柴油皮卡怎麼調整噴油量啊

『壹』 汽車啟動時的如何控制噴油量

ECU 的電壓工作范圍一般在 6.5~16V（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在 0.015~0.1A、工作溫度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振動，因此ECU 損壞的概率非常小，據說在千分之一點二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在運行時，它採集各感測器的信號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制信號，控制被控對象的工作。 存儲器ROM中存放程序代碼，是以精確計算和大量實驗數據為基礎設計的，所以對各生產廠來說是絕密的。這個固有程序在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的信號進行比較和計算，進行發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等控制；它還有故障自診斷和保護功能。當系統產生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼並採用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠（跛行模式）。 正常情況下，RAM 會不停地記錄你行駛中的數據，目的是為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程序也叫自適應程序。但由於是存儲於RAM中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數據就會丟失。 二、ECU 是怎樣控制發動機運轉 1、啟動前 A．任何電噴車啟動前都要合上點火開關，只要一打開點火開關，就會有一個高電平信號通向ECU 的一個專用輸入腳（起始信號）。接到起始信號後ECU 就會立即對所有的感測器進行檢測。檢測的過程就是把各感測器輸入腳電壓與程序中的電壓進行比較。如果數據相符，ECU 故障信號輸出腳的電平就會翻轉，面板上黃色的故障信號燈熄滅。 例如，奇瑞各類車的感測器有七到九個不等，但無論多少都是「或非」的邏輯關系，只要有一個感測器不正常，「或非」的邏輯關系不成立，故障信號燈就不熄滅。反之，一但故障信號燈熄滅後，再中途出現故障邏輯關系又被破壞。輸出腳的電平就會再次翻轉、面板上的故障信號燈再次點亮。常說的手閘燈、ABS 燈有時在行駛中閃亮，就是這個原因。至於這兩個燈為什麼容易出錯，那是另話了。 B．接到起始信號後，ECU 會在專用輸出腳立即輸出一個高電平對油泵定時供電，讓油泵在20S 內連續泵油。 C．接到起始信號後，如果節氣門位置感測器上的電壓接近 5V（不踩油門踏板時）， ECU 就判定為是啟動（所以電噴車啟動時不宜踩油門踏板）。於是，ECU 上的四個專用輸出腳會發出編碼的數字信號，驅動怠速電機連續200 拍聯動，使旁通閥上的膠柱後退8mm , 旁通道全開（怠速電機是四相三拍的步進電機，必需要A、B、C、D 四相脈沖驅動） 。 D．修整點火提前角。我們知道點火提前角是根據發動機的壓縮比和進氣量計算而得的，這就是固有程序中的數據，而每次啟動的溫度、大氣壓力都不同；這時候，水溫感測器、絕對壓力感測器傳來的信號使ECU 中的CPU 通過計算修正，得出應該提供給噴油嘴多大的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時間，噴油嘴的開度是電壓信號，一般在1~4V 左右， 電壓越高、開度越大）。它也是由ECU 上的四個專用輸出腳直接與四個噴油嘴上的線圈通過導線相連。 2、點火與啟動 說到點火與啟動就要說到噴油和點火提前角了.。 我們知道噴油量是 ECU 上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端, 噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V),那麼 ECU 輸出腳只要輸出為零,(不是零電位) 噴油嘴便會打開噴油。看起來很簡單，但是，什麼時候打開、打開多長時間是最佳。而且冷車時是怎麼打、熱車時是怎麼打、重負荷時是怎麼打、輕負荷時是怎麼打 --------而且要細化到多少度時怎麼打、多少負荷時是怎麼打就很復雜了。 