彎點的時稍收油門並且逐漸回正方向就可以令車恢復要正常狀態。

(1)極限越野怎麼漂移擴展閱讀：

漂移技巧

一、令後輪打滑的方法

1、行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）

2、任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）

3、行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。

二、保持前輪抓地的方法

1、行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差

2、行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。

❷ 賽車漂移原理是什麼怎麼才能成功漂移

一、漂移的產生的原理

後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，就會產生漂移。

二、怎麼才能成功漂移：

（1）在進入彎道前，保持足夠的速度

（2）進入彎道前，輕點剎車，掛低檔（使引擎空轉，後輪失去抓地力），同時往彎道方向的反向打方向盤

（3）迅速往彎道方向打方向盤，踏剎車，同時注意用油門來調整平衡

（4）車尾隨慣性甩出後，往行進線打方向盤（就是彎道的反向），踏油門，轉速足夠後，掛高檔加速

（5）在要漂移出彎道前，松油門點剎車，控制路線

（6）滑出彎道後，踏油門，矯正方向，使車盡快和賽道平行。

三、拓展資料：

漂移是賽車術語，指讓車頭的指向與車身實際運動方向之間產生較大的夾角，使車身側滑過彎的系列操作。又叫"側滑"、"滑胎"或"甩尾"。通常相對於咬地過彎(Grip，一種維持車輛輪胎抓地力的過彎方式)，漂移主要用在表演或是路況變化較大的賽車活動，其中又以越野拉力賽里應用頻率較多，而其他競速類的賽車則鮮少運用漂移技巧過彎。這主要原因是漂移雖然可以在過彎時保持較高的引擎轉速，但由於在一般柏油路面上過彎時車速減損較多，再加上輪胎損耗較大，除非是特殊原因，車手並不會經常在競賽過程中使用此技巧。

日本說法漂移是甩尾的一種.而甩尾並不全是漂移.日本人認為FR車型做出來的甩尾才叫漂移.例如FF的甩尾在日本叫動力滑胎4WD的車叫高速甩尾。

漂移產生的條件漂移產生的條件歸咎到底就是一個：後輪失去大部分(或者全部)抓地力，同時前輪能保持抓地力(最多隻能失去小部分，最好是獲得額外的抓地力)；這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，即可產生漂移。

使相對靜摩擦力轉換為滑動摩擦力的時候就會產生漂移現象。對重心與滑動動摩擦力和靜摩擦力的相對角度與距離及大小等因素的精確控制可使這種漂移的過程可控。

❸ 汽車怎樣漂移

產生漂移的方法有：1.直路行駛中拉起手剎之後打方向
2. 轉彎中拉手剎
3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向
4. 轉彎中猛踩剎車
5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）
在速度不很高時猛踩油門並且打方向

其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。
1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。
注意1和2，3和4分開，
是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！
至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內.
最大漂移角度
最大漂移角度——在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。
後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是靠地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多隻能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。
後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。
前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。
比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。

出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。當然是對於前驅車，~!
1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）
2.通過前輪向外擺修正車頭角度
3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。
對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。
對於後驅車，最主要靠2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。
意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以准備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。看附圖
開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚「慢進快出」的原則——進彎前速度慢一點，看清楚彎道之後就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。

❹ 怎麼漂移

我來把我這一年多來練習漂移的經驗和知道的要領在這里系統的說一下。首先，我來說說為什麼要漂移。

漂移不只是因為好看才發明的，而車輛在失控時的「漂移」現象，也只是能稱為側滑

而已，正如我經常提及的那句話，POWER IS NOTHING WITH OUT CONTROL。漂移也是如此。

只有你能隨心所欲的控制了這個技術動作，那時才叫你會漂移，如若不然，只能說你是在練習漂移。而我自己目前，也只是練習漂移而已。那為什麼要漂移呢？那就是另車更快的過彎的一種方法，當然，漂移也是一種特技動作，不可否認漂移的確從視覺上和感官上很有吸引力。

