轎車與越野車碰撞實驗

『壹』 現在車子為什麼都不做側面撞擊測試

碰撞試驗\r\nNCAP（New Car Assessment Program，即：新車碰撞測試）\r\nNCAP不同於那些由政府機構組織實施的強制性安全認證，它是一個民間組織。\r\n目前在歐洲、日本、美國、澳大利亞都有類似的評價機構。我國的C-NCAP也已於前年正式啟動。\r\n在所有的NCAP機構中，歐洲的NCAP是歷史最悠久，影響力最大的一個。它創始於1997年，其核心成員單位包括ADAC（全德汽車俱樂部，國內某些廠商可能對它恨之入骨，但這個機構在歐洲可是深受消費者歡迎，並擁有廣泛群眾基礎和非常高的公信力）、英國運輸部、英國FIA基金會、德國運輸部等等。\r\nNCAP對於促進汽車廠商提高車輛被動安全性功不可沒。在90年代末進行的碰撞試驗中，幾乎沒有車型能獲得3星以上的成績，一、兩顆星的情況很普遍。但十年後的今天，即使微型車也有很多獲得了5星以上的高分。\r\n星級判定\r\n其具體內容大約包括兩個方面，正面和側面碰撞。正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。碰撞測試成績則由星級（★）表示，共有五個星級，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。\r\nNCAP的星級包括成人保護、兒童保護、行人保護三部分。一般來說，成人保護一項得分在30分以上的可獲5星，25～29分的可獲4星，20～24分的可獲3星……實際的星級評定並不是完全按分數換算的，比如某車型雖然總體得分較低，但假人沒有受致命傷，其星級可以上浮，同理，某車型雖然分數不算低，但假人受到了致命創傷，其星級可能會下浮。另外,在國內備受爭議的加分在歐洲NCAP中也有,比如有安全帶提醒功能一般會加2分。\r\n成人保護的最高評級是5星，目前很多主流廠商的行政級和家用級轎車都達到了5星標准，雖然一些最新的緊湊型甚至微型車也撞出了5星，但總體上，大型車的安全水平高於小型車仍然是不爭的事實。跑車的動力性能相對較好，安全性也應該更高才是，但遺憾的是，時至今日，沒有一款跑車在歐洲的NCAP碰撞試驗中獲得5星。\r\n兒童保護的最高評級也是5星，但這一桂冠至今無人認領；行人保護的最高評級是4星，但不幸的是大多數車的成績只有1～2星，能取得3星的已經是鳳毛麟角。\r\n地區差異\r\n美國的碰撞測試與歐洲稍有不同，其碰撞的車速稍慢，而其評估指標則分為正面碰撞中司機和乘客保護、側面碰撞中司機和乘客保護，以及滾翻事故中乘員保護等5項。但與歐洲方面的測試沒有本質的區別。\r\n碰撞結果與安全性的關系\r\n在實際的碰撞事故中，汽車碰撞測試能夠獲得高分的車輛肯定比較安全，一些在歐洲與美國的碰撞測試中表現出色的車如賓士ML越野車等也是車主們口碑最好的車。然而，極少數車輛在不同的碰撞測試中表現迥異，如剛剛在歐洲NCAP碰撞測試中表現不佳僅獲二星評級的雪佛蘭樂騁AVEO在美國的測試中成績卻不錯，正面碰撞中司機和乘員保護均為五星，其它3項評價指標都獲得了四星評級。對此，專家的看法也頗有不同，可能是因為車速的快慢與試驗設備的不同所導致的。\r\n其實，如今汽車碰撞測試越來越規范，各大汽車廠對於測試的研究也越來越深入，由此也導致了某些車廠為了良好的汽車碰撞測試結果而特別設置了「潰縮區」，所以測試結果特別出眾，而實際表現則一般性。此外，不同形式的車其實在碰撞測試上也是有差異的，如美國習慣上區分兩門轎車、4門轎車、MPV、SUV、皮卡等，不同門類的車經受同樣的撞擊表現會完全不同。\r\n★★★★★稱為五星級，分數33-40分，表示乘員嚴重傷害的概率小於或等於10%；\r\n★★★★稱為四星級，分數25-32分，表示乘員嚴重傷害的概率為11%-20%；\r\n★★★稱為三星級，分數17-24分，表示乘員嚴重傷害的概率為21%-35%；\r\n★★稱為二星級，分數9-16分，表示乘員嚴重傷害的概率為36%-45%；\r\n★稱為一星級，分數1-8分，表示乘員嚴重傷害的概率等於或大於46%。\r\n中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵，並進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定了C-NCAP的試驗和評分規則。與我國現有汽車正面和側面碰撞的強制性國家標准相比，不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在兩種正面碰撞試驗中在第二排座椅增加假人放置，以及更為細致嚴格的測試項目，技術要求也非常全面。C-NCAP對試驗假人及感測器的標定、測試設備、試驗環境條件、試驗車輛狀態調整和試驗過程式控制制的規定都要比國家標准更為嚴謹和苛刻，與國際水平一致。\r\nC-NCAP是將在市場上購買的新車型按照比我國現有強制性標准更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分並公開發布，旨在給予消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標准開發和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。

