張翔新能源汽車
① 銷量腰斬，四度換帥，北汽新能源還沒找到轉折點
「這是北汽新能源迄今為止的最低點，但也是轉折點」北汽新能源曾經的總經理劉宇曾經說過這樣一句話。
然而北汽新能源還未開始轉折，劉宇便選擇了辭職。6月8日，北汽藍谷發布公告稱， 董事會於近日收到劉宇先生的書面辭職報告 ，其因工作調整原因，申請不再擔任公司經理職務。該辭職報告自送達董事會之日起生效。辭職後，劉宇仍繼續擔任公司董事長、董事會戰略委員會主任委員、董事會提名委員會委員職務。
與此同時，公司董事會審議通過了《關於聘任公司經理預案》，決定 由代康偉接替劉宇任職北汽藍谷總經理 ，任期三年。自2019年鄭剛從北汽新能源離任至今，不到兩年半的時間內， 北汽新能源已經四易其帥，從馬仿列到劉宇，再到新上任的代康偉，沒有一位任期超過兩年 。
01
曾經有多風光，
現在就有多難堪
作為自主品牌曾經銷量第一的新能源 汽車 品牌， 北汽新能源在2013-2019年曾連續七年保持中國純電動 汽車 銷量第一 ，其中2017年銷量甚至超過特斯拉成為全球純電動 汽車 銷量冠軍。
進入2020年以後，國內新能源消費市場開始從政策驅動為主切換到市場驅動為主，同時隨著華為、小米、網路，這些擁有較為深厚資源背景的 科技 巨頭，跨界進入新能源行業， 在智能化上所帶來的 " 鯰魚效應 "，同樣也在促使整個大盤變得愈發活躍 。不久前結束的上海國際車展，電動化轉型浪潮席捲了整個場館。
然而對於北汽新能源來說， 這場新能源2.0演進卻成為了其發展的分水嶺 。短短兩年時間，市場震盪就令這家曾占據全球新能源銷量榜前列的公司，開始被新人趕超、被消費者冷落。而這樣的趨勢不僅在今年未能得到舒緩，反而愈演愈烈。
2020年連續12個月銷量同比下降 ，年銷量從2019年的15.06萬輛暴跌至2.6萬輛。進入2021年，依舊延續這股頹勢，5月份銷量1197輛，同比去年同期的2106輛下跌43%。今年1-5月份累計銷量5374輛，同比去年同期累計銷量11692輛下跌54.04%。
銷量持續下滑
銷量的下滑直接影響了業績的表現，2020年北汽藍谷營業收入為52.72億元，同比下滑77.65%； 凈虧損為64.82億元 ，2019年同期凈盈利0.92億元。2021年一季度財報顯示，其今年一季度營業收入為8.30億元，同比下滑50.19%；凈虧損8.54億元，去年同期凈虧損4.31億元。
不難看出， 此時的北汽新能源並沒有到達向上「拐點」，因為它仍然在不斷下滑 。人們口中常說的「拿了一手好牌打爛了」，形容北汽新能源似乎十分貼切。北汽新能源成立於2009年，彼時新能源的概念還剛剛興起，它抓住了行業發展的先機，率先進入到市場之中。得益於設置項目庫、名錄庫等地方保護性政策，北汽新能源得以快速崛起，其中的北汽新能源EC更是被稱為"占號神器"，同時還享有"國民純電動車"的稱號。
在2019年，北汽新能源迎來了最後的巔峰時刻，其全年銷量達到15.06萬輛。作為對比，2020年國內新能源市場的銷量冠軍特斯拉，其銷量也不過是13.7萬輛。但彼時，北汽新能源只用了1年的時間，在2020年的國內新能源銷量榜單前五中，已經看不到它的身影了。
02
過度依賴B端，北汽轉型遲緩
眾所周知，北汽新能源當初之所以能夠迅速登頂，一方面是基於「油改電」的響應速度，另一方面則是得益於背靠北京這樣一個龐大的市場。北京常住人口超過2100萬，機動車保有量約600萬輛，但是在「治堵」和「防霾」的雙重壓力下，北京也成為國內最早開始限行限牌的城市。也正因此， 除了私人用戶，各大事業機關以及 汽車 租賃公司等率先「禁燃」，新能源車便首先在這些B端市場普及開 。
數據顯示，在北汽新能源2019年的銷量中，有70%的銷量為對公運營，也就是常說的出行公司采買。躺在B端市場賺錢的北汽，已經失去了敏銳的嗅覺，而 隨著補貼的滑坡，競爭對手的湧入，過渡依賴B端市場的北汽新能源構建的純電動帝國迅速坍塌 。
當年為北汽新能源斬獲連續7年純電動銷量第一的主力車型EC系列，因為出行市場飽和以及高端服務出行的出現，加上產品本身存在諸多問題，在車質網上，北汽EC系列減振器爆裂、電池故障、雲鑰匙功能無法正常使用、車內異響、充電機故障、突然斷電等車輛質量問題比比皆是， 浩浩盪盪的EC車型車隊已經逐漸消失在B端市場 。