也有一種說法，說只有四個輪胎緊咬地面，靠走線位，切APEX，才是最快的過彎方法，漂移過彎比這種走線位的方法慢。其實未必，首先看是什麼地面，如果是柏油路，速度非常快，一般走線位比較好，因為這樣最安全，速度越快漂移越不好控制。其實只要是高速過彎輪胎多少都會產生漂移，甚至你察覺不到。

這就涉及一個輪胎與地面摩擦力的臨界狀態，什麼是臨界狀態呢？經過實驗。輪胎與地面保持滾動摩擦，也就是基本不打空轉的時候摩擦力最大。當輪胎開始打空轉，變成滑動摩擦時，摩擦力反而下降20%。所以，當輪胎保持在要滑，又沒滑的時候，這就是摩擦力發揮到大極限的時候，ABS也就是根據這發明的。

所以，當你覺得你的輪胎還是緊咬地面時候，說明你還沒有把輪胎的的摩擦力發揮到極限。當車漂移的時候，當然是已經超越了最大摩擦力，所以這時速度比咬地時快，如果你能很好的控制漂移的路線，用漂移走出線位來，當然比單純的咬地要快。這還涉及一個角速度和線速度的問題，太深了就不提了。不過人家真正的高手可以確保用輪胎的臨界狀態去走線位，那真是最快，咱們普通人就先別要求那麼多了。

再說說什麼車可以練習漂移，重心高的車不行，比如越野車，SUV，這樣的車最好別試，即使是後驅也別試，容易翻車。減震特別軟的車，沒改裝的車不行。也是容易翻，還特別不好控制。還有就是特貴的車，不建議呵呵。撞了心疼。

說完了車，該說地面了，什麼地面比較合適呢，本人覺得土路最好，其次是水路，沙石不太好，首先北京就沒有沙子路，石頭這玩意就算了，除非輪胎不想要了。如果你選擇比較平整的柏油路也行，就是需要膽量和技術好一點，因為柏油路需要比較高的速度才行。

對輪胎的磨損也最大。雪路比較特殊，其實雪路我認為是最好玩，難度也比較大的。因為要想漂起來，雪路最容易。最後說說什麼車比較適合練習漂移。首選當然是後驅，如果您擁有一台高性能的後驅車，又對漂移有興趣，那麼我恭喜您，這是最好的選擇。您也不需要考慮慣性漂移，您只要練會POWERSLIP就夠厲害的了，方法N簡單，入彎，減檔，彎中前段猛加油，產生OVERSTEER(轉向過度)後控制方向。

絕對夠瀟灑。如果您有台比如WRX一般的或者EVO一樣的四驅車，那麼漂移的方法和前驅基本相同，直接參考前驅就差不多了，其實有的四驅系統和後驅十分相似，是偏向後驅的，可以做和後驅基本一樣的動作，這里就不說了，前面都是廢話，現在就說前驅吧。

前驅要想做漂移沒有足夠的速度是不行的，所以比較費勁。首先從拉手剎方法說起,手剎這玩意我現在已經很少用了，用的時候也很小心，主要是因為用手剎不但是笨方法，而且佔了一隻手，只留一個手扶方向盤。很危險，我那次撞到了彎外的台階上，就是因為只有一隻手扶著方向盤。結果壞了左前避震，左前左後兩條輪胎

前保險杠也犧牲了。繼續說別的方法，重量轉移法。也可以叫負重轉移啦，也就是之前我提過的彎前制動和彎內制動法。當你高速入彎之前，車的重量是幾乎平均分配在四個輪子的，所以，當你在入彎時，大力踩下剎車。這時車身由於慣性，把部分負重轉移到兩個前輪，後輪這時的負重就相當的小，摩擦力自然也小了，這時猛打方向，車尾就會甩起來。其實所說的彎中彎前收油門，道理和這兩個一樣，都是靠前輪增加負重後輪減小負重。
然後我再說說慣性漂移，這里也直接引用我以前寫的--這里補充一點，開始向右打的原因也和負重有關，目的就是給右前輪增加負重，然後靠慣性，讓車身以右前輪為基準旋轉。