『貳』 轎車和越野車哪個安全

轎車更好還是越野車更好？這是困擾購車人的永恆話題，想要搞清楚哪個更好，要從以下幾個方面綜合考慮。

所以說，轎車跟SUV哪個更好？其實沒有更好，只有更適合。如果你需要走一些高低不平的路段，具備先天優勢的SUV當然最合適，如果你長途走的多，而且不想在車上話太多錢還想買個不錯的車子，那麼轎車顯然更合適。

『叄』 中國汽車在歐洲遭遇「碰撞門」事件是怎麼回事

江鈴陸風汽車「碰撞門」事件起於9月14日ADAC對江鈴陸風汽車做了汽車碰撞。ADAC的碰撞測試結論顯示，陸風不符合歐洲汽車現在極高的安全標准。 這次ADAC對陸風的結論是：車身明顯的擺動，模糊的轉向控制，沒有電子穩定系統(ESP)，較長的剎車距離，11.6升高清潔汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔細看看這些結論，我們發現這些其實都是目前我們國產車包括一些合資汽車產品的通病。車身擺動和轉向模糊是10萬元一下車型的通病，而沒有電子穩定系統(ESP)在大量高檔轎車也沒有配備，至於11.6L的油耗的問題，其實對於國內SUV來說，陸風已經是屬於省油的車型，最近江鈴在全國范圍開展的陸風省油比賽正是為了證明這一點，加工粗糙和剎車問題，在這個級別的轎車中也頗為明顯。還有ADAC提出的改進意見：增加穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱和標准配置的副駕駛安全氣囊，這些對國內市場這個級別甚至高級別的車型，都是需要加強和完善的。不論試驗結論如何，該公司的改進建議還是中肯的，江鈴應該給予重視並盡快完善。 9月21日，長安汽車(集團)有限責任公司董事長兼總裁尹家緒向《每日經濟新聞》表示，江鈴陸風汽車在德國遭遇ADCA的「碰撞門」事件，具有很強的「不公正、不公開性」。 而昨日，吉利汽車董事長李書福在接受采訪時，就江鈴汽車「碰撞門」事件也表示說：「我認為這是一個陰謀，這個事情一直以來我有自己的想法，這個公正性值得懷疑。而且通過這次行動，把整個中國汽車的地位統統貶低掉了。它想要打擊的對象不是陸風一個汽車品牌，而是打擊全部中國汽車品牌，現在作為中國的汽車沒有真正走向世界，這個時候先給你來一個當頭一棒，告訴你中國的汽車質量是不好的，你們別買，碰撞實驗結果表明這個是要死人的。」 「碰撞門」事件：5個問題3點反思3條建議 最近真的有點懵，在德國法蘭克福的車展上，國內吉利、華晨和江鈴陸風的亮相，讓媒體大肆地喧鬧了一番，隨後德國的一家民間機構德國汽車俱樂部（ADAC）忽然發表了關於江鈴陸風汽車碰撞報告，報告的結論給正在進入歐洲市場的陸風汽車以近似毀滅性的打擊。隨即，江鈴公司立即對此作出了反應，聲稱自己的產品已經通過中國的標准以及歐洲的標准測試。雖然至今陸風事件依然沒有一個圓滿的結果，但是這數天發生的這幾件事情，疑點重重，讓人心存疑惑的地方實在太多，大致有以下五個問題： 一、關於ADAC公司 這次系列事件的「主謀」就是這個來自於慕尼黑市的德國汽車俱樂部（以下簡稱ADAC）。 先讓我看看ADAC這個公司的簡介 ADAC成立於1903年，是一家企業化運作、非盈利性、混合性的組織，也是AIT與FIA的雙重會員。目前，ADAC共設立18個地區性汽車俱樂部，2003年，ADAC的會員數量達到1480萬，佔德國各汽車俱樂部會員總數的一半左右。ADAC以向會員提供傳統、可靠、熟練的專業化服務為宗旨，主要從事汽車租賃、呼叫中心、保險等業務，其市場細分為：旅行商、出版發行商、過路橋費收費卡、支付方式、保險、旅遊等業務，其旅遊業務分為汽車救援與旅行服務兩類。 ADAC在創業之初，只是從事交通信息、道路信息等服務；到了20世紀60年代至70年代，ADAC開發出保險服務業務；現在，該公司致力於同包括金融、醫療、汽車製造商在內的機構開展廣泛的業務合作。 