ECS
然而北汽卻一直將原因歸結於，新能源 汽車 補貼政策急劇退坡、新冠疫情全球大流行等客觀因素上。殊不知吉利、長城、廣汽等傳統車企在早些年發力B端市場後已經順利轉型，在智能化和電動化上不斷推陳出新，有了自己的To C規劃。吉利極氪上市之後因為訂單太多停止接單，長城歐拉系列今年以來銷量一直穩居國內純電動市場前列，廣汽埃安獨立後五月銷量突破1萬。
同樣主攻B端的造車新勢力—哪吒 汽車 ，在市場向好的的前提下也步入正軌 。今年一季度哪吒 汽車 累計銷量達7443台，接近2020年一半銷量，同比暴漲390%。五月份單月銷量更是取代理想，擠進造車新勢力銷量前三。
哪吒 汽車
由此可見 ，B端市場仍然可觀，不樂觀的只是北汽新能源 。同時，過分依賴B端市場造成北汽在C端形成了低質廉價的固有印象。
汽車 分析師張翔總結北汽新能源潰敗的原因認為，銷量腰斬的主要是由於其 技術平台較為落後 ，同時隨著企業經營的虧損，以及政府在新能源補貼上的退坡，也沒有相應的資金對技術平台進行升級改造。其次，北汽新能源的產品大部分對接的是目前 逐漸萎靡的B端市場，對於C端市場的產品設計方面理解又不是很深刻 ，其產品與同級別 汽車 相比競爭優勢並不大。同時，國內新能源 汽車 市場也相對較為成熟，消費者在購買 汽車 時，往往要貨比三家，因此銷量一直下降。
面對跌跌不休的局面，北汽也努力過。2020年，極狐以獨立品牌身份亮相，承載了北汽走向高端的希望。北汽新能源召集了北汽、戴姆勒、麥格納、華為、網路等全球頂級資源，甚至一次性募集到用於極狐研發的資金就超過了42億。在北汽新能源今年第一季度財報清晰顯示： 下半年公司主要任務中，最主要的就是做好北汽新能源高端子品牌ARCFOX車型信息的推廣，聚焦C端市場 。
但現實總是殘酷的，本以為萬眾期待的高端品牌極狐可以力挽狂瀾，但是從目前的情況來看，市場表現同樣慘淡， 極狐的前兩款產品阿爾法T與阿爾法S均沒能達到預期 ，根據乘聯會數據顯示，極狐阿爾法S普通版5月銷量為231台，阿爾法T的5月銷量則更少，只有123台。就是這個銷量，居然佔了北汽新能源5月整體銷量的約30％，感覺多少有點黑色幽默。
更加令人不解的是，同樣是頭頂華為光環的賽力斯，自4月中下旬進入華為智選渠道銷售後，賽力斯SF5的訂單量已經破萬，相當於該車型去年總銷量的十餘倍、約平均月銷量的百倍。但更早宣布與華為合作，授權首發「華為HI」版的極狐無論是華為門店還是線上渠道，均未見其車輛身影。
6月17日，北汽極狐宣布與網路聯合發布新一代量產共享無人車Apollo Moon，但這次官宣並未如華為那樣刺激到母公司北汽藍谷的股價，二級市場選擇了理性對待。
現在看來，在經歷一系列品牌、人事調整後的北汽新能源並沒有到達最低點， 它仍然處於下降通道中 。倘若北汽新能源無法在短時間內做出相應的調整，當消化完與華為、網路合作帶來的熱度後，北汽新能源被市場邊緣化乃至淘汰的預設，勢必將成為不可逆的現實。
② 北汽新能源自燃頻發，老牌車企如何自救
北汽新能源再現自燃
日前，有網友曝料稱，一輛北汽EX360電動車，在雪地發生了自燃起火，所幸消防人員很快到場，沒有造成更大的財產損失。據現場目擊網友介紹，自燃起火時，這輛車正在充電。
從網路上曝光的圖片來看，這輛自燃電動車的明火已經被撲滅，自燃車輛的車身已經被側翻了過來，整個車身底盤都有明顯被燒過的痕跡。據悉，在自燃事故發生之後，有相關工作人員迅速達到現場，將車身電池拆走。當前，這輛車的自燃起火原因還沒有對外公布。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 新能源免購置稅政策停止時間
原定於根據國家對新能源汽車發展的系列政策及規劃，新能源汽車購置補貼政策將於 2022 年 12月31 日終止，在此之後上牌的車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度為每輛純電動車12600 元）2022年7月29日，國務院常務會議表示2023年延續免徵新能源汽車購