一般柏油路使用慣性漂移比較嚇人，我問看我漂移的的朋友什麼感覺，人家說反正比較可怕，車身突然扭過去，四個輪子一起冒煙，橫著滑過去。最後，給大家說說雪地漂移，雪地可以說是練習漂移的最有意思的地方，因為即使是前驅，也可以輕易做出和後驅一樣的感覺來。

而且用之前的笨方法就是拉手剎最好玩。入彎，打方向的瞬間，或剛打方向就馬上拉手剎，尾部側滑，松開手剎控制方向，要領是讓車平穩的過彎，回輪的時候速度要穩，不能太快。試幾次我相信有心的朋友就能練好，那種過90度彎，過彎時車頭直指彎心，你必須看著側面車窗控制方向的感覺絕對爽：)不過我也付出過代價，速度太快，橫著滑到彎外，撞上台階，最後造成後橋變形，不得不花銀子換新的。

(選讀篇)最最後，給大家說說最高級的漂移方法。這些都是我基本沒在生活中試過的。方法一scandinavianflick參賽車都是沒有ABS的。剎車一腳就可以抱死，選手在一般是土路上，反正不是柏油路，高速沖入彎內，根據經驗判斷切彎的路線，然後一次性把輪子抱死，這時抱死的前輪基本沒有導向力，所以無論你怎麼打都不會改變車的方向。

然後這是開始打輪，比如是朝右，打到一定程度時也基本滑到了要入彎的地方，迅速松開剎車，這時由於前輪胎突然恢復導向力，迅速把車身拉向右側，車身高速向右側旋轉，產生漂移，說起來復雜。做起來並不復雜。但是要想掌握好時機，和前後的速度。真不是簡單的事。我只在雪地上試過，因為轎車有ABS不能鎖死，所以只有雪地和沒ABS時比較相象>。

方法二連續漂移法，其實我覺得更應該叫S彎漂移法。道理和前面的基本一樣，其實是上面的方法的延伸。熟悉比賽的朋友都知道該如何過S彎吧。就是切兩個連續彎的APEX，盡量走直線，這樣速度最快，但如果是土路，雪路，彎度大，肯定會產生漂移，怎麼辦呢，這個方法就是來解決這個問題的。

如果你覺得，完成第一個漂移後緊接著打反方向，去做另一個漂移，那就錯了，有兩點你沒考慮到，第一，S彎一般比較急，沒時間等車身慢慢的去旋轉回來，第二，干打方向只是單純的等車轉過來，你沒辦法決定車什麼時候轉過來，這時你就錯過了第二個漂移的切入點。

好了，這個方法就是來對付這個問題的。假設一個土路S彎，先右轉，緊跟著左轉，高速入彎，先讓車產生向右的漂移，如果彎很窄就需要用走慣性漂移的路線，先往左打，然後猛的朝右打，這時車開始入第一個右彎，當漂移到一定位置時，這時車身已經有點轉向過度了，然後保持大油門(關鍵)，把前輪猛的打向左邊，別以為這時車會馬上左轉，絕對不會，當你保持大油門時，前輪驅動力過大，打滑後導向力同樣很小，跟上面一樣，這時車身只會很慢的旋轉，這時是最奇怪的時候，因為車正在朝右漂移，但輪子朝左，而且車身幾乎沒改變方向。

哈哈這時已經漂到第二個彎了，需要左轉了，當你到達第二個切彎點時，迅速減小油門(關鍵)，這時原來已經打好方向的朝左的前輪迅速獲得導向力，快速的帶著車身朝左旋轉。開始進行第二個漂移，這樣就成果的完成了連續漂移過S彎。整個動作是由兩個漂移甚至是慣性漂移完成的。神奇吧，嘿嘿，快找個游戲試試吧，生活中我看咱們就算了吧。

說了一大堆，好累，希望大家研究的同時，也注意安全，多思考，開始同學習。要多用腦啦，千萬別光是傻做哦。

補充一點，關於HEELANDTOE趾跟動作，想流暢的過彎，不會這個動作是不行的，懂的朋友我就不說了，給不懂的朋友說兩句，就是入彎前要換檔，換底檔，但高速入低檔變速箱里齒輪的速度就會不匹配，生掛就會拽車，也廢離合器片，就需要哄油門提高另一端的齒輪速度。但入彎前又要減速，所以右腳就忙不過來，就需要這個動作，用腳尖踩剎車，腳跟哄油門，一次到位，掛檔，入彎。