汽車生產廠在設計時根據經過精確計算和大量實驗取的數據為基礎，把各缸吸進氣的順序和進氣門打開的時間採用相位控制的辦法編制了一個圖表，這就是常說的噴油脈譜圖（也是絕密文件）存放於源程序中，再根據發動機隨機的轉速和進氣歧管的壓力變化隨時刷新於RAM 中，不斷地與源程序比較而修正發動機在所有條件下的工況。 同樣，發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，再根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角使發動機得到一個最佳點火時刻。 由此可見，信號佔用的空間是很大的了，處理時間也有苛刻的要求。然而現在ECU 中的CPU 已升級到16 位，12MHz 的時鍾頻率發生器，40KB位元組的 ROM / EPROM、2KB位元組的RAM。 這對專搞IT 的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對車用微機來說已是足夠了。順便說一下，凡是在采樣信號取決於噴油脈寬（混合氣濃度）、節氣門位置（空氣密度）、發動機轉速、順序點火的又叫《λ 速度密度》類噴油系統。 說完了「油」和「火」後，就可以「燒」了。 按下啟動開關，接通啟動電機。發動機曲軸帶動旋轉飛輪。 此時，ECU 按節氣門位置感測器的信號（不踩油門踏板時為 5V）、冷卻液感測器和進氣溫度/絕對壓力感測器（低於 65 度）、判別為冷車啟動。於是通知四個噴油器同時噴油，同時噴油的目的是加速進氣歧管的混合氣濃度，減少起動時間。 旋轉的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是60 齒輪、減少兩齒為 58 齒，但圓周角乃為每齒 6 度。。在它的邊緣處有個對應的感測器，它就叫轉速/ 上止點感測器。簡稱為轉速感測器。 奇瑞的轉速感測器是個由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成，所以歸類於電磁式感測器，也叫霍爾感測器。它的原理就是當缺齒部分靠近感測器時改變了原來的磁場，使霍爾感測器輸出了一個交變的電壓信號。ECU 就是根據這個信號來計數和時間。飛輪每旋轉一圈，ECU 都能讀到信號，因此，ECU 是無時不刻地監督著飛輪的旋轉。同時飛輪的轉速就是曲軸的轉速、曲軸的轉速就是發動機的轉速。所以這個感測器成了轉速感測器。 當缺齒部分靠近感測器輸出電平的時間也為ECU 掌握，ECU 可以知道第一個脈沖電平到來的時間，經過計算得出點火時間通知及時點火，這第一個脈沖電平的到來時刻而又是在裝配時人為地通過在正時皮帶上的調節，使1、4 缸的活塞恰恰在在某處為上止點。所以這個感測器又成了上止點感測器。1、4 缸的上止點調節在缺齒信號開始後的20 齒的位置、則2、3 缸的位置必然在50 齒的位置（相差30 齒、正好相差180 度）。 ECU 又是無時不刻地監督著點火時間，所以可以及時地調整每次點火時間和點火能量。 說到點火能量，我們又要談到「一次電流」了，所謂「一次電流」就是一次迴路中的電流，我們知道；點火時的高壓並不是ECU 直接發出的，而是通過一個類似自藕變壓器升壓的， 那麼通過初級繞組的電流我們叫作「一次電流」。ECU 能夠自動調節「一次電路」導通時間，使需要高能量時延長導通時間（冷車啟動和高速），，增大一次電流，提高二次電壓；低速時則適當減少導通時間，限制一次電流的幅度，以防點火線圈發熱。 冷車啟動就是靠上述的感測器給ECU 的信號，ECU 又是根據這些信號調節了四個噴油嘴通時噴油、調整了第一拍點火時間、延長了一次電流的導通時間、使之發動機點火在短時間內成功。 二． 怠速 怠速分為暖機怠速和熱機怠速。 冷機啟動後即為暖機，暖機怠速的默認值為65 度,熱機怠速的默認值為85 度。 需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度感測器和進氣溫度感測器實際上都是一種NTC 負溫度系數的電阻，它在溫度上升時呈阻值下降而引起電壓變化。因此它們的變化是無級的，而且在ECU 的資料庫內是一、一對應的，故而ECU 隨之的修整量變化也是無級的，並沒有 ECU 特定的默認值。 冷啟動時發動機溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說了。 