慶鈴皮卡熱車怠速高

A. 皮卡車怠速過高是什麼毛病

汽車怠速高與低，先看油壓、噴油器、離合器片的磨損情況、點火系統、電控系統以及調整點火正時。怠速過高與怠速馬達、積碳、電控系統都會有一定關系，節氣門體以及進氣系統漏氣同樣會導致怠速過高。

B. 熱車怠速高是什麼原因

原因大體可以分為三大類，分別是：噴油過多、怠速時進氣量過多、或發動機控制信號錯誤。

比較常見的原因是節氣門有問題。節氣門號稱汽車發動機的咽喉。因為節氣門上接空氣濾清器，下接發動機缸體。我們踩的油門踏板其實並不是控制汽油噴多少，而是控制節氣門的開度。

空調是作為發動機額外的負載，在啟動空調後需要發動機動力來驅動空調壓縮機，此時發動機負荷增加，怠速升高！

一般來講，車內空調溫度越低，壓縮機需要的動力越大，發動機轉速越高！所以，開空調時發動機轉速升高是正常現象。

(2)慶鈴皮卡熱車怠速高擴展閱讀：

怠速控制閥位於節氣門體上，怠速工況節氣門幾乎關閉，這時候怠速是通過控制旁通閥的空氣量來調整，一旦怠速閥故障會引起怠速不穩、冷啟動空難等。

如果進氣或噴油系統的感測器出現故障會導致各種各樣的故障現象，比如怠速抖、加速無力、啟動困難等，常見如空氣流量計、進氣壓力感測器、冷卻液溫度感測器、凸輪軸位置感測器等。

C. 14款汽油2.6L慶鈴皮卡,怠速過高什麼原因

怠速過高主要有以下幾個原因：
1、怠速開關不閉合；
2、怠速控制閥有故障；
3、進氣管漏氣；
4、配氣相位錯誤；
5、噴油器滴漏或堵塞；
6、排氣系統堵塞；
7、怠速工況時EGR閥開啟。
解決方法：
1、調整或更換節氣門位置感測器；
2、清洗或更換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速進行基本設定；
3、查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件；
4、檢查正時標記，按照標准重新調整配氣相位；
5、清洗、檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象；
6、更換三效催化轉化器；
7、消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥。

D. 冷車怠速正常 熱車怠速高是什麼原因

這是一種發動機用來提升效能的自我改善機制，有研究表明，發動機冷卻水溫度從50°升至85°，大概可以提升發動機效能約3%，

當燃氣和冷卻水的溫度（即我們看到的發動機水溫）相差不大時，通過壁面損失熱量就會減少，相反發動機能耗損失就比較大，在保證發動機正常工作的情況下，為了減少該項損失造成的能量折損，應盡可能的提高冷卻水溫度。

在水溫升高的情況下，燃燒室壁溫隨之上升，改善壓縮氣的溫度。溫度的提高有利於提升燃燒效率，改善燃燒過程。

理論上毋庸置疑的是溫度越高汽油的霧化越好，但是如果過高的水溫又會給發動機造成很大壓力，進氣溫度升高反而會導致發動機燃燒效能衰減，因此目前大家普遍採用的是90°標准。

冬季冷啟動之後，發動機水溫從0開始加熱，這個階段不是最佳工況，車載電腦會適當提高發動機轉速並且增加噴油量，以保證發動機溫度可以盡快提升，進入最佳工作狀態，節省能耗，所以冬季啟動後轉速略微增加是合理的。

E. 熱車時怠速高怎麼辦

1、怠速開關不閉合
故障分析 怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量感測器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過濃信號後，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開大燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。
診斷方法 怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。
故障排除 調整或更換節氣門位置感測器。
2、怠速控制閥有故障
故障分析 電噴發動機的正常怠速是通過怠速控制閥（ISC）來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調開關等信號，經過運算對怠速控制閥開大進氣旁通道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速轉速；當怠速轉速高於設定轉速時，ECU便指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。由油污、積炭造成的怠速控制閥動作發卡或節氣門關閉不到位等會使ECU無法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速不穩。
診斷方法 檢查怠速控制閥的動作聲音，若無動作聲音，則怠速控制閥有故障。
故障排除 清洗或更換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速進行基本設定。
3、進氣管漏氣
故障分析 由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量感測器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法 若聽見進氣管有泄漏的「哧哧」聲，則證明進氣系統漏氣。 故障排除 查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件。
4、配氣相位錯誤