我是採用TOEANDTOE用前腳掌左側和右側同時控制剎車和油門。根據你的踏板位置和習慣來決定。其實前驅過彎還有一種左腳制動技術，太深太深，這里講漂移就不多說了。

汽車產生漂移的原理
歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。

令後輪失去抓地力的方法：

1.行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）

2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）

3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。

這三項裡面只要滿足一項就夠

實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。

保持前輪抓地力的方法：

1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差

2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。

實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ;

漂移初狀態的簡單操作:

產生漂移的方法有：

1.直路行駛中拉起手剎之後打方向

2. 轉彎中拉手剎

3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向

4. 轉彎中猛踩剎車

5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向

其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。

1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。

注意1和2，3和4分開，

是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！

至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。

有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。

甩尾中的控制:

如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。

漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）

踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。

拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

汽車產生漂移的原理
歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。

令後輪失去抓地力的方法：

1.行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）

2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）

3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。

這三項裡面只要滿足一項就夠

實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。

保持前輪抓地力的方法：

1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差

2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。

實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ;

漂移初狀態的簡單操作:

產生漂移的方法有：

1.直路行駛中拉起手剎之後打方向

2. 轉彎中拉手剎

3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向

4. 轉彎中猛踩剎車

5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向

其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。

1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。

注意1和2，3和4分開，

是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！

至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。

有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。

甩尾中的控制:

如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。

漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）

踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。

拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

真正的漂移:

而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什麼要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。

車分為前驅、後驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那麼前驅車的後輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比後輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。後驅車呢？後驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以後驅車也可以作長距離漂移。

側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最後還是停下來，但如果場地允許、控製得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。

上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之後，再說--

調整車身姿勢用到的方法:

1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對於後驅車

2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多

3.利用手剎再次產生轉向過度。

注意:2中，後驅車（或動力分配比趨向於後驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為後輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。

重要講解:

最大漂移角度 :

最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。

後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多隻能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。

後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。

前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。

四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,後驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大.)

比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了")

漂移的出彎:

出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。

對於前驅車，

1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）

2.通過前輪向外擺修正車頭角度

3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。

對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。

對於後驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。

注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以准備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。

後記:

開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚「慢進快出」的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之後就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。

❺ 汽車漂移的具體操作要領是什麼

1.漂移原理：
漂移到底是起源於日本還是其他國家，至今沒有定論，寬泛意義上的漂移是指讓車頭的指向與車身實際運動方向之間產生較大的夾角，使車身側滑過彎的系列操作。漂移時車輛的後輪會失去抓地力，失去抓地力的形式有兩種，一是後輪抱死，二是後輪空轉(一般情況下：後驅用動力，前驅用手剎，專業的漂移車手也經常會運用手剎在側滑的過程中來糾正車身側滑的角度) 。這兩種方法都對車都有非常大的損害，所以漂移車都要經過專業級的改裝。今天我們找的是一款後驅車，所以主要運用後輪空轉進行漂移。
2.登車之後務必先系好安全帶：賽車的安全帶與普通家用車的安全帶不同，賽車安全帶一般有兩種：第一種是四點式，第二種是五點式，一般家用的轎車都是三點式，賽車對安全系數要求的很高所以採用四點式或五點式安全帶，這兩種會把賽車手牢牢的固定在賽車座椅上，如果賽車發生意外，可以盡大可能的保護車手免受傷害。
3.操作：
第一步：打滿方向，踩住離合器，掛入1擋。

第二步：踩油門，轟油門讓發動機達到一定的轉速（轉速越高，輪胎越容易迅速打滑，一般要高於5000轉，因為松離合的瞬間轉速會迅速掉落，為了保證後輪持續打滑，高轉速是為了提供足夠的扭力）。