由上述介紹來看這個ADAC公司，其經營范圍中關於汽車碰撞試驗並非其主營業務，其碰撞試驗的權威性當然不可能與歐洲新車評估組織Euro New Car Assessment Programme Test（Euro NCAP）同日而語。 那Euro NCAP是何許人也？它是由歐洲5個國家的政府倡導，組織成員來自法國、德國、荷蘭、瑞典、西班牙、英國等，並得到國際汽車聯合會FIA、德國賽車協會ADAC等汽車運動組織的協助。除定期對市場銷售的車型進行撞擊測試並公布結果外，NCAP還會對在現實中發生的交通事故以及傷亡數據作統計分析，向汽車生產企業提供指導和改進建議，這項工作主要由瑞典國家安全局（SNRA）和安全顧問評級委員會（SARAC）負責。 二、關於江鈴陸風公司 江鈴陸風汽車有限責任公司，是江鈴集團從汽車市場的戰略意義考慮而成立的專業的越野車公司。陸風汽車公司面向家庭及個人用戶推出了雙門休閑越野車；面向公務和商務客戶推出了四門多功能。 2005年5月27日，首批出口歐洲的200台陸風汽車正式從南昌發運，並通過上海的海通碼頭運往荷蘭，第一批汽車先銷往比利時和荷蘭，這是中國自主汽車品牌第一次批量出口歐洲。 這批陸風汽車由荷蘭一家名為AUTOCENTRUM BIJVELDS的汽車經銷公司銷售。 此前這家經銷商做了一些前期市場推廣工作，據說，車還未到，已有300多輛訂購了出去。而在首批陸風車全部銷售後，媒體普遍反映，17000歐元購買一輛象陸風這樣的越野車，很有吸引力，正是這種高性價比，首批出口歐洲陸風車獲得了很好的口碑。據了解，陸風目前出口的重點市場在歐洲，2005年計劃在歐盟國家建立初步的營銷網路，預計全年將實現1500台整車的銷售――這是摘自於媒體對陸風公司出口一事的評論。 三、關於碰撞試驗 這次的碰撞試驗，引起了ADAC公司與陸風公司之間的爭執，爭論的焦點主要是試驗的權威性問題。 ADAC公司認為這個試驗具有高度的權威性，因為其試驗的程序是參照Euro NCAP的測試標准，包括正面碰撞、側面撞擊測試以及車內兒童保護等等多個測試項目，最後根據測評的結果對正、側面以及兒童保護等項目進行評分。正是在這樣的測試下，ADAC選中的陸風汽車得到了該公司有史以來的最低分數。 而陸風公司對試驗的權威性提出了質疑，理由主要是ADAC的試驗程序並未完全參照Euro NCAP的標准執行，在這次測試之前並沒有通知廠商，事後也沒將測試結果遞交給廠商。對於此，ADAC公司答復是他們經常在事先不知情的前提下進行試驗，其用來測試的汽車也購自市場——這也是ADAC之所以成為權威的重要原因。 另外，陸風公司還有一個較為有利的解釋，那就是：「陸風汽車上市之初，即通過了國家轎車監督檢測中心的嚴格測試，各項指標均達到國家標准，其中在碰撞測試中還增加並通過了歐洲標準的測試。在符合歐洲法規的前提下，陸風汽車獲得了歐洲銷售許可。」 這個解釋讓人覺得疑點重重，一是我們國家轎車監測標準是否偏低，這樣的標準是否會嚴重影響車上人員的安全？其二是陸風對於其在在國內的碰撞試驗中已經通過了歐洲標準的測試，是否能夠提供權威的證據？其三是陸風公司是如何獲得歐洲銷售許可證的？ 對於後兩個問題，我們暫時不能找到答案，但是關於第一個問題，我們可以很快找到答案，那就是目前媒體討論激烈的標准問題。 四、關於標准問題 我們都知道，關於汽車安全問題，歐美國家走得必我們早得多，所以他們在汽車安全和質量檢驗監督方面有頗為完善的法規。我們國家呢？直到2003年，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家認證認可監督管理委員會才共同頒布了《強制性產品認證管理規定》，這就是陸風公司所提及的China Compulsory Certification（簡稱3C），這里規定了關於汽車的碰撞測試標准，不過3C可沒有什麼如Euro NCAP那般細致的評分標准，它只有「通過」和「不通過」兩種方式，所以我們經常看到國內一些廠家宣揚自己汽車的安全性能通常是「通過了國家碰撞法試驗」。