18款硬派越野車三組滑輪組測試

A. 詳解BJ40城市獵人版，全系采埃孚8AT，關鍵價格討喜

什麼是駕駛樂趣？手動擋、零百加速、賽道，還是專業的繞轉、麋鹿測試等等，在我看來，對大自然完成征服才是最大的駕駛樂趣。開著一輛硬派越野車，踏足在原始的戈壁灘、沙漠，或者雨林中，聽著發動機的嘶吼，看著輪胎壓過泥濘和揚起黃沙的畫面，且不論結果，光是這個過程就不失為一種享受。工欲善其事必先利其器，大多數小老百姓都買不起動輒大幾十萬的牧馬人，這時候BJ40往往是首選。那BJ40哪一款車型性價比最高？最值得購入呢？別急，今天筆者就拿4款城市獵人版來給你深度解析一番。

BJ40的城市獵人版全系共有4款車型，其中兩驅版本有兩款，指導價在15.98-16.98萬之間，四驅版本同樣也有兩款，指導價區間為17.98-18.98萬。

BJ40城市獵人版（以下簡稱城市獵人版）依舊延續了北京吉普的那種家族式前臉，中網粗壯的鍍鉻飾條點綴，以及整個前臉大量的矩形元素，城市獵人版將原始的狂野與硬朗貫徹到底了。方盒子造型不用多說，這是多數硬派越野車都比較鍾意的設計，兩側外露的輪眉則彰顯著城市獵人版的肌肉感。

4款車型在前大燈設計上都保持著一致，矩形燈腔的原創度很高，城市獵人版分別在兩邊還加入了一些修飾來點綴。配置上全系車型標配了LED前大燈、前霧燈，大燈高度調節和延時關閉功能4款車型也全部支持。最後，除了先鋒型沒有配備LED日間行車燈外，另外3款車型都有給到，至尊型在此之上還多出了一項自動大燈。

車身側面沒有什麼值得多說的，你能看到的都是一輛硬派越野車該有的樣子，矩形元素同樣出現在了門把手以及車窗上面，側裙厚實的鍍鉻飾條是為數不多的裝飾。城市獵人版側身值得一提的是可拆卸車頂和車門，這對於有著越野需求的用戶來說，無非增加了更高的可玩性。4630mm*1925mm*1871mm的長寬高，是標準的緊湊型身材，2745mm的優勢明顯。另外，220mm的最小離地間隙、37°的接近角和31度的離去角，城市獵人版的通過能力你不用抱以任何的懷疑態度。

城市獵人版的4款車型，均採用17英寸的多幅式輪轂。輪胎方面則使用來自賽輪品牌的TERRAMAX SV23系列輪胎，輪胎規格為245/70 R17。

最後來看一下尾部，外掛式備胎出現在一輛硬派越野車身上並不奇怪，尾燈的矩形元素是在呼應前大燈的設計，底部的厚實的下保險杠同樣也是如此。其實城市獵人版的尾部看上去比前臉還要方正，設計上也沒有太多復雜的元素，就是通過最簡單的手法刻畫出一輛硬派越野車應該有的東西。

內飾

城市獵人版在內飾部分共有黑/紅以及黑/藍兩個配色方案，從它的設計上可以看出，雖然城市獵人版是一硬派越野車，但在內飾上面並沒有太多硬核的元素。圓孔式的空調出風口點綴出了些許復古氣息，懸浮式中控屏的尺寸恰到好處，副駕駛的扶手是車內為數不多的硬核設計。城市獵人版在內飾的用料上，採用的是軟質材料包裹和皮革縫線設計的組合，整體質感和觸感都很在線。

內部配置

城市獵人版除了先鋒型採用的是塑料材質方向盤外，另外3款車型的方向盤均使用皮質材料包裹。方向盤的上下調節、多功能控制4款車型都有給到，頂配至尊型在此之上還配備了方向盤加熱功能。最後，城市獵人版標配了一塊12.3英寸的全液晶儀表盤。

多媒體配置

10英寸中控屏為城市獵人版車型的標配項目，車機功能上標配的只有導航系統和藍牙車載電話功能。俠客型和至尊型在此之上還多出了導航路況信息展示、語音識別控制系統，以及車聯網功能。

安全配置

被動安全配置上，4款車型都只給到了主副駕駛座2個安全氣囊，胎壓顯示則是標配。而主動安全配置板塊，4款車型都只配備了基礎的ESP、EPA等初級安全配置，進階配置都沒有給到。