第三步：彈離合（鬆手剎後，迅速抬起離合器，抬起的時候切記要快，否則一些馬力較小的車很容易產生推頭現象而增大回轉半徑，增加控制難度。）方向盤保持打滿，持續給油、保持發動機轉速。

❻ 請問汽車漂移怎麼操作我說的是真正的汽車,不是游戲

漂移的產生有以下幾種方法：

1.在直路行駛過程中拉起手剎之後打方向盤

2. 在彎道中進行轉彎時拉手剎

3.在 直路行駛過程中猛踩剎車後打方向

4. 在彎道中進行轉彎時猛踩剎車

5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向。

注意：飄移是一項具有很大危險性的動作，進行漂移操作的時候一定要注意保護好自己的生命財產安全，提前做好防範措施。

(6)極限越野怎麼漂移擴展閱讀：

漂移

漂移是一種駕駛技巧，又稱「甩尾」，車手以過度轉向的方式令車子側滑行走。通常相對於咬地過彎（Grip，一種維持車輛輪胎抓地力，即不超出後輪側偏角的過彎方式）。漂移主要用在表演或是路況變化較大的賽車活動，其中因路面摩擦特性，在越野拉力賽里應用頻率較多，而其他競速類的賽車則鮮少運用漂移技巧過彎，因為在一般柏油路面上漂移過彎時車速減損較多，再加上輪胎損耗較大，除非是特殊原因，車手並不會經常在競賽過程中使用此技巧。

❼ 怎麼漂移

漂移產生的條件歸咎到底就是一個：後輪失去大部分(或者全部)抓地力，同時前輪能保持抓地力(最多隻能失去小部分，最好是獲得額外的抓地力)；這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，即可產生漂移。

產生漂移的方法有：

1.直路行駛中拉起手剎之後打方向

2. 轉彎中拉手剎

3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向

4. 轉彎中猛踩剎車

5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向。

其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。注意1和2，3和4分開，是因為車的運動路線會有很大的不同。