故障分析 對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度襝電陰、精密電阻和取樣電阻組成的橋式電路。當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給性質元件的電流，使其與溫度襝電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決於性質元件受到冷卻的程度，即取決於渡過空氣流量感測器的空氣量。當電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使性質元件的冷卻程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。
對於採用D型燃油噴射系統的車型，進氣歧管絕對壓力感測器將進所歧管的壓力（⊿Px）信號轉化為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油器噴油。因此⊿Px是ECU決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使⊿Px超出標准且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法 檢查氣缸壓力、⊿Px和正時標記，若氣缸壓力或⊿Px不在標准值范圍內而且正時標記不正確，則可判斷發生了配氣相位錯誤。
故障排除 檢查正時標記，按照標准重新調整配氣相位。
5、噴油器滴漏或堵塞
故障分析 噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位信號，ECU會根據此信號發出加濃混合氣的指令，在指令超出調控極限時，ECU會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障代碼。
診斷方法 用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」動作聲或測量噴油器的噴油量。若噴油器無動作聲或噴油量超出標准，則噴油器有故障。
故障排除 清洗、檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
6、排氣系統堵塞
故障分析 當三效催化轉化器內部因積炭、破碎等原因造成局部堵塞時，就會加大排氣阻力，使進氣管負壓降低，造成發動機排氣不暢、進氣不充分，致使發動機工作性能變差，怠速發抖，可能還會造成ECU記憶關於空氣流量感測器的故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧感測器長期在惡劣條件下工作，加速氧感測器的損壞，造成發動機故障指示燈亮。 診斷方法 利用真空表對⊿Px進行檢測，若⊿Px較低且加速時常常伴有發悶的聲音，則可確定三效催化轉化器堵塞。 故障排除 更換三效催化轉化器。
7、怠速工況時EGR閥開啟
故障分析 EGR閥只有在發動機中小負荷時才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內的溫度，減少Nox的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速和小負荷等工況時（這時ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發動機性能受影響）。若EGR閥在發動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩定，有時甚至失火。

診斷方法 拆下EGR閥。把廢氣再循環通道堵死，故障現象消失即為此故障。 故障排除 此故障大多是由於EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。

F. 汽車發動機熱車怠速偶爾變得很高什麼原因

（一）故障現象 發動機冷車時能正常快怠速運轉，但熱車後仍保持快怠速，導致怠速轉速過高。
（二）故障原因
節氣門卡滯或關閉不嚴。
怠速調整不當。
附加空氣閥故障。
怠速控制閥卡滯或控制電路故障。
冷卻液溫度感測器故障。
空調開關，動力轉向器壓力開關有故障。
曲軸箱強制通風閥故障。
進氣系統中有漏氣。
發電機充電電壓過低。
（三）故障診斷與排除
怠速轉速過高是由怠速時進氣量過多或發動機控制信號錯誤引起的。造成怠速轉速過高的原因有進氣溫度感測器、冷卻液溫度感測器、節氣門位置感測器、空氣流量計/進氣壓力感測器故障，開關信號故障，怠速控制閥故障，節氣門體故障，噴油器故障，真空漏氣，發動機控制單元故障或匹配設定不當等。排除發動機怠速異常過高的故障時，應執行以下步驟。
檢查怠速時節氣門是否全關閉，節氣門拉索無卡滯。用手將節氣門搖臂朝關閉的方向扳動，如果發動機怠速能下降至正常轉速，說明節氣門卡滯關閉不嚴。
若節氣門拉索卡滯，應更換拉索；若節氣門軸卡滯，應拆卸、清洗節氣門體。
按該發動機的規定程序，重新調整怠速，對發動機電腦重新設定。所謂對發動機電腦進行重新設定，即清除發動機電腦中的故障記憶，讓其重新學習怠速。對於大多數電控發動機，當發動機達到正常溫度，怠速閥全關時，基本怠速轉設為（500加減50）轉/分鍾。如調整、設定無效、則應做進一步的檢查。
檢查進氣系統管接頭、真空軟管等處有無漏氣。
進行故障自診斷。如有故障碼，則按所顯示的故障碼查找故障原因。有條件可進一步讀取動態數據流，主要觀察發動機的負荷信號、怠速控制閥開度或控制步數、發動機進氣系統壓力信號、冷卻液溫度信號、各開關信號等。
檢查冷卻液溫度感測器。若拔掉冷卻液溫度感測器線束插頭後，發動機怠速轉速恢復正常，則說明冷卻液溫度感測器有故障，向電腦輸入過低的冷卻液信號。值得注意的是：在拔掉冷卻液溫度感測器插頭後，發動機故障警告燈會亮起，此時電腦的失效保護功能起作用，自動將冷卻液溫度設定為80度。在重新插上冷卻液溫度感測器線束插頭後，電腦仍或留下冷卻液溫度感測器的故障碼。對此，可接上電腦檢測儀將故障碼清除，或在發動機熄火後拆下發動機電腦熔絲，持續約30秒，以消除電腦中的故障碼。
用鉗子將包上軟布的曲軸箱強制通風閥軟管夾緊。如果發動機轉速隨之下降，則說明曲軸箱強制通風閥在怠速時漏氣，使發動機進氣量過大，影響怠速，應更換曲軸箱強制通風閥。
檢查附加空氣閥。用鉗子將包上軟布的附加空氣閥進氣軟管夾緊。如果發動機怠速轉速能隨之下降至正常轉速，則說明附加空氣閥在熱車後不能關閉，應檢查附加空氣閥電源線路是否正常。如正常，則應更換附加空氣閥。
檢查怠速控制閥。在發動機熄滅後拔下怠速控制閥線束插頭，待啟動後再插上。如果發動機隨之變化，說明怠速控制閥工作正常；否則，應檢查控制線路或更換怠速控制閥。
在打開空調開關後或轉動轉向盤時，如果發動機轉速沒有進一步升高，說明怠速自動控制系統有故障，應檢查空調開關，動力轉向壓力開關及怠速自動控制線路。
如果電瓶電壓長時間過低，發動機怠速轉速也會偏高所以應測量發電機充電電壓，若低於12V,應檢修充電系統。