置稅政策。該政策最早於2014年開始執行，目前這已是新能源汽車免徵購置稅第三次延期，按照之前的政策，現行的免徵新能源汽車購置稅政策原本將於今年底結束。此次延續免徵新能源汽車購置稅政策，雖然還未出台相關細則，但對有購車打算的消費者來說無疑是一大利好消息，也將為新能源汽車消費市場注入一股動能。
一.這已是新能源汽車免徵購置稅第三次延期，按照之前的政策，現行的免徵新能源汽車購置稅政策將於今年底結束。「在購車時，車輛購置稅是一筆不小的費用，這個政策的推出對中國新能源汽車市場的長期發展是有積極作用的。」9月26日,江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《每日經濟新聞》記者，新能源汽車免徵購置稅延續政策將為我國新能源汽車市場的發展再次注入動能。
二,車企將更好開展車型規劃
對於免徵車輛購置稅的新能源汽車，工業和信息化部、稅務總局將發布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》）實施管理。
自《目錄》發布之日起購置的，列入《目錄》的純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，都屬於符合免稅條件的新能源汽車。2022年12月31日前已列入《目錄》的新能源汽車可按照本公告繼續適用免徵車輛購置稅政策。購置日期按照機動車銷售統一發票或海關關稅專用繳款書等有效憑證的開具日期確定。「如果購置稅免徵政策年底到期，外加原材料價格上漲導致新能源車價格上漲，新能源車型最終的購置價格將大大提高。因此新能源車購置稅免徵政策的延續將有助於緩解車型購置成本增長過快的情況，同時維持對燃油車的價格競爭優勢。」乘聯會方面認為，延期免徵新能源汽車購置稅政策有利於維持新能源車的競爭優勢。此外，這一政策將為車企提供更多緩沖期，有利於車企的長遠發展。「通常一款車輛的開發周期最少是在兩年時間，哪怕小改款的車型開發周期也需要一年多的時間。車企現在知道了新能源汽車免徵購置稅政策延續之後，就能放心大膽地投入明年的
產品規劃和研發計劃。尤其對網路、小米等造車新玩家而言，他們的新車還沒有上市，如果免徵新能源汽車購置稅政策在今年就結束的話，對它們而言將是一個非常嚴峻的考驗。」張翔認為，新能源汽車免徵購置稅政策的延長會給車企吃下「定心丸」，讓其多一些准備期。
三.車企將更好開展車型規劃
對於免徵車輛購置稅的新能源汽車，工業和信息化部、稅務總局將發布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》）實施管理。
自《目錄》發布之日起購置的，列入《目錄》的純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，都屬於符合免稅條件的新能源汽車。2022年12月31日前已列入《目錄》的新能源汽車可按照本公告繼續適用免徵車輛購置稅政策。購置日期按照機動車銷售統一發票或海關關稅專用繳款書等有效憑證的開具日期確定。「如果購置稅免徵政策年底到期，外加原材料價格上漲導致新能源車價格上漲，新能源車型最終的購置價格將大大提高。因此，新能源車購置稅免徵政策的延續將有助於緩解車型購置成本增長過快的情況，同時維持對燃油車的價格競爭優勢。」乘聯會方面認為，延期免徵新能源汽車購置稅政策有利於維持新能源車的競爭優勢。此外，這一政策將為車企提供更多緩沖期，有利於車企的長遠發展。「通常一款車輛的開發周期最少是在兩年時間，哪怕小改款的車型開發周期也需要一年多的時間。車企現在知道了新能源汽車免徵購置稅政策延續之後，就能放心大膽地投入明年的
產品規劃和研發計劃。尤其對網路、小米等造車新玩家而言，他們的新車還沒有上市，如果免徵新能源汽車購置稅政策在今年就結束的話，對它們而言將是一個非常嚴峻的考驗。」張翔認為，新能源汽車免徵購置稅政策的延長會給車企吃下「定心丸」，讓其多一些准備期。
四.業內看好新能源汽車走勢早在8月19日，據央視新聞聯播報道，國務院常務會議就已經決定延續實施新能源汽車免徵車輛購置稅等政策，促進大宗消費，將