冷起動之後的短時間內溫度也不可能高，仍有一部分燃料會冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜圖讀到的噴油時間還是遠遠不夠，此時ECU 根據進氣溫度感測器（冷卻液的溫度上升較慢）信號予以矯正。這時氧感測器正在加熱過程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此時的廢氣也往往不足以使氧感測器加熱到300 度以上，因此，此時可以認為是開環控制。 這時候的點火也與上面已經說的那樣，由 ECU 調整。所要補充的是奇瑞的點火分為 1、4 和2、3 兩組，早期的奇瑞車由ECU 模塊內的兩個開關三極體輪流截止和導通驅動雙繼電器為點火線圈的低壓線圈作開關作用，後來的奇瑞車則改雙繼電器為內置電源模塊為替代。內置電源模塊集電子控制點火系統、點火系統和噴油系統為一體，可以供各種最佳點火角度值。在首次點火成功後ECU 會根據最佳點火角度值、噴油時間和進氣量來分析大氣壓力，再次修正來適應不同海拔地區發動機的工況。 隨著外界起始溫度的不同，暖機怠速的目標轉速也不同，可以是1000、也可以是1100。此時ECU 僅以溫度為判別值。給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，並不是無限大。但隨著發動機溫度的逐漸上升，在大約65~70 度左右「有付加值的噴油量」停止供給。暖機怠速開始向,熱機最終目標值（FY 為 880 轉）逼近，氧感測器也開始趨向輸出穩定的脈沖信號（幅值在0。1~0。9V）予以反饋，當混合氣過濃時；電壓偏高，反之則低。ECU 就是利用這個信號控制怠速執行器（步進電機及其減速絲桿渦輪）來執行滑塊的位置，用以控制旁通道的空氣流量。空氣流量梢大，混合氣就稀、氧感測器輸出電壓就低、ECU 就調節噴油脈寬增加，轉速就提高。（反之也一樣）同時ECU 又不斷地根據轉速感測器的信號，判斷是否到達目標轉速，就是這樣ECU 用逼近法穩定怠速。 說到怠速執行器必然要想到節氣門，現在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量而是控制空氣進量，但節氣門轉動的軸上又連動著一個類似電位器的滑臂，是這個滑臂在「電位器」上取得分壓告訴ECU，ECU 又是根據這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數據控制油量。這個「電位器」我們叫節氣門位置感測器。 （氧感測器在排氣管後總是把這兩個量（空氣量、油量）的燃燒結果用電壓量反饋到ECU，氧感測器本身並不控制轉速。） 節氣門位置感測器不是普通的「電位器」，我記得以前曾經和某個軍友討論過節氣門位置感測器有幾個接線的問題。那個軍友說是三根，我說是五根。去看實車從表面上來說，他是對的，其實他是錯的。為什麼說他錯吶？因為他不知道節氣門位置感測器的結構和原理，難怪從外表來看確實象個電位器——只有三根線。 我們把這三根線暫叫 1、2、3。中間的叫「2」是滑動臂；「1」為上面的終極端；「3」為起 始端，怠速時節氣門全閉在「3」上。 然而節氣門位置感測器在「1」和「3」上又分別裝有了一對觸點，在「1」上的叫怠速觸點；在「3」上的叫全負荷觸點。兩個觸點增加了兩條線，所以是五根。 不過全負荷觸點的一端是藉助於一個電阻與怠速觸點相聯，在內部已經連接了，而兩個觸點的另一端則是全靠滑動臂「2」來頂合。所以不需要外界再增加兩條線的緣故。 我故意和他纏是五根線，目的也和現在一樣，是要重視這兩個觸點的作用。 這兩個觸點向ECU 提供了直流定壓信號，全負荷信號在下面的「加速」中講，怠速信號則已經在上面已經引用了，上述的所有動作都是ECU在有怠速信號的前提之下， 發動機工作期間，各感測器分別將每一瞬間的發動機轉速、負荷、冷卻水的溫度、節氣門的位置以及是否發生爆燃等與發動機工況有關的信號，經介面電路輸入 CPU，CPU 再根據轉速、負荷信號調出兩個譜圖進行比較、計算。計算出該工況對應的最佳點火提前角和一次電路導通時間的有關數據，並根據冷卻水的溫度再加以修正。最後根據計算結果和點火信號，在最佳的時刻向點火控制電路和點火線圈發出控制信號，接通點火線圈的一次電路，經過最佳一次電路導通時間後，再發出控制信號切斷點火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零，在點火線圈的二次繞組中產生高壓電，點燃混合氣,可見整個過程是兩個節拍。