負責碰撞試驗的機構呢一般是由國家認可的幾家車輛技術檢測中心進行，他們一般不對外，所以公眾對此很難有真正的了解和掌握。 正是因為執行的標准不同，所以陸風在國內市場可以暢通無阻，但是在歐洲銷售，就會在ADAC這樣的測試機構的阻截下而顯得過於薄弱。 五、關於政治問題 提及政治問題，確實有點上崗上線了，但是筆者願意提及出來，大家一起分析討論。 上個月，去德國培訓的朋友回來，給我的孩子帶了一個小小的車模作為禮物，我打開盒子，閱讀說明書，才發現這個小車模竟然是made in china。近些年來，中國大量的商品湧入歐洲市場，很快憑借著價格優勢獲得了當地消費者的青睞，所以最近我們國家商務部也為紡織品的問題而忙得焦頭爛額。 中國汽車能否進入歐洲市場呢？從陸風的前期銷售情況看，總體表現不錯。而在這次法蘭克福車展上，吉利、中華和陸風，他們在展台上的亮相，讓很多廠商感覺到了壓力： 通用汽車公司董事長瓦格納、通用公司北美區主管盧茨和德國歐寶公司的老總迪曼特三人在「中國製造」的越野汽車「陸風」面前仔細觀察了5分鍾之久：汽車的工藝還算是說得過去，但價格卻是絕對具有殺傷力——一輛越野汽車竟然只賣14495歐元。德國汽車行業的專家卡爾海因茨?克諾斯說，「我們非常重視來自中國的汽車廠家，兩年時間內它們一定會達到現在歐寶或者福特的質量水平。」雷諾-尼桑的老闆卡洛斯?古森則指出，「現在中國汽車的質量水平已經相當接近韓國，中國人學習得很快。」福特(德國)公司的老總貝恩哈德?馬特斯也承認，在與世界知名的大汽車公司的競爭中，中國的汽車在歐洲市場也有不錯的機會。 而據《德國金融時報》與紐倫堡普爾斯市場調研所共同進行的民意調查結果表明，1／4的德國駕車者表示，他們有意購買一輛中國汽車。61.3%的汽車購買者認為，中國的汽車廠家能夠製造出具有競爭能力的車輛。另有46%購買日本豐田和本田汽車的客戶表示願意轉而購買中國品牌的汽車。」 正是這樣的沖擊力下，ADAC做出了這樣結論的碰撞試驗，雖然德國媒體一再宣稱該公司是一家民間組織，這個解釋的意思就是說沒有牽扯到政治目的，但是筆者覺得這個解釋頗有「幾分此地無銀三百兩」，民間組織一樣可以從事具有政治意義的活動，而且媒體對於陸風汽車的碰撞報道，也明顯具有詆毀的傾向：「碰撞試驗的組織者Volker Sandner說，如此低質量的汽車，我還從未見過，我要質問一下，是誰把如此低質量的汽車帶到歐洲來的，他要干什麼？！」這樣的導向性極強的論述，明顯帶有主觀成分，不具備中立機構的客觀和公正。 還有一點值得提及：參加車展一共有三家企業，為什麼ADAC會選中陸風呢？我們分析一下，華晨中華轎車，其設計來自於義大利，而底盤調教是保時捷公司，塗裝線就是與國產的寶馬共線，所以如果選擇中華轎車去碰撞，試驗失敗了，那就是自己給自己一個耳光；那為什麼不選擇吉利呢？因為吉利尚未正是進入歐洲市場，其整體的知名度並不大，在歐洲市場上不能找到吉利的產品來提供測試。所以只有陸風了，這個已經進入歐洲市場的車型，一直憑借著低價位讓消費者為之駐足，目前在德國已擁有200家代理商，所以市場上可以輕易找到陸風的樣車來進行試驗，所以，陸風就這樣成為了這次試驗的「犧牲品」。 現在，各種問題都已經出現了，值得我們思考的地方卻不少： 一是關於國家轎車監督檢測讓我們深思。目前我國關於汽車安全的監測標准，是否降低了汽車的市場准入門檻，讓大量安全性能較弱的汽車在市場銷售，這可是一個不容忽視的大問題，我國實施的GB11551汽車正碰強制標准遠遠低於歐洲NCAP標准。我國的正碰速度標准為50公里/小時，歐洲NCAP為64公里/小時；在碰撞方式上，我國GB11551標准為100%正面碰撞，歐洲NCAP為模仿出現幾率最高的兩車對撞情況40%重疊正碰；此外，我國GB11551試驗中使用的牆壁為可吸收部分能量可變型牆壁，而歐洲NCAP使用的是剛性牆壁。這些都是關於到中國億萬人的生命安全。