免徵車輛購置稅政策延續至2023年底，繼續予以免徵車船稅和消費稅、路權、牌照等支持，預計新增免稅1000億元。在政策的「保駕護航」下，國內新能源汽車呈現出積極走勢。今年8月，國內新能源汽車銷量約為66.6萬輛，市場佔有率達到28%；今年前8個月，國內新能源汽車銷量約為386萬輛，市場佔有率達22.9%。中汽協方面預計，在中央和地方政府穩經濟、促消費政策持續作用下，加之夏末秋初南方極端高溫乾旱天氣造成的電力緊張問題有所緩解，且伴隨傳統黃金消費季的到來，未來幾個月乘用車銷量仍會呈現較快增長。
實際上，乘聯會已對今年全年國內新能源乘用車銷量預測的550萬輛上調至600萬輛。考慮到新能源客車在2022年仍保持調整態勢，專用車保持良好增長態勢，乘聯會總體預測新能源汽車總體銷量會在650萬輛左右。
「今年國內新能源汽車市場規模大概就是600萬輛上下，後續不一定會再上調銷量預期。」張翔認為，「因為之前很多消費者擔心國家對新能源汽車的補貼會結束，從而提前了購車計劃。現在新能源汽車免徵車輛購置稅政策延續到明年底，很多消費者可能會因此把購車計劃延遲或者有所調整。但整體來看新能源汽車免徵車輛購置稅延續這一政策將新能源汽車市場的長遠發展產生重大利好。」
「新能源汽車免徵車輛購置稅政策延續符合預期。」全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹此前表示，今年底新能源汽車購置補貼退出，將釋放一部分購買力，而新能源汽車購置稅減免延續到明年底將再一次拉動一部分購買力，這樣梯次退出有助於逐步拉動新能源汽車市場消費力。
基於我國新能源車市良好發展態勢，全國政協經濟委員會副主任苗圩在9月6日舉行的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示，預計今年新能源汽車產銷量有可能達到550萬輛，比去年同期增長56%。《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》確定的到2025年新能源汽車滲透率（達到）20%目標，大概率可提前3年，即在今年實現。
法律依據
《財政部 稅務總局 工業和信息化部關於新能源汽車免徵車輛購置稅有關政策的公告》（財政部公告2020年第21號），自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。財政部 稅務總局 工業和信息化部關於延續新能源汽車免徵車輛購置稅政策的公告》（財政部 稅務總局 工業和信息化部公告2022年第27號），延續新能源汽車免徵車輛購置稅政策，對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內的新能源汽車，免徵車輛購置稅。
④ 深評：新能源行業「並購潮」要來了
在新能源汽車的「淘金之地」，產能過剩成為懸在頭頂的利劍。2021年，國家發改委、工信部等部委聯合推出「十城千車」計劃，被稱為我國新能源汽車產業化的起點。在政策和補貼的支持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有找到了自己的道路。
「現在新能源汽車企業太多，處於小而散的局面。」工信部部長肖亞慶近日在國務院辦公廳新聞發布會上也直言，要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。顯然，中國新能源汽車產業進入了競爭發展與結構調整並重的新時代。
兼並重組過剩產能是個好辦法。
如果100個人中只有一個能活下來，還會有人爭著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產業角度來看，各大企業都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現在產能嚴重過剩。
盈餘到什麼程度？據中汽協統計，截至2021年底，我國新能源汽車總產能為每年2669萬輛，同年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛。按此計算，新能源汽車行業產能利用率僅為5.1%，閑置產能超過2500萬輛。
產能過剩的原因主要是一些企業盲目的後續投入。早在2021年5月，中國就有308家注冊新能源汽車製造商。截至今年5月，全國共有71家整車集團，新能源汽車企業超過455家。