『貳』 江淮皮卡車怎麼調油泵噴油

1調速器是一種自動調節裝置，它根據柴油機負荷的變化，自動增減噴油泵的供油量，使柴油機能夠以穩定的轉速運行。
用於減小某些機器非周期性速度波動的自動調節裝置。可使機器轉速保持定值或接近設定值。水輪機、汽輪機、燃氣輪機和內燃機等與電動機不同，其輸出的力矩不能自動適應本身的載荷變化，因而當載荷變動時，由它們驅動的機組就會失去穩定性。這類機組必須設置調速器，使其能隨著載荷等條件變化，隨時建立載荷與能源供給量之間的適應關系，以保證機組作正常運轉。調速器的理論和設計問題，是機械動力學的研究內容。調速器的種類很多。其中應用最廣泛的是機械式離心調速器。而以測速發電機或其他電子器件作為感測器的調速器，已在各個工業部門中廣為應用。調速器必須滿足穩定性條件：①當機組轉速與設定值出現偏差時，調速器能做出相應的反應動作，同時又必須有一經常作用的恢復力使調速器回復初始狀態。離心調速器中的彈簧就是產生恢復力的零件。這樣的調速器稱靜態穩定的調速器。但是靜態穩定的調速器也可能在調節過程中出現動態不穩定性，當調節動作過度而出現反向調節時，實際調節動作會形成一個振盪過程。使振盪能很快衰減的調速器，稱為動態穩定的調速器，否則是動態不穩定的調速器，後者不能保證機器正常工作。②在調節系統中增加阻尼是提高動態穩定性的一種方法。調節系統中的阻尼，例如運動副中的摩擦，使調速器具有一定的不靈敏性，即當被控制軸的轉速稍微偏離設定值時，調速器不產生相應的動作。機械式調速器的不靈敏性一般約為其設定值的1％。靈敏性過高的調速器，也會由於機組正常運轉中周期性的速度波動而產生不應有的調節動作。 2按調速器起作用的轉速范圍不同，又可分為兩極式調速器和全程式調速器。中、小型汽車柴油機多數採用兩極式調速器，以起到防止超速和穩定怠速的作用。
在重型汽車上則多採用全程式調速器，全程式調速器除具有兩極式調速器的功能外，還能對柴油機工作轉速范圍內的任何轉速起調節作用，使柴油機在各種轉速下都能穩定運轉。 3 調速器它主要有： 1、轉子部件，產生離心力的部件 2、彈簧部件，一個調速器可能有很多彈簧，不同彈簧在不同轉速不同工況下起作用； 3、平衡部件，如滑套、丁字塊等，它是離心力與彈簧彈力作用和平衡的關鍵部件； 4、桿件，是把離心力與彈力平衡的結果傳導給油量控制桿的機構或者說部件。
4． 噴油泵的速度特性

噴油泵每個工作循環的供油量主要取決於調節拉桿的位置。此外，還受到發動機轉速的影響。在調節拉桿位置不變時，隨著發動機曲軸轉速增大，柱塞有效行程略有增加，而供油量也略有增大；反之，供油量略有減少。這種供油量隨轉速變化的關系稱為噴油泵的速度特性。