另外，國內汽車在通過碰撞試驗，其採用的汽車是隨即抽取的產品，還是廠家為此定做的「特種車」？我們國內其他廠家包括那些合資企業的產品，能否在隨即抽樣的碰撞試驗中順利過關呢？另外，在廠家與測試機構之間，有沒有一個獨立的公正的監督機構？能否提高測試試驗的透明度，讓每一次試驗，都有公眾或者媒體進行參與？ 二是ADAC的結論讓我們深思。這次ADAC對陸風的結論是：車身明顯的擺動，模糊的轉向控制，沒有電子穩定系統（ESP），較長的剎車距離，11.6升高清潔汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔細看看這些結論，我們發現這些其實都是目前我們國產車包括一些合資汽車產品的通病。車身擺動和轉向模糊是10萬元一下車型的通病，而沒有電子穩定系統（ESP）在大量高檔轎車也沒有配備，至於11.6L的油耗的問題，其實對於國內SUV來說，陸風已經是屬於省油的車型，最近江鈴在全國范圍開展的陸風省油比賽正是為了證明這一點，加工粗糙和剎車問題，在這個級別的轎車中也頗為明顯。還有ADAC提出的改進意見：增加穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱和標准配置的副駕駛安全氣囊，這些對國內市場這個級別甚至高級別的車型，都是需要加強和完善的。不論試驗結論如何，該公司的改進建議還是中肯的，江鈴應該給予重視並盡快完善。 三是走出國門的深思。這幾年，國內市場的激烈競爭，讓很多廠商開始在海外尋找市場，今年1月至5月，我國轎車出口數量同比上升了10倍，這當中，奇瑞、長城等公司是先行者。其中奇瑞在中東已經開辟了一個不錯的市場，現在正准備進軍在安全排放等各方面較歐洲更為嚴格的美國市場。長城汽車也在向印度、中東、俄羅斯和非洲等國家和地區進行汽車出口。他們能否通過當地的規定測試？如果嚴格按照Euro NCAP的標准執行，我想包括合資企業在內的這些國產轎車都可能存在不同程度的問題。要想真正走出國內，這是一個必須首先解決的問題。 四是國產車質量讓我們深思。事件的最終點就是汽車質量問題，國內各家企業，不論是合資企業，還是民營企業，他們的產品質量都有待於進一步提高。有一則新聞讓我感到壓力，本田公司在中國建立出口基地，生產的產品全部出口而不在國內銷售，為何如此，因為這樣本田可以針對這個基地進行全面的質量監測。但是即便如此，本田的負責人仍然對在中國生產的產品持懷疑態度。連作為技術提供方的外商都不能信任自己在中國境內生產的產品，那作為廣大的消費者又怎能放心使用這些產品呢？還有一個現象讓我們迷惑，那就是目前國內一些合資企業，他們引進一些車型，隨後用原車型在國際上獲得的一些榮譽來作為國內汽車廣告，我們組裝的產品品質能夠達到原裝車的水平嗎？真的值得我們深思。 最後，提出幾點建議，也算是一種忠告。 建議一：制定嚴格標准。盡快制定與國際標准接軌的汽車質量監督標准，並在國內成立權威的機構進行評測，嚴格把好市場准入的關口，同時對已經使用的車輛進行評估分析。生命重於泰山，我們可以參照歐洲的同類標准執行，對於汽車評測機構必須是全面獨立的，其必須為評測的結論承擔法律責任，只有這樣才能保證每一輛上市的轎車是能夠放心駕駛的轎車，也只有這樣，才能督促每一家廠商真正把好質量關。 建議二：關注安全問題。這是一個老話題，但是卻是一個永遠必須重視的問題。如果你駕駛一輛小車以時速200km/h的行駛發生碰撞，那麼即使這輛小車是在碰撞試驗中獲得五星級的沃爾沃甚至是裝甲車和坦克，那也必將車毀人亡。只有嚴格遵守交通規則，才是安全行車的最終保證。 建議三：進行一次試驗。對於陸風事件，不論是ADAC還是陸風公司，現在都在竭力證明自己的正確性，這樣的爭論無休無止，永遠不會有結果。建議由Euro NCAP公司出馬，從陸風的產品隨即抽取一輛，在公開媒體上進行一次透明的試驗，真貓假貓一目瞭然，這也許是徹底平息這個事件的終結解決辦法