G. 熱車怠速比之前高了是怎麼回事

發動機在冷車和熱車時的溫度不同，熱車時混合氣霧化好，燃燒充分，而怠速是以熱車狀態為標準的，因為正常使用是熱車，在冷車時由於混合氣霧化不好燃燒不良分怠速會不穩定或無怠速，所以這時需要配合使用風門來起動和預熱，如果把怠速調高冷車時會比較正常，但熱車後燃燒條件改善怠速就會變得太高。怠速是以熱車時為標准確定的，冷車時怠速不穩、偏低或無怠速都是正常現象。

H. 慶鈴國四皮卡怠速多少怠速高怎麼調

1、怠速開關不閉合
故障分析 怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量感測器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過濃信號後，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開照燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。
診斷方法 怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。
故障排除 調整或更換節氣門位置感測器。
2、怠速控制閥有故障
故障分析 電噴發動機的正常怠速是通過怠速控制閥（ISC）來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調開關等信號，經過運算對怠速控制閥開大進氣旁通道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速轉速；當怠速轉速高於設定轉速時，ECU便指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。由油污、積炭造成的怠速控制閥動作發卡或節氣門關閉不到位等會使ECU無法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速不穩。
診斷方法 檢查怠速控制閥的動作聲音，若無動作聲音，則怠速控制閥有故障。
故障排除 清洗或更換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速進行基本設定。
3、進氣管漏氣
故障分析 由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量感測器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法 若聽見進氣管有泄漏的「哧哧」聲，則證明進氣系統漏氣。
故障排除 查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件。
4、配氣相位錯誤
故障分析 對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度襝電陰、精密電阻和取樣電阻組成的橋式電路。當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給性質元件的電流，使其與溫度襝電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決於性質元件受到冷卻的程度，即取決於渡過空氣流量感測器的空氣量。當電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使性質元件的冷卻程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。
對於採用D型燃油噴射系統的車型，進氣歧管絕對壓力感測器將進所歧管的壓力（⊿Px）信號轉化為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油器噴油。因此⊿Px是ECU決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使⊿Px超出標准且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法 檢查氣缸壓力、⊿Px和正時標記，若氣缸壓力或⊿Px不在標准值范圍內而且正時標記不正確，則可判斷發生了配氣相位錯誤。
故障排除 檢查正時標記，按照標准重新調整配氣相位。
5、噴油器滴漏或堵塞
故障分析 噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位信號，ECU會根據此信號發出加濃混合氣的指令，在指令超出調控極限時，ECU會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障代碼。
診斷方法 用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」動作聲或測量噴油器的噴油量。若噴油器無動作聲或噴油量超出標准，則噴油器有故障。
故障排除 清洗、檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
6、排氣系統堵塞
故障分析 當三效催化轉化器內部因積炭、破碎等原因造成局部堵塞時，就會加大排氣阻力，使進氣管負壓降低，造成發動機排氣不暢、進氣不充分，致使發動機工作性能變差，怠速發抖，可能還會造成ECU記憶關於空氣流量感測器的故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧感測器長期在惡劣條件下工作，加速氧感測器的損壞，造成發動機故障指示燈亮。
診斷方法 利用真空表對⊿Px進行檢測，若⊿Px較低且加速時常常伴有發悶的聲音，則可確定三效催化轉化器堵塞。
故障排除 更換三效催化轉化器。
7、怠速工況時EGR閥開啟
故障分析 EGR閥只有在發動機中小負荷時才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內的溫度，減少Nox的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速和小負荷等工況時（這時ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發動機性能受影響）。若EGR閥在發動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩定，有時甚至失火。
診斷方法 拆下EGR閥。把廢氣再循環通道堵死，故障現象消失即為此故障。
故障排除 此故障大多是由於EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。

I. 熱車怠速高是什麼原因開車這些一定要知道!

怠速開關不閉合
故障分析 怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量感測器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過濃信號後，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開大燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。
診斷方法 怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。