(2)． 柴油機上為什麼要安裝調速器

噴油泵的速度特性對工況多變的柴油機是非常不利的。當發動機負荷稍有變化時，導致發動機轉速變化很大。當負荷減小時，轉速升高，轉速升高導致柱塞泵循環供油量增加，循環供油量增加又導致轉速進一步升高，這樣不斷地惡性循環，造成發動機轉速越來越高，最後飛車；反之，當負荷增大時，轉速降低，轉速降低導致柱塞泵循環供油量減少，循環供油量減少又導致轉速進一步降低，這樣不斷地惡性循環，造成發動機轉速越來越低，最後熄火。

要改變這種惡性循環，就要求有一種能根據負荷的變化，自動調節供油量。使發動機在規定的轉速范圍內穩定運轉的自動控制機構。移動供油拉桿，可以改變循環供油量，使發動機的轉速基本不變。因此，柴油機要滿足使用要求，就必須安裝調速器。

(3)． 調速器的功用、形式

調速器是根據發動機負荷變化而自動調節供油量，從而保證發動機的轉速穩定在很小的范圍內變化。

型式：按功能分有兩速調速器、全速調速器、定速調速器和綜合調速器；按轉速感測分有氣動式調速器、機械離心式調速器和復合式調速器。

(4)． 機械離心式調速器的工作原理

機械離心式調速器是根據彈簧力和離心力相平衡進行調速的，工作中，彈簧力總是將供油拉桿向循環供油量增加的方向移動；而離心力總是將供油拉桿向循環供油量減少的方向移動。當負荷減小時，轉速升高，離心力大於彈簧力，供油拉桿向循環供油量減少的方向移動，循環供油量減小，轉速降低，離心力又小於彈簧力，供油拉桿又向循環供油量增加的方向移動，循環供油量增加，轉速又升高，直到離心力和彈簧力平衡，供油拉桿才保持不變。這樣轉速基本穩定在很小的范圍內變化。

反之當負荷增加時，轉速降低，彈簧力大於離心力，供油拉桿向循環供油量增加的方向移動，循環供油量增加，轉速升高，彈簧力又小於離心力，供油拉桿又向循環供油量減小的方向移動，循環供油量減小，轉速又降低，直到離心力和彈簧力平衡。

(5)． 兩速調速器

兩速調速器適用於一般條件下使用的汽車柴油機，它只能自動穩定和限制柴油機最低與最高轉速，而在所有中間轉速范圍內則由駕駛員控制.
敬請採納

『叄』 柴油車油泵調大進油量怎麼調

1.
柴油車油泵調大進油量的調法：
油泵後面螺絲帽用21扳手拆掉，裡面螺絲帽拆松（同樣是21扳手）把大螺絲桿往外退一點再擰緊螺絲就是調大油量了，反之就是調小（一般都調半圈的）。
2.
柴油車油泵的原理：
（1）一般機油存在油底殼裡面,機油泵開始工作後,通過泵體裡面工作單元(齒輪,轉子,葉片等)的容積變化,把油底殼中的油抽出,經過集濾器,進入機油泵;
（2）機油泵出口的油有一定的油壓,使機油能通過機油濾,然後進入主油道以及各個需要潤滑的部件(活塞,氣門,凸輪軸等).機油泵相當於潤滑系統的心臟。