『肆』 時速130時，H9與陸巡迎面相撞，哪輛車更結實

在正常時速130公里的情況下，大多數家用車型會在正面碰撞後報廢，而另外兩種車型無法進行水平比較。。正常事故是多變的，存在許多不確定因素，但這樣的速度130時正面碰撞，兩款車還是會報廢。由此可看，時速130時，H9與陸巡迎面相撞，兩輛車都一樣不結實。

哈弗h9的價格約為20萬元，而陸巡的價格約為80萬元。哈佛H9和豐田陸巡都是中大型硬質越野，兩款車型都是大梁結構，車身韌性非常足。經過全面的比較，發現這兩款車各有優缺點。哈佛H9和豐田陸巡具有較強的品牌力和產品力，在同級別車型中具有很強的競爭力，值得選擇。

『伍』 SUV車和轎車的安全性哪個高

首先我要說的是安全性高的車？所謂安全性高的是什麼意思？

我先拋開一切的技術 如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主動安全設計！什麼駕駛員瞌睡預警系統、輪胎壓力監測警告系統、發動機火警預報系統、前照燈自動調整系統、盲區監控系統、汽車間信息傳輸系統、道路交通信息引導系統、自動制動系統、緊急呼叫(SOS)停車系統、滅火系統以及各向安全氣囊系統等，各種自動避撞系統；利用近紅外技術開發各種能監測駕駛員行為的安全系統；高性能的輪胎綜合監測系統；自適應自動巡航控制系統；駕駛員身份識別系統；安全氣囊和ABS/ASR。

這些技術都是不是每台車都有的,都不是最重要的！！！都是用錢搭起來的~！！

下面的話，信不信隨你！
買車安全第一，省油第二。主動、被動撞，血比油貴，選一體成型骨架！
如果有錢的話，不太介意油耗的話，盡量選擇車身較重和較大的車！ 例如較重和較大的SUV和越野車！ 非承載車身！例如歐美的大型SUV!!!這些車相對小車來說的安全性是最高的！！保持可控的車速是危險發生時唯一的救命稻草。安全帶保安全 ！！十次事故九次快，這句話還是很有道理的！

下面這些話這跟所謂的愛國沒有關系，只跟愛自己的命有關系！！

少買日韓的車，車皮太薄了，不是薄？是特別薄！特別是國產化的日韓車！！國產車和歐美現在的小車也很薄！現在什麼寶馬賓士的小車都很薄！！但比日韓的厚硬一點，在大家都戴安全帶的情況下，有時候就是一點點的差距就夠了！其實因為一般小車都有開到一百多公里時速！就是70或80這樣的速度現在的小車不管是日韓和國產還是歐美的小車，因為小車現在的製作工藝都是輕量化的，無論從剛性還硬度來說都不可能承受得住這個速度的撞擊！無論是你撞上去還是別人撞上來！就是主動撞和被動撞都是很致命的！按道理來說，能跑一百多公里時速的車或者東西，一個人在裡面，這個東西或者車的剛性，硬度厚度應該和軍用車貨車軍和用越野車的厚度一樣才行！當然不需要和坦克這么好！聽到這里，那你可能會說，這樣的話大家都去開坦克最安全了？？我想說是的！！ !如果可以的話，其實每個人都是開著坦克是最安全的！如果說坦克很舒服，可以開很快很省油的話！！！