輔助操控

最後再來看看輔助操控配置，標配的只有後駐車雷達功能，俠客型和至尊型在此之上多出了倒車影像和定速巡航功能。

外部配置方面雖然常規狀態下不具備天窗功能，但如果你願意，可以直接把車頂拆下來當敞篷開。不管是城市通勤還是室外越野，可玩性都很高。

音響系統部分，城市獵人版的4款車型均配備常規的6揚聲器。

自動空調同樣為標配項目，溫度分區控制所有車型都沒缺席。

座椅空間

城市獵人版只有先鋒型採用的是織物材質座椅，另外3款車型則均使用仿皮材質包裹的座椅。配置方面先鋒型的座椅只支持手動調節，俠客型和至尊型在此之上還多出了主駕駛座電動調節功能，頂配至尊型還多出了一項前排座椅加熱功能。

後排座椅配置上，城市獵人版標配了空調出風口以及扶手杯架。而實測空間方面身高177cm的乘客，在前排能獲得一拳四指的頭部餘量，來到後排還剩餘一拳一指，腿部空間則剛好一拳整。

動力

城市獵人版標配的2.0T發動機，最大功率224馬力、峰值扭矩380牛米。實測零百加速9.15秒、百公里油耗11.3L，100-0km/h制動距離測試42.86米。油門初段的響應和很靈敏，發動機輕快的動力輸出能夠很輕松地帶動車輛起步，此外，在轉速地攀升上這台發動機也表現得足夠積極，這為你在高速行駛狀況下再超車，提供了足夠的信心。

來自采埃孚的8AT變速箱在平順性和換擋邏輯上，挑不出任何毛病，這還是在遷就了發動機的基礎上，拿出來的實際表現。日常駕駛時不管是在極限路況下的升降檔動作，還是在城市通勤時走走停停的換擋邏輯性，這台8At變速箱都有不少可圈可點之處。

城市獵人版的兩款四驅車型配備的是一套分時四驅系統，經過我們的實測後能夠發現，不管是滑輪組測試、還是36度坡、炸彈坑、以及蝴蝶谷等等場地越野測試，這兩款四驅車型均能平穩通過。其實在測試之前，我們對城市獵人版四驅車型的通過能力就已經非常有信心，雖然帶有一點兒城市SUV的屬性，但其實際越野性能依舊還是熟悉的味道。

前雙簧臂螺旋彈簧獨立懸架+後五連桿螺旋彈簧非獨立懸架的組合，使得城市獵人版在極限路況下的通過能力，得到了巨大增益。日常行駛在常規道路上，底盤和懸架對於路面的一些輕微震動吸收得不是很徹底，此外，車廂內的隔音整體來說也是中規中矩，稱不上出色但對車廂內的靜謐性並不會產生實際影響。

>配置分析：

如果要讓我從城市獵人版的4款車型中，挑選出一款性價比最高、最適合購入的車型，筆者個人會建議你直接跳過兩驅版本。畢竟是一輛硬派越野車，四驅系統自然不能夠丟失，而四驅版本的至尊型作為頂配車型，在性價比上自然是比不過俠客型了。因此，筆者對於BJ40城市獵人版，給到的推薦是：四驅俠客型。

>>2020款 BJ40城市獵人版四驅俠客型 17.98萬（推薦指數：★★★★★）

不可否認BJ40城市獵人版的4款車型在配置上都不怎麼出色，但考慮到它硬派越野車的身份，少一些電子配置則多了幾分可靠性。此外，雖然在越野性能上城市獵人版還是與牧馬人存在一定差距，但這個距離並沒有很大，而且城市獵人版四驅車型的越野性能，在國產車型中絕對是領先水準，即使你是一個資深的越野愛好者，四驅俠客型同樣能給滿足你的所有幻想。加上17.98萬的價格，還不到牧馬人的一半，相當於花20萬就能有40多萬級別車型的體驗，不虧。

全文總結：從里到外分析了一遍BJ40的城市獵人版，其實你會發現這輛硬派越野車最大的魅力，依然在四驅車型身上。其實筆者也去過一些越野聖地，路上看到BJ40的次數還真的不弱於牧馬人，大多時間段里見過最多的也還是這兩款車。這足以印證BJ40在越野玩家心中的認可度，因此，手握20萬想要追求詩與遠方，BJ40城市獵人版沒有不考慮的理由。