『肆』 柴油車噴油嘴如何調整

使用噴油嘴校驗器調壓力。

噴油嘴校驗器調壓力使用方法：
使用檢測儀前應檢查是否固定牢固，工作環境應清潔，檢測儀特別是裝夾噴油器的接頭處應擦拭乾凈，然後加入沉澱48小時以上的0號輕柴油，嚴禁使用不合格的柴油。
1、噴油器總成開啟壓力試驗
將三通放在支架中間，轉動支架上的螺桿，旋上高壓油管,將噴油器總成固定好，檢察安裝的密封性後，按動壓力桿進性泵油，並看壓力表，表針指示的最高值即為該噴油器的開啟壓力，對無法使用的支架的固定的噴油器，可旋下右側的螺塞，固定好噴油器總成後再試驗。如開啟壓力超出規定的壓力范圍，則應調整噴油器的調壓彈簧，直至符合要求為止。
2、噴油器總成噴射角度。噴油器開啟壓力調整好以後可進行噴射角度試驗，在噴油器總成下面H 距處，放一張白紙或一張塗上黃油的鐵絲布，然後泵油數次，待紙上能清楚地看到一個噴油圓圈或鐵絲布上被沖成空的圓圈時，測量噴油器總成口至鐵絲布（或白紙）的距離H和圓形的直徑D，按下式計算噴油器噴霧角度a。
tg a/2=2H
3、霧化試驗：
按動壓力桿，使噴油器噴油，觀察噴油器總成噴油霧化情況，噴霧油粒應細小，均勻，無肉眼能看到的油流，噴射完畢後噴油器無油滴遺留或滴油現象。
四、維護保養
1、試驗用油，必須是經過48小時沉的0號輕柴油或試驗油，加油時應用綢布過濾。
2、使用前應擦拭乾凈，用完後應照上防護罩。
3、轉動螺桿固定噴油器總成時，螺桿不要用力過大，以免將絲燒壞。
4、應定期（半年）檢驗校正壓力表。
5、未加油時，不能按動壓力桿，以免損壞柱塞。

『伍』 柴油車踩油門時噴油泵是如何控制油量

你好，不管柴油車還是汽油車，發動機噴油量都是根據進氣量調節噴油多少的。
柴油車踩油門也是帶動節氣門開度大小，然後改變進氣量，進而調節噴油量。

『陸』 柴油電噴車油量能調節嗎

可以調節，在當今的相關技術領域，還能調節功率。

『柒』 柴油長城皮卡功率不夠怎麼辦

提高功率辦法：1花錢改裝加渦輪（直接增加新鮮空氣進氣量）。2加裝排氣管（改善廢氣排放，間接改善燃燒室的新鮮空氣量）。3更換更輕的曲軸（增加動力輸出效率）。4改進噴油器和電控單元（ECU），增加噴油量（提高動力直接手段）。5用更好的潤滑油。（減少動力損耗）
注意：不要增加柴油機的壓縮比，因為可能超出缸體設計范圍。

『捌』 柴油車噴油嘴怎麼校

噴油嘴其實就是個簡單的電磁閥,當電磁線圈通電時，產生吸力，針閥被吸起，打開噴孔，燃油經針閥頭部的軸針與噴孔之間的環形間隙高速噴出，形成霧狀，利於燃燒充分。
噴油嘴的基本介紹
噴油嘴本身是一個常閉閥 (常閉閥的意思是當沒有輸入控制訊號時，閥門一直處於關閉狀態;而常開閥則是當沒有輸入控制訊號時，閥門一直處於開啟狀態，由一個閥針上下運動來控制閥的開閉。當ECU下達噴油指令時，其電壓訊號會使電流流經噴油嘴內的線圈，產生磁場來把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。 噴射供油的最大優點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環保法規的規范。