雖然新能源汽車企業數量持續上升，但部分企業無法籌集到足夠的資金來保證新產品的可持續發展，部分企業甚至出現資金鏈斷裂的問題。中國汽車經銷商協會專家委員會委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為此前產能檔期過大，卻沒有重視技術研發造成的。
我們發現，在近500家新能源汽車企業中，實力較弱的中小企業居多，大企業僅佔14.6%，注冊資本在4000萬元以下的小企業佔41.3%。總的來說，大而不強。可以預見，未來幾年，在後疫情時代，隨著競爭壓力不斷加大，馬太效應將持續增強，弱勢企業生存將更加艱難。
產能過剩的加劇不僅會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，甚至可能導致價格的惡性競爭。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恆表示，對於絕大多數新能源汽車企業來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，國家發改委和工信部的表態向市場釋放了積極信號，新能源汽車產業的並購整合將成為下一階段的重要特徵。
雖然兼並重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩個方面來看待這個問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業兼並重組，將有效利用閑置汽車企業和工廠的剩餘產能，將資源集中在需求較強的企業和行業的中高鏈，調整產業結構，加大資源集中度，這是行業自身發展的需要，也有助於整個行業做大做強。
另一方面，並購帶來的隱患也值得警惕。由於新能源汽車領域機會眾多，很多企業爭相生產電動汽車。但並不是所有的企業都做了充分的准備，也有一些企業沒有對電動汽車的結構進行深入的研究，只是將發動機換成了電機。因此，我們必須警惕並購浪潮中的投機行為。
合適的最小容量利用率是多少？
產能利用率低已經在行業上演。今年年初，江蘇暴露出產能過剩。據其公開資料顯示，2021年至2021年，產能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴重偏離了產能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮江、南通、泰州汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產能超過20萬輛。
除了江蘇，江西也被國家發改委公開點名為投資過熱。據悉，江西引進了國米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業。，計劃產能超過200萬輛，但江西去年在全省生產了40萬輛。
華北理工大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術研發，導致補貼回落後產品失去競爭力，現有產能逐漸成為大規模落後產能。
然而，這些問題似乎遠不是這里企業淘金熱的影子。由於新能源汽車銷量的快速增長和市場之間的前景空，車企對新能源汽車銷量抱有樂觀預期，產能規劃也是基於市場預期。根據CCID研究院數據，「十四五」廣東、江蘇、陝西、山東預計產能分別達到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項目上，江蘇27家，浙江21家。
汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。
從結果來看，需求增長明顯滯後於產能增長。那麼，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？
據工信部企業及產品公告統計，2021年，全國共有64家車企實際生產新能源汽車。根據487家新能源汽車企業的統計，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售比例大幅提升，但2021年的預期最大值為300萬輛，幾乎是計劃產能的九分之一。