【本文來自易車號作者車技集合，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

B. 五十鈴四驅皮卡四驅怎麼正確使用

皮卡四驅正確使用方法：
1、在兩個前輪的輪軸上都有各有一個旋轉開關，就在前輪輪軸的突出來的那個小包的裡面，那個旋轉開關就是4驅/2驅開關.當你要選擇4驅時，將各前輪的旋轉開關打到ON檔，選2驅時則打到OFF。
2、有的汽車在變速桿旁邊還有個桿，就是切換為
2H
4H的。
3、五十鈴皮卡四驅不用時要放在LOCK，皮卡前輪在free狀態下掛入四驅，容易加速車子對前驅齒輪驅動軸損壞。
注意事項：
1.從兩驅切換四驅，應先下車轉前輪離合器。
2.前輪鎖止到四驅狀態下，不可以在低速行駛過程中切換驅動模式。
3.從四驅切換兩驅，應先切換兩驅驅動模式，不需要倒車實現切換。
4.將檔位切換到了四驅，但前輪並未鎖止，這樣行駛會增加油耗，傳動系統加速磨損等。
5.將前輪鎖止，但仍掛在兩驅模式，這樣行駛方向會沉重些增加油耗，傳動系統加速磨損等。
6.前輪一側鎖止，另一側未鎖止，這時掛在四驅，四驅不起作用。
(2)18款硬派越野車三組滑輪組測試擴展閱讀：
1、皮卡皮卡是汽車市場的一個重要組成部分。皮卡(pick-up)
是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。
2、其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。
3、最常見的皮卡車型是雙排座皮卡。皮卡既可作為專用車、多用車、公務車、商務車，也可作為家用車，用於載貨、旅遊、出租等使用。
4、所謂的皮卡就是轎車和貨車的雜交品種。隨著改裝發燒友規模擴大，皮卡改裝越來越成為改裝發燒友熱衷的門類。在美國，皮卡十分暢銷。
5、上世紀20年代，皮卡產品首先在美國出現，它在美國是非常實用和常見的一種交通工具，並且深受美國人的熱愛，它是美國現代牛仔文化的象徵。
6、世紀90年代初，隨著國際流行車型的發展，皮卡開始進入中國。

C. 歐藍德的四驅系統性能怎麼樣

這種城市SUV的四驅系統不要報太大的希望，尤其是緊湊型SUV、為了降低油耗提升經濟性都採用了CVT變速箱。CVT變速箱扭矩容量低，比AT變速箱更嬌貴一些，耐久性、持續工作能力都要差一些。

因此這類採用CVT變速箱的四驅車型其四驅系統不會有出色的通過能力，但是循跡性能會提高。四驅系統及時介入後可以提高車輛的穩定性與循跡性，安全系數在一定程度上得以提高。歐藍德2.0L車型沒有配備四驅系統，2.4L車型才配備了四驅系統，高配車型還配備了S-AWC系統。

其中S-AWC系統也被稱為超級全輪控制系統，但是這套系統並不能簡單的稱為四驅系統，因為他是以四驅為基礎並整合的一套控制系統 ，這套系統也就三菱能搞出來。S-AWC系統整合了AYC、ACD、ASC和運動型ABS組件的控制，總的來說這套系統提升了動力輸出與彎道表現，各種路況下的駕駛穩定性也得到了有效的提升，帶有三種四驅控制模式、通過能力也更強。

我們看一下歐藍德滑輪組測試，首先看一下單前輪脫困:可以看到單前輪脫困是很成功的。再看一下單側雙輪輪脫困測試:同樣可以順利通過，取得了五星的好成績。其實大家最關心的是交叉軸測試:交叉軸測啊一樣可以順利通過，要知道城市SUV能順利通過交叉軸測試的車型是寥寥無幾的，尤其是緊湊型SUV。 奧迪Q3 、 豐田RAV4 、CRV等主流合資緊湊型SUV過交叉軸都是失敗的，只有奇駿、 斯巴魯XV 等車型可以順利過交叉軸測試。單單這一點來說，歐藍德的四驅系統在主流城市SUV中處於上等水平。

但是前面已經說了，城市SUV四驅系統並不能去玩越野，更多的時候是提高操控性穩定性循跡性而已，因此大多數車型配備的適時四驅系統都能滿足城市SUV的需求。

畢竟生活中真正的交叉軸很難遇到，尤其是底盤高度有限的情況下。

真要是不小心陷車了，四驅系統也是沒有辦法脫困的，而生活中單輪脫困的場景也是很難遇到的、哪能那麼巧就一個輪子有附著力呢？即使有附著力也不一定脫困。滑輪組測試只是一種理想的模擬而已，因此不必糾結於四驅系統，或者糾結於歐藍德的高配四驅系統與低配四驅系統的不同。歐藍德四驅致享版帶有S-AWC系統，多了4WD ECO、4WD AUTO、4WD LOCK三種模式。其中ECO模式為節能模式，大部分時候為兩驅模式，車輪發生打滑是會切換至四驅狀態，AUTO則是自動四驅模式，車輛保持四輪驅動模式行駛。前後軸動力自動分配，最高可達50:50。