噴油嘴噴油嘴積炭及影響
作為電噴發動機的關鍵部件之一的噴油嘴，它的工作好壞將嚴重的影響發動機的性能。噴油嘴堵塞會嚴重影響汽車性能。堵塞的原因是由於發動機內積炭沉積在噴油嘴上或者由於燃油中的雜質等堵塞了噴油嘴通路。汽車行駛一段時間後，燃油系統就會形成一定的沉積物。沉積物的形成和汽車的燃油直接有關：首先是由於汽油本身含有膠質、雜質，或儲運過程中帶入的灰塵、雜質等，日積月累地在汽車油箱、進油管等部位形成類似油泥的沉積物;其次是由於汽油中的不穩定成分在一定溫度下發生反應，形成膠質和樹脂狀的粘稠物。這些粘稠物在噴油嘴、進氣閥等部位，燃燒時，沉積物就會變成堅硬的積炭。
噴油嘴積炭及影響
另外，由於城市交通擁堵，汽車經常處於低速和怠速狀態，更會加重這些沉積物的形成和積聚。燃油系統沉積物有很大危害。沉積物會堵塞噴油嘴的針閥、閥孔，影響電子噴射系統精密部件的工作性能，導致動力性能下降;沉積物會在進氣閥形成積炭，致使其關閉不嚴，導致發動機怠速不穩、油耗增大並伴隨尾氣排放惡化;沉積物會在活塞頂和氣缸蓋等部位形成堅硬的積炭，由於積炭的熱容量高而導熱性差，容易引起發動機暴震等故障;此外還會縮短三元催化器的壽命。噴油嘴的工作好壞，對每台發動機的功率發揮起著根本性作用。由於燃油不佳導致噴油嘴工作不靈，使缸內積炭嚴重;缸筒、活塞環加速磨損，造成怠速不穩，油耗上升，加速無力，起動困難及排放超標，嚴重的會徹底堵塞噴油嘴，損壞發動機。
噴油嘴積炭及影響
因此，要定時清洗噴油嘴，長期不清洗或者頻繁地清洗噴嘴都會造成不好的影響。至於清洗的時間問題，要根據車況和平時加的燃油的質量來確定，一般來說，現在大多建議用戶2~3萬km左右進行清洗。車況好、燃油質量好可以延長到在4~6萬km左右。當噴油嘴有輕微堵塞時，對車況也有一定影響。有時候會出現這樣的故障：掛一擋，起步，車有些抖動，等掛高檔，加速時，這樣的現象又消失，假定車上的各種感測器工作正常，節氣閥也清洗過，電路也正常，那很可能就是噴油嘴有輕微堵塞了。
但高擋位加速時，有可能輕微的膠質又被噴走(溶解)了，車的性能又恢復了。這樣的輕微堵塞噴油嘴的情況，一般可以不用清洗。因為輕微的膠質可以被溶解掉。所以在日常行駛中，應該經常跑一跑高速，以便減少積炭行成的可能性。當汽油質量差或者是行駛時間較長的車輛，如果長期不清洗噴油嘴，這種堵塞現象將更加嚴重，從而引起發動機噴油不暢，噴油角度和霧化不良，導致發動機怠速，加速或全負荷工況時工作不好，使得發動機功率下降，油耗上升，排放污染增加，甚至使發動機無法工作。因此，應定期認真清洗檢測噴油嘴，以確保其工作良好。
噴油嘴的養護
清洗噴油嘴
什麼時候需要清洗需要具體選擇——噴油量多少的控制:同一類型的電噴車,汽油泵的壓力是恆定的,不論節氣門的開度大小,只要經過燃油壓力調節器的調節,噴油嘴的壓力始終都是恆定的。噴油嘴是和燃油泵及燃油壓力調節器嚴格配套使用的，只有設計的壓力，噴油嘴才能達到最佳的霧化效果,壓力低於設計壓力，噴出的油不是霧狀，呈柱狀，不宜與空氣混合;壓力過大，噴出的油呈圓錐面形狀，也不易混合，並且噴射的力量太大，很多的燃油直接就噴到管壁上，直接影響混合比參數。
清洗噴油嘴
不論是加速還是怠速，壓力都應當恆定。不同的車型壓力也各不相同(有朋友提到的清洗機的幾擋選擇，其實是針對不同車型的壓力選擇，並不是加速怠速的壓力不同，錯誤選擇了噴油壓力，噴油嘴霧化不良)。噴油量的多少，取決於噴油時間的長短。噴油器按電磁線圈的控制方式不同，分為電壓驅動式和電流驅動式兩種。
電壓式也分低阻和高阻的，高阻的可以接12V電，低阻的只能接低電壓，錯接在12V上時間稍長會燒線圈。噴油時，電腦提供的電壓是恆定的，比如說12V，斷油時馬上變為0V，這個變化是瞬時的，就像是電腦語言裡面的0和1一個概念，中間沒有0.5之說。換言之,這是一個脈動的直流電信號，並非什麼交流電等等一類的名詞。交流電什麼概念呢?正負交錯才叫交流電。好像汽車裡面除了發電機整流器以前的部分,基本上接觸不到交流電。當噴油嘴堵塞時,噴油不暢,或者噴油嘴間隙有積碳及膠合物,達不到設計的噴油量或霧化效果,才需要清洗。
故障排除
1.噴孔堵塞
可用通針進行疏通，疏通後要經緯仔細地清洗。針閥體大平面與噴油嘴主體平面接觸不良，或針閥圓柱面磨損較大。若針閥體大平面與噴油嘴主體平面接觸不良，可用氧化鉻塗在平板上進行「8」字形研磨;若針閥圓柱面磨損較大，應成對更換針閥偶件。
故障排除
2.密封不良
針閥和針閥體密封不良，造成噴油嘴霧化不良或滴油。
這種故障可用細的氧化鉻或牙膏，塗在針閥端的密封帶上，但千萬不要塗到圓柱部分，再將針閥插入針閥體，邊敲邊轉直到密合。