下面想談談國產車的中安全一點的車，跟 話題可能沒有關系！！！可以了解一下！

好了，那麼自主品牌買什麼車，你要安全性高的！本人只推薦SUV,而且要車身大和重的！如果你有錢的話，不在乎油耗的話，最好去買歐美最純正的SUV，例如NBA球員坐的那些SUV!!!一百萬左右，這些車相對小車來我認為是最安全的！！

我這里說的安全性高最要是說車在車禍之後，不管是主動還是被動撞的！車身或者駕駛室能夠盡量完好或者說不要變形得太離譜！什麼是離譜？？就是60 80時速不要斷成兩截的！車禍中，斷成兩截的車輛，實話實說，日本車、德國車，都有。可見車禍中，巨大的力量，足夠讓車車斷開。不過，實話實說，我目前還沒有看到有大梁的車子，斷成兩截的。例如雅閣和凱美瑞會斷成兩折！！例子是雅閣婚禮門！！車身也不能夠隨便車身和車頂就被撕碎肢解了！例如泉州逍客車禍！！這種情況下，什麼ABS，EBD 安全氣囊系統等都是神馬浮雲了！！

好了，說正題！！當然你說自主品牌的，大概就十萬到二十萬左右的車吧！說回來自主品牌，SUV非承載車身！ 比不上歐美的重和大，如果買回來了以後在使用中也肯定會有這樣那樣的小問題搞到你很心煩！！但是價格擺在那那裡！！ 在使用的出現各種小問題機率來說，確實自主品牌比不上日韓和歐美的！！ 有時候還要看人品的！我這里推薦的SUV就不說動力和小問題方面的了！主要是安全性高的！！！！

我推薦下面這些SUV， 都是非承載式車身，這種結構的最大優點就是車身強度高，鋼架能夠提供很強的車身剛性，也有利於提高安全性，對於載重車和越野車來說這一點非常重要。另外駕駛過這種車的人應該有所體會，懸掛對路面顛簸的反饋在車內的感覺要輕微很多，這是因為有些車的車身和底盤之間採用降低振動的方法連接在一起，所以在走顛簸路面時更平穩舒適一些。一般非承載式車身用於越野車或者卡車比較多。

威麟X5 陸風X8和X9 華泰特拉卡 馭勝 長城H3和H5 陸霸 獵豹黑金剛 等等

最後還有說一句 ，SUV底盤高，重心高，高速轉彎翻車機率高！！這個要注意的！！ 前後夾擊的問題。開車最怕被前後夾擊了。如果前面是大車，後面是大車，小車在中間，那時非常可怕的。如果說有60時速以上的話，這樣的情況下，如果你的車不是SUV非承載車身的，不管是寶馬賓士也好，日韓車也好，一般很難留下活口！！這情況下，上面的這些推薦的車可能會比普通的小車好很多了！

但是還有一種情況！ 小車最怕削頭。車輛最怕的碰撞到比前引擎更高的東西，比如追尾大貨車，如果車輛切入了大貨車的車尾，剩下的，就是薄弱的A柱和駕駛員的頭，這是多麼可怕啊。所以，轎車最怕追尾大貨車。SUV車身較高，比一般轎車好一點。不過SUV的高度，在大貨車前面，也是浮雲。所以，請大俠們注意，遠離大貨車，估計SUV追尾較高的大貨車，前排人員，也很危險啊。

下面的話跟選車沒有關系！

汽車是一個具有天使和魔鬼雙重身份的工具。現在人們的生活可以說完全離不開它。但它也給
人類帶來巨大災難。2005年，全國就有十萬多人直接死於車禍。死亡人數甚至超過了一場大規模的戰爭。 尤其是高速公路建設在全國的加快，車禍更是將死亡人數不斷快速提升，具體原因就是高速所致。

上了高速公路，汽車至少要在80－120公里/小時的速度下飛駛，在這一速度下的任何車輛，包括軍用裝甲車在內，如果發生任何形式的碰撞，都將使人體遭受重創。 我在英國歐洲汽車實驗室進修工作過三個月，一輛軍用裝甲車作120公里/小時的直接碰撞試驗，11個數字機器試驗人顯示全部受到致命傷害！