正常家用普通的四驅版本是足夠用的，如果想要脫困能力更強一些那麼就選高配車型。

四驅系統強弱並不是決定如何選擇城市SUV的主要因素。專業的事情交給專業人來做，想要越野買硬派越野車。因此要根據自己實際需要去選擇兩驅或者四驅。

四驅通過性好，車輛穩定性好、但是購車價格高、使用中油耗也更高一些，優點缺點都是並存的。否則兩驅的SUV早都沒人買了，輪四驅能力高低，CRV、 RAV4 當屬最差的。尤其是早期的CRV，四驅系統就是擺設而已！但是四驅系統強弱並沒有影響到銷量，銷量始終居高不下。

@2019

D. 你大爺還是你大爺——豐田普拉多中東2700

但若是提到2700，一些網友可能會嗤之以鼻。老舊的發動機，疲軟的動力，高昂的價格......似乎怎麼看都不是個好車。事實上很多對2700的評價都是平面甚至是帶有偏見的，本文就借著這台服役9萬多公里的的中東版TXL車型，講一講真實的使用體驗。
動力感受
既然是2700車型，那就先講最受爭議的動力系統吧。這台普拉多搭載一台代號為2TR的2.7L四缸發動機，最大馬力163匹，最大扭矩246N·m。考慮到2噸多的體重，這台車從客觀上講無論如何都是一台慢車。
但事實上這台車給人的第一印象並不肉，甚至有點竄。2700的油門調校有點類似於加裝了"油門加速器"的感覺，踩下1/3行程油門的時候，發動機已經使出7成功力了。顯然豐田也知道這台車動力比較差，通過這種方法來盡可能避免主觀上動力很捉雞的體驗。加上比較靈敏的油門響應，這台2700在60m/h以內的動力感受是非常輕快的。
但是到了60km/h以上吧，這台車的就顯得有點力不從心了。若是100km/h以後還想提速，比如高速公路上超車，那就的確比較費勁了。來到山路上，糟糕的動力儲備更是讓人不敢輕意超車。常在藏區跑的朋友肯定有過入彎前被本地車牌2700別車的經歷，原本並不充沛的動力在低氧環境下更是所剩無幾，直道上難以超車的本地老司機通常就會用這種危險的方法。
但正如筆者所說，這台車的慢是客觀上的慢，大多數情況下主觀動力感受是尚可的。除了靈敏的油門調校之外，稱職的變速箱也功不可沒。這台4AT變速箱對於日常使用可以說是滿分好評，降擋執行堅決，動力瞬間輸出，升擋如斯順滑，很清楚什麼時候需要憋高轉，什麼時候保持較為經濟的轉速。
2700的變速箱可以說是在有限的動力內做到了最極致的動力調配，在最大限度內用變速箱的"勤"來補發動機動力儲備的"拙"。但由於4AT齒比的緣故，這台車在山路山爬陡坡會有一點點尷尬。若是2擋升入3擋，轉速一下掉到一個比較低的區間，不手動降回2擋車速就很難再拉上來了。
操控體驗
普拉多這台車吧，方向盤比洗腳盆還大，打滿方向的時候讓人感覺彷彿有二三十圈，反正是不會讓人有任何激烈駕駛慾望的。
實際駕駛起來，這台車用通俗的話講是非常"軟'的。起步深踩油門，車頭明顯上翹；急剎車時感覺前避震都要觸頂了；過彎的時候也能明顯感覺到拉不住車身。但畢竟這些都不是一台真越野車所擅長的，就過了。
乘坐體驗
普拉多的前排座椅是沒啥可挑剔的，寬大舒適，長度和軟硬都適中，長途駕駛不容易感覺到疲勞。
?後排的絕對空間是足夠的，坐下五個大漢不成問題。坐墊的角度和長短符合大多數人的坐姿，反倒是陸巡和LX570的後排會給人一種坐小板凳的錯覺。主要的問題是出在沒有弧度的靠背上，長時間乘坐腰部會有些勞累。若是再腰部的填充物能軟一點，或是靠背本身能有些許凹陷，那普拉多的後排也是讓人完全滿意的。
製冷效果不錯的冰箱也是加分項，容積巨大，可以塞下四瓶瓶裝水。
後排獨立調節的自動空調也是好評。
雖然很"軟"，但霸道跑起來之後並沒有晃晃悠悠的感覺。它的軟是有韌性的軟，行駛在高速公路上並不會有開船的感覺。低速壓過減速帶和大坑窪，能明顯感覺到帶大梁車型獨有的那種硬碰硬。但若是快速通過，ang ang兩聲迅速解決，車身都沒有任何多餘的擺動。
非鋪裝路面上的舒適性更是不用筆者在吹了。碎石路，搓板路，普拉多開上去都是如履平地。爛路上快速行駛的舒適性無可挑剔，這種路況也正是普拉多最擅長的。
靜謐性也相當不錯，只2TR發動機的噪音較大且不太好聽，全油門加速時充滿顆粒感的嘶吼有些煩人。若非追求奢華感，那普拉多的屬性性和基礎舒適性配置都是可以給到80分以上的。若是用純種越野車的標准來衡量，尤其是帕傑羅的襯托之下，可以給100分。
日常使用便利性