重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低。

漂移是一種極具觀賞性的駕駛方式，另外在拉力賽中也是一項常用的技術。這兩年漂移在國內很熱門，尤其是很多年輕的駕駛者都喜歡，但是我也聽說過因為方法不當而造成事故。

❽ 汽車漂移怎麼做到

漂移的產生
如果要嘗試——1.只在寬敞的場地上練習；2.硬地上盡量不用未改裝的轎車，絕對不用麵包車、吉普車等車身高的車嘗試，越野吉普只可以在平坦的砂石泥土路面上嘗試；3.絕對不在凹凸不平的路面嘗試；4.從低速做起；5.駕駛前務必先扣好安全帶，駕駛座頭枕高度與頭頂相平。一點說明：輪胎與路面之間摩擦系數越大，越難漂移，而且翻車機
漂移的定義就是車頭的指向與車身實際運動方向之間有一個教大的夾角（肉眼就能辨認出來的），為分析方便，把漂移分開三個階段：產生、中途、結束。
漂移的產生的原理歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，即產生漂移。
令後輪失去抓地力的方法：A1、行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）；A2、任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）；A3、行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。這三項裡面只要滿足一項就夠。實際上A1、A2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。
保持前輪抓地力的方法：B1、行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差；B2、行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。
實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足A1、B；猛踩剎車，就滿足A1、A3、B2，不一定滿足B1；功率足夠大的後驅車在速度不很高時猛踩油門就可能滿足A2、B。
說到最白了，產生漂移的方法有：C1、直路行駛中拉起手剎之後打方向；C2、轉彎中拉手剎；C3、直路行駛中猛踩剎車後打方向；C4、轉彎中猛踩剎車；C5、功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向。
其中C3、C4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。C1、C2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。
注意C1和C2，C3和C4分開，是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在瀝青地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低!
至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩；打方向快，也容易甩尾；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。包括我剛開始描述的先向右拐，再猛向左轉的漂移方式。這是一種增加重量轉移的方法，例如在他的情況里是為了進一步增加右前輪正壓力。為什麼這樣能進一步增加右前輪壓力？去復習一下重量轉移啦。而又為什麼要增加右前輪壓力呢？因為利用C3或C4方式產生漂移時外側前輪的壓力是四個車輪中最大的，扮演最重要的角色，進一步增大它的壓力，就可以使車身旋轉得更快。
最高級的漂移產生方法 Scandinavian Flick
是一種拉力賽裡面用到的特殊動作，也有人稱其為Penlum Turn。如果我沒記錯，那是由拉力車手 Carlo Sainz 創始的。
假設將要進入一個比較急的右彎。D1、如果從之前的彎出來後你的位置就在左側，那麼就直行，如果位置不是在左側，那麼不要馬上靠向左，而是方向偏左一點行駛。D2、保證車行駛方向穩定、正確，把剎車踩到底，四個車輪很快就被抱死，車就會按原來的方向一直滑下去。D3、在將要進彎的地方，方向盤向右打一定角度。抱死的前輪的導向作用是很小的，車頭不會很快向右偏。D4、到了該進彎的地方，迅速放開剎車。這樣車頭就會猛向右拉，車身旋轉速度極快。
前面說的D1、D2是化簡了的准備動作，做起來容易得多。完整的准備動作看起來不可思議——要讓車身向前滑行的時候車頭是指向左的！要產生這樣的滑行，方法是先向右打一點方向，再向左打一點方向。因為車的運動從向右變為向左，中間必然有一個向前的時刻，就是在這個時刻馬上把剎車踩到底，車身就向前滑了。又因為這個時刻到來時車頭的指向一定是向左了，所以就產生了車身向前滑行、車頭指向左的動作。
這個起始過程只在不足一秒的時間內完成，因為路面是很窄的，不容許大的左右偏移，所以這樣的動作是一個危險的高難度動作。注意這里又是一個漂移哦！即是說完整的Scandinavian
Flick是兩個漂移的組合。這個完整動作不推薦在現實中嘗試！
Scandinavian
Flick在拉力賽裡面泥土、砂石、雪地上使用時具有很好的減少轉向不足（即是前輪向外滑）的作用。比起普通的方法，這方法有兩點優勢：一、進彎之前，前輪向右擺了一定角度，那麼兩個前輪的左前方積聚起更多的泥土砂石或雪，增大了前輪的向右推力；二、進彎前前輪已經擺了一個角度，與進彎時才打方向盤讓前輪慢慢擺方向相比較，可更快地產生大的向右推力，這時候車身仍然處於路面最外側——最理想的進彎位置，其中第二點優勢也適用於硬地上產生甩尾。
Scandinavian Flick作用不但是減小轉向不足。進彎之前的抱死車輪的剎車方法還有更高的剎車效率。注意這里說的是泥土、砂石、雪地上的。抱死的車輪可以從路面上颳起泥土、砂石、雪，在車輪前壘起來，可以產生更大的阻力。絕大多數人不能接受抱死車輪的剎車方法，因為這與轎車里提倡使用的ABS（防抱死剎車系統）背道而馳。如果你不相信抱死車輪也有好處，或者只相信泥土、砂石的作用而不相信雪也有這個作用的話，我也沒有辦法，我不會再給解釋的。
因為拉力賽車的一些動作裡面要求車輪能抱死，而且能迅速抱死，所以拉力賽車絕對不裝ABS，而且剎車碟的直徑是加大的，剎車的最大力度比公路版本大很多。
但這樣的剎車方法只有賽車高手才會使用。因為抱死的車輪在硬地上幾乎沒有導向作用，在鬆散路面上的導向作用也很小，所以車身重心的運動方向將從起始的時刻大致保持到放開剎車的時刻，而且滑動過程中還有車身旋轉的可能。這剎車動作起始前的准備、何時放開剎車、放開剎車時前輪的方向都極為重要，過程中也需要好的控制。所以對於絕大多數人來說，ABS是救命草。剎車技術無論在什麼賽車中都佔有極重要地位，也是很難精通的。