可以這樣作個形象描述：當我們以100公里/小時的速度在高速路上飛駛時，我們其實就是騎在
一個發動機上狂奔，車身轎體其實就如一層薄紙，只是擋風避雨而已。黛安娜的賓士防彈汽車，基本上就是大約100公里/小時的速度，撞在橋墱上車身解體，全車人致命。 因此，速度其實就是真正的高速路車禍殺手。 這就是為何原來全國路況很差的條件下，車禍死亡人數還並不多的原因。

交通事故是那麼可怕，一剎那間，就會奪走了人的生命。現在路上的車輛越來越多，馬路越來越擁擠，同時交通事故也越來越多，每年，有多少的生命被奪走，有多少個家庭被破壞，有多少人要失去親人了。

生命是可貴的，生命也是脆弱的，珍惜自己的生命，珍惜他人的生命。

『陸』 翻車了 新一代Jeep牧馬人完成IIHS測試

全球試駕報告，我們只出品干貨
自從IIHS發布了25%小重疊面碰撞測試的項目以來，已經有無數的車型折戟這一嚴苛的測試規程。不過，隨著越來越多的汽車企業對於IIHS測試規程的重視，在最近幾年裡能夠通過25%小重疊面碰撞的車型越來越多，IIHS對於推動車輛安全性發展的積極作用開始逐漸顯現。
日前，新一代Jeep牧馬人完成了25%小重疊面的碰撞測試，在完成測試後，新一代Jeep牧馬人翻車了。沒錯，是真的翻車了。
從IIHS發布的碰撞測試成績來看，作為全新一代的產品，新一代Jeep牧馬人在25%小重疊面碰撞測試中的表現相比於上一代產品已經有了極大的提升，在碰撞完成後，A柱沒有過多的侵入車輛內部，為車內的乘客提供了足夠大的保護空間。與此同時，安全帶限位機構也很好的發揮了作用，使得假人在碰撞過程中的姿態得到了保持。
如果單純的碰撞後的情況來看，作為一款非承載式車身的硬派越野車，新一代牧馬人做到的很到位的。
不過，在進行25%小重疊面碰撞測試時，新一代Jeep牧馬人在完成碰撞後出現了側翻——車輛在完成碰撞後自然旋轉的過程導致了牧馬人的側翻。這在IIHS的歷史上算得上是頭一遭，這將會導致出現二次傷害的出現。
與此同時，可拆卸式的車頂結構也使得新一代牧馬人不具備全面的安全氣簾防護。所以，最終在25%小重疊面碰撞測試中，新一代牧馬人依舊只獲得了一個M中等的評價。相比於它的上一代車型而言，從評價分值上來看並沒有什麼太大的進步。
除此之外，在中等重疊面碰撞、側面碰撞、車頂強度、鞭打試驗等測試中，新一代Jeep牧馬人均獲得優秀的評級，而在大燈測試中則收獲了P的差評。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 請問非承載式的哈弗H5和5星碰撞試驗的科魯茲高速相撞，哪個完好一點

40公里時速，科魯茲修車去吧。60公里時速，都去修車，科魯茲修車成本高多了，車主還得住院。80公里時速，倆個車主都住院，科魯茲報廢，H5大修。100公里時速以上，科魯茲人車都玩完，h5也基本上沒法修了。所以還是要安全駕駛的好。

『捌』 越野車和轎車到底哪個更安全

『玖』 同樣是撞牆，非承載帶大梁的SUV安全性還不如轎車

大梁SUV由於底盤帶大梁結構得名，通俗來講，這也就是我們常說的非承載式車身SUV。幾十年前，在SUV還被稱為越野車的那段日子裡，幾乎所有的SUV都會帶大梁結構以滿足越野需求，甚至同時期的轎車，也有部分車型使用了大梁結構。

若碰撞發生在車與車之間，大梁SUV理論上更占優勢。以smart為例，雖然那車沒啥潰縮區結構，但乘員艙被打造得足夠堅硬，在與賓士S級(參數|圖片)對撞的測試中，smart就使用了對方的潰縮區為自己吸能，從而保證自己的安全。同理，更堅硬、慣性更大的大梁SUV，理論上會在這樣的情況下更占優勢。

『拾』 越野車是不是非常結實，如果和普通車撞了，是不是贏的幾率大

具體要看是什麼車型，不是所有的都很結實的！