普拉多這款車雖然看上去比較高達魁梧，但實際尺寸是很秀氣的。長度不到4.8m，寬度不到1.9m，比漢蘭達、冠道等車型還要小一圈呢。日常使用，無論是鑽巷子還是找車位，都毫無壓力。
普拉多的日常使用體驗就是如張飛穿針——粗中有細。一切操作都是輕巧的，轉向很輕，掛擋很輕，手剎很輕，油門剎車腳感很輕......一切操作都是輕松愜意，沒有那種和車較勁的感覺，讓人感覺這都不是一台純種越野車。這也正是霸道的厲害之處，即使是將它禁錮在城市中當作通勤工具，它也能輕松勝任。
如何看待價格？
談論價格要考慮到整個使用周期的成本，而不是對著新車售價指點江山。首先普拉多這個車無論是哪個版本，維修保養成本都並不高，並且正常養護下即使是在惡劣工況下長期使用也不會出現什麼特別離譜以至於把人撂路上的故障。這款老舊的2.7L四缸發動機也是出了名的可靠耐用，這種看不見摸不著但又實際存在的性能本應考慮到商品價值之中，至於維修保養省下來的錢，都可以算是白送。
如果非要說普拉多，尤其是2700普拉多的價格離譜，那可以看看二手車行情。若是買得巧，開兩三年就虧個購置稅，約等於白嫖。某些電動車開兩三年或許就只剩下......這些都是真金白銀吶！至少從未來五年八年來看，普拉多的殘值沒有任何血崩的可能性。加之其作為越野硬通貨的搶手程度，換車賣車時可以迅速回血。
"有錢買霸道，陪你風花雪月。沒錢賣霸道，陪你東山再起。"這可不是什麼調侃。保值率這個東西，並不以你賣不賣車為轉移，有的車它就是香餑餑，有的車它就是沒人要的燙手山芋。如果將普拉多日後置換時的回血價考慮進來，無論是當年購買新款還是如今購買二手2700都不算是"錢多人傻"。相反，這是一筆理性的買賣，雖說談不上超值，但也算性價比尚可了。
如何看待4缸與6缸車型
6缸車型肯定是全方位更好的，毋庸置疑。但也要認識到6缸車型是貴上加貴，購買時也要考慮到自己的需求。如果不差錢且希望享受更充沛的動力儲備，那6缸車型就是很不錯的選擇。
但筆者在此需要反駁一種非常鍵盤的看法，那就是"買2700都是買不起3500/4000"。誠然由於普拉多這款車在一些地區和某些行業中備受追捧，有些人強上普拉多是為了產品之外的社交屬性。但實際上大多數2700車主都是在認清需求後選擇了對自己而言性價比更高的產品。如果說買2700是買不起V6，那買S320就是買不起S400，買400是買不起500，買500是買不起邁巴赫......這種說法很明顯是扯淡的。再說了，買不起4000買個2700也不丟人，不然鍵盤俠給加錢吶？
如何看待越野能力
首先各個版本的普拉多都不是玩場地和極限的，其本質是一台適合滿載一車乘客和物資進行長距離穿越和中輕度越野的車型。這一類車型的存在意義就是能讓你在惡劣路況和極端氣候下快速到達目的地的工具車，不是玩具車，其訴求是耐用可靠而非極限性能。
其越野能力也是在線的，拿滑輪組和差速鎖來說事的網友和車評人要麼是沒去過野外和要麼就是屁股歪。滑輪組測試是基於某一個或是幾個車輪已經打滑或是懸空的假設，可是普拉多懸掛行程很長，可以最大程度保證附著力，99.99%的使用場景中都遇不到車輪離地的情況。至於某車評人的轟9 vs 2700對比測試，就當看個樂吧，真要單車進無人區你覺得他會選哪一台？
小結
這台車筆者姨媽幾年錢購買的，也是筆者接觸比較多的一台普拉多。9萬多公里以來也僅僅是後備箱備胎處有些許異響，其餘感受與新車狀態時沒有任何區別。這或許也解釋了10萬甚至20萬公里的普拉多依然能賣個好價錢的原因。
?2700車型在雲車友眼中就是個笑柄，畢竟很多大V都說它不如國產某盜版普拉多。但若是你與2700長期深入接觸之後，不難發現這台車的為何動力綿軟卻仍受追捧。花更低的價格，獲得除了動力儲備和高強度越野之外和V6車型基本一致的享受，從某種意義上講也是性價比十足的。
和其他硬派越野車比，它的日常使用便利性極好，完全可以當作通勤車使用；和尺寸城市SUV相比，它舒適性不遜，甚至還強於某些弱雞產品；和同價位車型相比，它保值率逆天的同時還很搶手，令日後換車賣車更加靈活。
這是高原牧民的生產力工具，是生命保障，是極端氣候和惡劣路況下值得信賴的夥伴。價格是貴了點，但由於變態的可靠性和耐用性，開起來就是踏實，並不是幾個滑輪組就能否定的。
這種說走就走的信心，這種車到山前必有路的底氣，千金難買。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 汽車滑輪組測試是什麼意思