❾ 極限競速5怎麼漂移，為什麼過彎按著油門一剎車就減速

把輔助模式關掉。剎車手動，換擋的話第一次嘗試建議保持自動輔助，其他的吧輔助都關了，輔助關了好友額外的獎勵的。不然很難漂移的 ，車子的屬性也很重要 ，重量，加速度，剎車 等，都影響到車子的擺尾能力的。

❿ 如何漂移漂移過彎真的快么山路是選擇漂移快還是減速快

"漂移"

"漂移"一詞一般是指汽車打側車身過彎的動作,但其實漂移的方法是因車而異的,以下就是一些常見的漂移方法：手掣旋轉，這是池谷曾經苦練的招式,其原理就是以Hand Brake煞車,鎖死後輪使之失去抓地力而作圓周運動,由於車輛是在一瞬間急 煞,因此車身擺動幅度很大,所以這種漂移是很好看的,不過只是僅此而已...因車輛在出彎時需要重新加速,往往得不償失...不過這種初級的漂移總比拓海的漂移易控制和安全.

Power Drift

Power Drift是指轉彎時踏盡油門,以強大的動力強迫驅動輪空 轉,使其失去抓地力,而以離心力做出漂移的動作,在出彎時松油門就可使輪胎回復抓地力. 要做到Power Drift必須要有強大的驅動力,因此4WD是最適合做Power Drift的. (須藤京一和岩城清次所用的過彎方法便是Power Drift),FR也可以做Power Drift,但必須要有足夠的馬力,像86這些車就不行了.

Brake Drift

Brake Drift就是拓海常用的煞車漂移技術,原理其實和Power Drift差不多,就是以煞車使重心移前,同時鎖死後輪使其失去抓地力,但Brake Drift的 掌握則比較難,因為煞車的控制要掌握得很好,否則會導致轉向不足而出意外...其實若漂移掌握得好,在多彎的山路是有可能比較快,但只限於閣下有拓海般的技術及 高橋涼介般有錢,因為漂移得太多隻會造成輪胎的損耗,不但減 慢車速,也要經常換胎...

UNDER

即Understeering或Understeer,簡稱Under,中文譯作 "轉向不足".意思即是指前輪先於後輪失卻循跡性, 結果前輪的弧度比後輪大.感覺上車頭好像被推向 外,如果轉向不足時再踏油門,會令重心移向車尾,加 深轉向不足的程度.要糾正轉向不足,可透過調節油 門和煞車,令重心移向車頭,加強前輪的循跡性.影響 轉向特性的最大因素是車身重量分布,驅動方式和 懸掛系統的設計.此外,改動前後避震的硬度和車胎 氣壓也能將特性調節.

ABS

ABS,全寫Anti-skid Braking System.沒有裝置ABS的舊款汽車,煞車時 車胎會立即被鎖緊,汽車便會因此而減速.可是汽車在高速行駛時,即 使煞車,汽車也不會立刻停下來.當踏下煞車掣的一剎那,車胎會被鎖 死,不能轉動,但過剩的沖力會令汽車滑行,車胎失卻循跡性,汽車便會 失控,容易造成意外.裝置了ABS煞車系統的汽車,煞車時車胎不會一 下子被鎖死,相反,煞車碟會一下接著一下的,有節奏地鉗著車胎,因此, 車胎在煞車時也仍維持轉動,逐漸減速,這樣,雖然煞車距離 (Braking Distance)會較長,但好處是汽車容易控制,減低發生意外的機會。拓海的86是舊款車,沒有裝設ABS系統,在 Act.10里,拓海用腳連踏煞車掣,其目的就是要模仿出ABS煞車的效果. (這可是高難度動作啊!)

LSD

LSD,中文譯作"限滑差速器".LSD會使兩輪之間的轉速差限定在一定的程度內, 使汽車不會像傳統差速器般造成動力的中斷,但缺點是車子會變得比較難開,當 作大幅度轉彎時,回轉半徑會加大不少.
由於85車款太舊,所以並未有裝置LSD,但自 86開始,LSD已經成為了基本配備.