對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的「頭部集中度」非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分一杯羹，讓弱勢新能源車企的份額微乎其微。
蔚來汽車負責人告訴，汽車產能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉個別季度實現了凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉正。頭部車企還是這樣，那麼弱勢車企呢？
我們需要多少純電動汽車公司？
新能源汽車的超車發展確實給行業帶來了很多弊病。或許在新能源汽車的起步階段，國家還沒有一個相對完整的規劃指導圖供行業整體了解。單純用政策支持或財力補貼鼓勵汽車企業發展，導致了很多「劣幣」的出現，與新能源汽車行業的其他汽車企業競爭，是以假亂真。
事實上，近兩年來，造車新勢力領域出現了一輪洗牌，包括 Ranger 、林賽、百騰、Future、博駿汽車等眾多造車新勢力，而愛知、杜雲、新特等新勢力均實現量產交付，但發展前景並不十分樂觀。那麼，到底誰會留下來呢？
事實上，在傳統燃油車領域，已經出現了幾輪並購。早在2021年，我國就發布了《汽車產業調整振興規劃》，提出鼓勵SAIC、一汽、東風、長安在全國范圍內進行並購，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區域並購。這種思路被業界稱為汽車兼並重組的「四大四小」模式。
2021年，工信部再次發布《關於加快重點行業企業兼並重組的指導意見》，為汽車行業定下基調。到2021年，前十大整車企業產業集中度達到90%，形成3-5個具有核心競爭力的大型企業集團。
盡管政策頻出，但國內汽車產業的結構性問題依然突出。可以說，國內汽車企業之間已經發生的並購，除了政府的牽線搭橋和外國投資者的推動之外，與市場因素無關，結果很多重組都以失敗告終。
然而，與傳統汽車相比，新能源汽車產業的合並重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業在這一領域努力。近年來，汽車企業之間、汽車企業與跨境企業之間的合作逐漸成為後新能源汽車時代的發展模式。
2021年以來，長安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽車 、一汽汽車等主流車企要麼引入新投資者，要麼完成資產重組，愛知汽車、江鈴集團、 長安汽車 完成對江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這兩個合作夥伴在技術上是平等的，代表著國內新能源汽車領域新的合資時代已經開啟。
不僅是車企之間，科技公司進入後，也推動了這種融合的發展。比如今年3月，網路和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。
而新一輪的整合已經開始出現。比如剛剛與一汽集團完成合作的小米集團，正在積極商討收購寶沃。此前與360牽手的 哪吒汽車 、計劃以130億元收購珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業現狀，還是需要一種真正殘酷的並購整合方式。
美團CEO王興曾經預測過中國車企未來的格局，他認為下半年基本是「3+3+3+3」的競爭。其中，三家央企為一汽、東風、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營企業為吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。
無論最後誰留下來，隨著新能源汽車行業兼並重組的加速，毫無疑問，寡頭企業將會誕生，代表中國新能源汽車走向世界舞台。 @2019
⑤ 比亞迪燃油車官宣停售
比亞迪燃油車官宣停售