滑輪是測試汽車輪胎驅動性的一種方法。

一般是左前輪著地，其餘三輪在坡架上，啟迪汽車，一般是用來測試越野車。

F. 豐田普拉多底盤解析，豐田霸道底盤全圖解

G. 確有硬實力 測試日產途達四驅旗艦版

外觀威猛內飾略廉價 沒想到這么一輛20多萬元的SUV，竟然吸引了這么多人的目光。只要紅燈停在第一排，就會有人側目，甚至直接問的人不在少數。大部分人在離開前都會喃喃自語:「是啊，這車看起來真不錯」。如今，長得好看確實可以當飯吃，但是如果你想一直吃這碗飯，沒有一些真本事是說不出來的。這次考試能交什麼樣的答卷？

●靜態簡單回顧

之前我們已經對土豆做了詳細的靜態分析。如果不熟悉它的配置和空房間，可以先了解一下。傳送門在這里。
途達 2018款 2.5L 自動四驅旗艦版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價24.58萬
對都達的第一印象是外貌很好。它和硬核越野車一樣高。雖然和皮卡·納瓦拉是兄弟，但都達在外觀的很多細節上都比納瓦拉精緻很多。簡單來說，納瓦拉給人的第一印象就是干粗活，而圖達更像運動員。越野數據方面，都達的接近角為32°，離去角為27°，排名同級別中上。關於最小離地間隙，官方數據是225毫米，但根據我們的實際測量結果，後輪軸齒槽處的離地間隙高度是218毫米，應該是底盤的最低點。

要想到達車身上最大的凹槽，必須是後輪的鼓式制動器。如果我花近25萬買了一輛車，但不是四輪碟剎，首先我心裡會很不安。不說別的，鼓式制動器成本低於盤式制動器是不爭的事實，但低成本是否意味著制動力差？鼓式制動器反復劇烈制動後熱衰減嚴重嗎？這些問題會在後面的剎車環節觸底。

內飾還是擺脫不了納瓦拉的影子，有些是非正式的。中控台全是硬派，「高級感」「豪華感」這幾個字與土豆無關。不過，與這些文字相比，真正的越野玩家可能更注重一些實際的東西，比如可以顯示越野信息的行車電腦顯示屏、全景影像等...但是這張全景圖在後視鏡上，清晰度一般，還是那麼小，真的有點難看。

總結一下土豆網內飾的表現，大概就是實用性好，舒適性配置低。這個特點確實很符合越野特點。如果你大部分時間都在越野路上買這輛車，那麼你肯定會喜歡這些得心應手的小儲物格。相反，如果大部分時間在城市使用，舒適性配置可能會覺得不足。此外，都達還有一些看不見的優勢，那就是日產一直比較注重安全配置。除最低配車型外，其餘車型標配前側氣囊、前後側氣簾和膝部氣囊。高配車型也有主動剎車，安全性非常全面。

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●動力和加速性能以及油耗

這套動力系統和納瓦拉的完全一樣。代號為QR25的2.5L自然吸氣發動機與琦君和天籟屬於同一個系列，但調校更側重於越野使用。7速自動手動變速箱從JATCO進口。

低速行駛時都達的聲音能給人一點驚喜。硅油風扇獨特的轟鳴聲很容易讓人想起普拉多。雖然它只有四缸，但至少在起步時，它的動力不如六缸車。在車速不高的情況下，它的動力響應相對直接，油門依然是熟悉的日系輕調風格，這也讓開著這款2噸左右的車在城市裡轉悠不會覺得跟不上節奏。