『玖』 我的柴油皮卡車壞了，師傅說是大泵需要拿去校，大泵是什麼，有什麼用阿在車子的什麼部位

大泵就即噴油泵，噴油泵總成通常是由噴油泵、調速器等部件安裝在一起組成的一個整體。其中調速器是保障柴油機的低速運轉和對最高轉速的限制，確保噴射量與轉速之間保持一定關系的部件。

而噴油泵則是柴油機最重要的部件，被視為柴油發動機的「心臟」部件，它一旦出問題會使整個柴油機工作失常。

噴油泵作用

1、提高油壓（定壓）：將噴油壓力提高到10MPa～20MPa。

2、控制噴油時間（定時）：規定的時間噴油和停止噴油。

3、控制噴油量（定量）：根據柴油機的工作情況，改變噴油量的多少，以調節柴油機的轉速和功率。

(9)柴油皮卡怎麼調整噴油量啊擴展閱讀

柴油車的保養常識

1、柴油的品質是柴油發動機「健康」運轉的保證，含有水分或雜質的劣質柴油會對高壓分配泵造成嚴重損害。柴油車是絕對不能錯加汽油的，如果誤將汽油加入，車主不要發動汽車，要立即與維修站或者4S店取得聯系，尋求技術支持。

2、柴油發動機是非常耐用的，柴油發動機的轉速相對較低，發動機部件的磨損相對減少，所以發動機的故障率低，使用壽命長大約可以用85萬公里。但是柴油發動機對機油的要求也與汽油不同，它需要專用的機油。

而且它的維修時限與每個廠家生產的發動機和當地的油品都有關系。在使用過程中，還要加強空氣濾清器、機油濾清器和柴油濾清器這三種濾清器的保養。

3、柴油發動機的動力非常好，也非常省油。但是，柴油發動機絕對不能把柴油消耗完再加油，因為在此情況下發動機將會處於空轉狀態並吸入空氣，會讓發動機嚴重損壞。

4、新型的柴油發動機大都有預熱塞裝置，該指示燈提示用戶預熱塞正在加熱，當發動機處於冷態時，打開點火開關，該燈亮起，指示燈熄滅時即可啟動發動機。若發動機處於暖態時，則該燈不亮，可直接啟動發動機。同時，該燈還具有報警功能，在行駛過程中，該指示燈閃亮，則表明發動機管理系統發生故障。

5、柴油車啟動時不要踩加油踏板，同時起步不要太快，轉速也不要太高。當發動機長時間高速運轉後，切勿立即關機，應以怠速繼續運轉2min左右，待溫度降低後再關機，避免熱量積聚。

6、柴油失去流動性而開始凝固的溫度稱為凝點。凝點過高，低溫時容易造成油路的堵塞。在我國柴油的標號是按凝點來編定的，不同的地區和不同的季節應選用合適的柴油。