比亞迪燃油車官宣停售，這則重磅消息一出，瞬間登上了各大新聞和社交平台的熱搜，並一度霸榜微博熱搜第一。比亞迪官宣停產燃油車後，或將帶動更多的車企跟進。比亞迪燃油車官宣停售。
比亞迪燃油車官宣停售1
隨著油價的上漲，新能源的車型越來越受到很多消費者的認可與青睞，尤其是在4月3號的時候，比亞迪公布了三月的銷量的時候，再一次刷新了人們對比亞迪汽車的以及對新能源的認識，總銷量突破了10萬輛，而且全部是新能源車型，但是與此同時也宣布了通知生產燃油車的消息。
取得這樣的成績也是著實的讓人大開眼界，非常的亮眼，在剛剛過去的三月份，比亞迪的乘用車銷量達到了104338輛，同比增長了160.9%，其中 DM插混銷售了50674輛，同比增長了615.2%，EV純電銷售53664輛，同比暴漲了229.2%，估計就是因為這樣的銷量暴漲，才使得比亞迪有膽量停產了燃油車的決定。一心只專注生產新能源車型。
自2022年3月起宣布停止對純燃油車的生產，也就意味著比亞迪是全球首家正式停產的燃油車車企，從比亞迪公告的產銷快報上看，之所以停產也是因為三月份上燃油車的銷量一直是0的原因之一吧。
停產之後想專心的生產純電動和混動車以及動力電池等方面的業務，雖然停產了但是對於現有的燃油車的汽車客戶依然是服務的將會持續提供完善的服務和售後保障，以及生命周期的零配件供應，這一點還是比較的貼心的。
比亞迪三月份如此的銷量成績，著實讓其他新能源車企羨慕，和其他新能源車企相比，尾翼表現好的就是廣汽埃安，三月的銷量20317台，再接著就是在造車新勢力中的小鵬汽車以及理想汽車的銷量很穩定，連續多月達到了1萬多的交付量。
其中小鵬汽車三月份的.銷量是15414台，同比增長了202%，理想汽車的3月份銷量為11034台，和去年的3月份相比同比增長了125.2%，再接著就是哪吒汽車，三月份的銷量為12026台，同比增長了270%,零跑汽車三月份的銷量為10059台，第一次突破了萬台的大關，真的是可喜可賀。
蔚來的汽車三月份的銷量為9985台，同比增長了37.6%，極氪汽車三月份的銷量為1795台，第一季度累計交付了8241台，合創汽車三月的銷量為1689台，嵐圖汽車的三月份銷量為1400台，第一季度的累計交付3693台，比亞迪和這些新能源的車企的數量相比，簡直是真的太牛了，真的是讓人大開眼界。
比亞迪之所以能夠取得如此的成績和它的技術領先是分不開的，到今天刀片的電池已經發展到了1.5代（也有可能已經推出了2.0代），在安全的保障上也是獲得很多消費者的認可，因為連續新能源汽車自燃的現象讓人們不得不在買新能源車型的時候，把安全放在首要位置。
因此，在買新能源的時候人們首先會選擇比亞迪汽車，當然比亞迪也不負眾望，也推出了各種優秀的產品獲得了很多消費者的青睞，也成為了熱門的車型。
比亞迪燃油車官宣停售2
4月3日晚間消息， 中國汽車製造商比亞迪（002594）汽車正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。該公司也成為了全球首個正式停產燃油車的車企。
這則重磅消息一出，瞬間登上了各大新聞和社交平台的熱搜，並一度霸榜微博熱搜第一。 不少網友對於比亞迪停售燃油車的決定表示支持，並認為新能源汽車的發展已成為大趨勢，比亞迪官宣停產燃油車後，或將帶動更多的車企跟進。
「有了DM-i確實不需要燃油車了」
「新能源賣得太好，產能跟不上，把燃油車停產了」
「比亞迪新能源汽車銷量佔比高，專心生產新能源汽車挺好的」
「國貨之光，燃油車說停就停，給新能源讓路，希望越做越好！」
比亞迪方面表示，停產燃油車的決定是根據公司戰略發展做出的， 未來公司將在汽車板塊專注於純電動和插電式混合動力汽車業務，並且將為現有的燃油車客戶繼續提供完善的售後服務保障。
比亞迪之所以敢在當前做出這一決定，與其在新能源汽車市場的蓬勃發展不無關系。
根據比亞迪3月份披露的產銷快報顯示，3月新能源汽車產量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，累計同比增長422.97%。其中EV車型銷量為5.37萬輛，插混車型銷量5.07萬輛，均累計同比增長超過850%。