中段爆發力相對有限，發動機扭矩低只能算一般，基本在70 km/h以上，再加速就要踩油門了。如果高速跟車或超車，最好手動降擋，留足距離。一般來說，如果你經常在城市裡跑，土豆不會讓人覺得明顯缺乏動力，但如果你經常高速跑，這個問題就會被放大。與Road Shaker、H9、RX8等渦輪車相比， 途達 （ 查成交價 | 車型詳解 ）在絕對動力和急加速方面絕對略遜一籌，但要比2.7L普拉多好得多。

變速箱很樂意升檔，但降檔不積極。比如從公司地下室往上開的時候，D擋模式的二擋開始爬坡，隨著車速的降低，發動機轉速也下降了。當方向盤明顯晃動時，變速箱還是不願意降檔，只有深踩油門，汽車突然跳起來，這個問題才能解決。當然，這是一個特殊的場景。在日常駕駛中速度降到這么低的情況並不多見，可以感覺到變速箱換擋很利索，但降擋意願不強，每次都需要深踩才能有所動作。

很多時候換擋的平順性比較好，但是偶爾會給你一個突然的沖擊，多是踩油門結合動力的時候。此外，變速箱還有另一個問題。我們在這里賣了它，留到以後的越野部分。

在0-100公里/小時的加速測試中，我們可以感覺到前兩個檔位的傳動比非常緊湊，車輛的動態響應非常好。但考慮到燃油經濟性，當變速箱升至三擋時，傳動比開始增大，慢慢出現加速等待的情況。最終的成績是11.69秒，這自然是同級別的渦輪增壓車無法比擬的，但是和自吸車相比還是比較快的，至少比3.0L快，2.7L的普拉多就更不用說了，我們之前測試的4AT版本加速時間是15.06秒。

在很多人的傳統認知中，硬核越野車似乎都是耗油的。的確，有些排量比較大的車輛會消耗比較高的燃油，但有些排量比較「正常」的越野車其實沒那麼恐怖，比如到達目的地。測試當天溫度超過20度，1/3距離空開啟。在這種情況下，土豆在行駛126.6公里後，每百公里的平均油耗只有10.3升，真的夠低了。

低動態部分AH-100分
鼓剎對剎車成績影響不大
●底盤、制動和噪音性能

底盤的舒適性也沒有逃過這個價位的水平，或者說對於有這個定位和這個價位的車來說，這樣的表現是意料之中的。平坦路面的舒適性好，路面的接縫或小顛簸都能得到相當程度的解決。但在連續的坑窪中，懸架短時間內應付不了那麼多問題，車內振動會疊加，最後階段會出現多餘的橫向振動。而且由於懸架整體較軟，轉彎時側傾會相對明顯，起停時難免抬頭點頭。然而，這不是缺陷，而是這類車輛的共同特徵。每個人對於舒適度的標准都不一樣。對我個人來說，土豆在這方面的表現只能算是一般，幾乎是同價位城市SUV無法比擬的。不過考慮到定位、價格等客觀因素，整體表現也是可以接受的。

有時候我們說開某一款車會很輕松，輕松是我們從動力、變速箱、轉向等方面可以得出的結論，缺一不可。以都達為例。我認為僅僅通過轉向一個項目來駕駛這輛車並不那麼容易。方向盤不僅重，而且有很多圈。從左到右需要將近四圈。中高速行駛的時候感覺不是很辛苦，但是需要原地掉頭的時候感覺不是很友好。以至於開了之後，這幾天在街上看到女司機玩大G，她們都默默的把她們當男人尊重。

日常駕駛時感覺剎車有點「軟」，剎車踏板前部有一些空位置，整體制動力釋放不太線性。回到測試，從制動結果來看，我們不能得出鼓式制動影響制動距離的結論。42.75米雖然不算優秀，但剎車效果還是可以接受的。緊急制動過程中，由於重心偏高導致車身俯仰嚴重。幾次全制動距離相對平均，沒有明顯的熱衰減現象，腳感也沒有太大變化。

●性能測試視頻

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

如前所述，土豆網有一個硅油風扇離合器。中低速行駛時，聲音會一直伴隨，但在車內聽著並不煩人，很多人都喜歡這種聲音，包括我。在隔絕道路噪音方面做得不錯，但高速行駛時，發動機轉速較高，車內噪音會更明顯，超過100 km/h後a柱部分的風噪會明顯增大。

●底盤零件AH-100分
越野性能強悍
●四輪驅動和越野性能

話雖如此，相信大家還是比較關注東大的越野實力。對於這款車型真正的潛在消費者來說，越野能力甚至比公路駕駛更重要。

正式開始越野之前，先說說發現的一些小問題。都達原廠底盤沒有底盤護板，油底殼和前軸固定支架屬於較低位置，在碎石路面行駛時容易因零部件斷裂而發生故障。因此，建議您在越野前安裝護板。此外，有些尾部拖車鉤太薄，在救援時很容易折斷或損壞，所以在被救援和其他情況下要注意。