VTEC引擎

VTEC全寫為Variable valve Timing and lift Electronic Control (電子監控可變氣閥呼吸時間及開辟幅度),由於中文的意譯 太長,所以一般人都只叫其英文縮寫,VTEC.引擎的動力來自燃料混合空氣的爆炸.跑車和賽車的高性能 引擎會用較長的氣閥呼吸時間及開關幅度,讓更多的空氣高 速進入引擎,產生更大動力.但此種引擎設計在低轉數時便會 缺乏扭力;相反,家用車需要的正是引擎在低轉數時提供足夠 扭力,使耗油量保持在低水平.VTEC引擎在低速時只全開一個吸氣氣閥,另一個保持關閉或 只開少許,引擎遂能以低耗油量提供足夠扭力,應付日常行車 需要;當汽車需要高速行駛時,加大油門,電子監察控制系統偵 測到引擎轉數上升,便會加開另一氣閥,並加長開放時間,使引 擎得到額外動力.這種集兩項優點於一身的設計就是VTEC引擎的成功之處,使 它廣受歡迎,也使本田汽車創下銷售紀錄.

NA，Turbo

NA: NA,即是自然吸氣,NA的引擎是利用汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣,其原理和我們肺部呼吸的原理一樣(有讀過生物科嗎?).由於是靠氣壓吸氣,因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個大氣壓力(atm)(這次是物理科的,是壓力的單位,讀理科的網友應該懂得,不懂的便算了吧...),而且引擎的出力受氣壓影響,氣壓高,引擎出力就高;氣壓低,出力就低.雖然如此,但Turbo車在引擎轉速不足,未有足夠的壓力推動渦輪時,其表現可能比NA車更差,因此買車用來代步的人,很多也會選擇NA車.

Turbo: Turbo,即渦輪增壓,是以汽車排出廢氣的壓力推動渦輪,渦輪的轉動再帶動同軸的空氣壓縮葉片,藉此將壓縮的混合氣吸入汽缸.由於渦輪增壓不受大氣壓力影響,所以即使在低氣壓的情況下,Turbo引擎也能維持高出力,其實"渦輪增壓"的技術本身就是為解決飛機在高空(低氣壓)的地方飛行時,引擎出力降低的情況而開發的.由於渦輪增壓是利用高溫,高壓的廢氣來推動渦輪葉片,所產生出來的壓力比 NA(自然吸氣)車還要大,當Turbo全力運作時,引擎的出力可提升30至40%.

Misfiring System

Misfiring System,中文譯作"偏時點火系統".比賽車輛所用的渦輪,由於要增強馬力的關系,因此比街車所用的大得多.由於渦輪重量增加的關系,造成引擎加速反應變得遲鈍,因為較重的渦輪葉需要更多的時間與能量來推動葉片的加速以及增壓,這就是所謂的"渦輪遲滯".
開發Misfiring System就是要減少渦輪遲滯的現象,這系統會在電腦上造手腳,在松油門時,如轉彎或減速的時候,電腦會命令汽車的供油系統將大量的汽油 射入引擎,但不會點火,直接讓這些霧狀汽油在未經燃燒的情況下經過引擎直接進入溫度極高的排氣系統.當霧狀的汽油進入之後會因碰到高溫而自動引爆,產生出來的壓力會沖向唯一的出口,推動渦輪增壓器的葉片持續加速,讓車子即使在減速 的情況下也能維持渦輪葉片的轉速(大約14000-20000rpm),使渦輪遲滯的現象消失, 讓車子同時擁有渦輪增壓的馬力及自然吸氣的反應,另外高揮發性的汽油進入引擎 及排氣系統的時後能有效降低引擎和渦輪增壓器的溫度.

DOHC，SOHC

DOHC全寫為Double overhead camshaft(雙凸輪軸),SOHC全寫為 Single overhead camshaft(單凸輪軸).單凸輪軸引擎是指進,排氣控 制都用同一支凸輪軸,而雙凸輪軸則是兩者分開.凸輪軸的主要功用是推動進, 排氣門,控制氣門開啟時間,角度等,這些都與汽車的動力有密切影響的.順帶一 提,85是SOHC ,而86則是DOHC.

山路的話如果熟練還是漂移快,當賽道別太長,不然輪胎受不了``很容易車毀人亡