良好的基礎是適應高強度越野的前提。不用說，非承載式車身在四驅結構上採用了相對簡單直接的兼職4wd，低速四驅的扭矩可以放大2.7倍，後輪軸有爪式差速鎖，輪間有電子限滑。但是在不同的四輪驅動模式下，電子限滑的強度是不一樣的。此外，自然吸氣發動機的線性輸出也是其優勢。

在滑輪組的測試中，當十字軸和單個後輪有附著力時，車輛通過測試，沒有任何挑戰。當只有單個前輪有附著力時，使用高速四輪驅動車輛無法擺脫困境。從外部看，滑輪組上的三個輪子無法獲得足夠的制動，因此很難將動力傳遞給有附著力的輪子。但是，低速四輪驅動接合後，後差速器鎖止後，情況就完全不同了。電子限滑介入非常快速有力，左前輪輕松脫困，不抓地。所以從這個設計角度來看，在越野、對路面附著力低的情況下，駕駛員選擇四輪驅動的形式會有些尷尬。高速四驅弱，低速四驅有殺雞之意。如果我們能妥協一點就好了。

●滑輪組測試視頻

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在野外越野方面，可以說這款車的表現是可圈可點的。首先是入門級的30度滾道。在這個項目中，土豆可以說是落地了。較長的懸掛行程使四個車輪隨時接近地面，沒有任何挑戰性。這一幕不禁讓我想起了當時對中型SUV的橫向評價。在這個最入門的項目中，昂科威無論如何也擺脫不了麻煩，因為懸架行程不夠，左前輪離地。最後，他不得不依靠慣性沖過去。俗話說，行業有專業化。

不管怎麼說，下一步就是38坡了。根據測試程序，我們啟動了高速四輪驅動模式。在爬坡的過程中，我們能感覺到動力確實一般，但是逐漸加油車輛就能保持良好的爬坡狀態，最後輕松爬到頂。

其次是45°坡度，採用最強模式，即低速四驅+後差速器鎖止狀態。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1檔就可以輕松登頂。然而，在測試過程中，也發現了一個現象。嘗試2檔爬坡時，感覺動力有些不足。這時，我想手動降檔，但是不行。好在項目坡道不長，車輛最終順利登頂。

後來經過幾次嘗試，發現在低速四驅模式下，升檔沒有問題，1-3擋的降檔指令會被拒絕，除非車速低至1000rpm或者車速很低，只有在急停狀態下才能成功降檔。我們還找到了兩款其他品牌的硬核SUV，在同等條件下可以成功降檔。這也暴露了一個問題。如果在面對需要初速度沖上去的斜坡時，土豆不能在低四模式下降檔，發動機又因為不能保持轉速而不能持續輸出高扭矩，那麼可能無法爬坡甚至有危險。

在U型池的測試中，採用高速四驅模式，憑借後懸架出色的拉伸能力，車輛可以保證三個車輪大部分時間接地，因此幾乎沒有打滑現象。都達車身的重量分布相對較好，對角輪離地時可以緩慢轉移重心。在這一點上，都達比金昌更強大。金昌由於懸架行程的限制會遇到對角打滑，需要電子限滑的介入才能脫困，否則差速器只有鎖止後才能順利通過。

然後我們來到了下坡陡坡項目。這款車沒有配備陡坡緩降，只能達到低速四驅陡坡緩降的效果。在這種模式下，當變速箱切換到1檔時，車輛可以以大約每小時5-7公里的速度緩慢下降。此外，在低速四驅狀態下，無論上坡還是下坡都沒有自動升檔現象。

連續駝峰相對困難，因為連續扭絞對動力輸出和四輪驅動系統是一個很大的挑戰。同樣，這里需要開啟車輛的最強狀態。車輛爬坡緩慢，單個駝峰內車輛表現非常冷靜。即使對角車輪打滑，車輪間電子限滑的響應也非常直接，順利通過三聯駝峰路。

在所有項目中，都達唯一沒有通過的就是水泥炮彈坑，但這並不是車輛自身能力的問題，兩側的踏板成為阻礙其前進的原因。

●現場越野視頻

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●越野部分AH-100分

●ah-100總分

●總結

土豆網不是那種無所不包的車。沒有太多花哨的配置，內飾簡單甚至便宜。但是在它擅長的越野中表現非常好，日常駕駛也沒有什麼不能接受的。尤其是考慮售價的時候，它的性價比一下子就凸顯出來了。似乎只有耐久性的問題還沒有得到回答。讓我們給它一些時間。也許一年後會有答案。

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