單月超過10萬輛的新能源汽車產銷量，使比亞迪繼續穩固國內新能源汽車「一哥」的地位。 作為對比，比亞迪燃油車的3月份銷量為0，這意味該公司在3月份已全面實現電動化。因此，將研發、生產重心以及產能全部分配給新能源汽車，已然是最佳方案。
2021年無疑是比亞迪在新能源汽車領域發展至關重要的一年。在這一年，比亞迪憑借著刀片電池、DM-i超級混動以及e平台3.0等技術，一舉奠定了當前全面轉型新能源汽車的基調，全年累計實現銷售突破60萬輛新能源汽車，連續9年排名中國第一。
充足的研發費用也是比亞迪面向新能源轉型的關鍵。財報顯示，2021年比亞迪研發投入達到了106.27億元，同比增長24.20%。研發人員達到4.04萬，同比增長31.52%。
比亞迪方面曾透露，2022年目標銷量保底為100萬輛。 從目前的數據來看，比亞迪今年一季度新能源汽車銷量達到了28.63萬輛，今年將有望實現完成130萬50萬輛的新目標。
比亞迪燃油車官宣停售3
4月3日晚間，比亞迪在其微信、微博等多個官方渠道上稱：根據戰略發展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車板塊將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。
隨後，#比亞迪宣布停止生產燃油車#的消息直接上了微博熱搜第一！
比亞迪也由此成為全球首家停產燃油車的傳統車企。
對此，乘聯會秘書長崔東樹快評說：比亞迪停售傳統燃油車是世界車企的榜樣。
我朋友圈某傳統車企人士也直呼：「來得這么快！」
比亞迪的這番操作，也激起了網友熱情的討論！
支持聲挺多，認為新能源汽車大勢不可逆。不看好者也有，認為還為時過早，電動車續航、充電等痛點仍在。當然從聲明上看，比亞迪放棄的是純燃油車，選擇了純電動和插混兩條腿走路。有不少觀點認為，比亞迪憑借DMi的優勢，可以「不需要燃油車了」。
對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔坦言，比亞迪停止銷售純燃油車是水到渠成的事情。一是其混動、純電動車型銷量較高，越早轉型越有利；二是其燃油車銷量並不高，而且乘用車平均油耗的限制以及雙積分政策的引導也使得比亞迪將更多精力放在混動和純電身上。
張翔表示，新能源汽車是未來的發展趨勢，也是投資的熱點，特斯拉等車企銷量遠不如大眾，但市值很高。比亞迪發布停售燃油車的消息後股價有望進一步上升。
崔東樹也認為，由於刀片電池和DM-i混動技術的技術突破，加上自身強大的垂直一體化的產業能力，比亞迪可以通過用插混車型競爭替代燃油車型，實現良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現有效的替代。
月銷首度破10萬
純電、混動比例基本持平
技術優勢是比亞迪停售純燃油車的原因之一，其純電和混動車型的高銷量也給足了它喊出「停燃」的勇氣。
數據顯示，過去一年，比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等先進技術，堅持純電動和插電混動「兩條腿」走路，迎來了技術、產品和市場的爆發，全年銷售汽車74萬輛，包含新能源汽車突破了60萬輛，同比增長220%。
今年以來，比亞迪繼續乘勢而上，1到2月份新能源汽車銷量超過18萬輛，同比翻了5倍。比亞迪汽車發布3月份銷量快報顯示，比亞迪汽車全系銷售104338輛，同比增長160.9%。
這是比亞迪首度月銷量破十萬。更值得關注的是，比亞迪3月純燃油車銷量為0，銷量全部由插混和純電兩條產品線貢獻：3月DM插混車型銷售50674輛，同比猛增615.2%；EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%。純電、混動產品比例基本持平。
看來，漲價也依然敵不過消費者購車的熱情。而且！4月宣布3月起停產，比亞迪是「先停產，再官宣」，不愧是新能源汽車大佬，說干就干啊！
王傳福：大變革期間需要創新的技術、精準的戰略和靈活的決策
由此看來，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上演講時，比亞迪已經停產純燃油車。
他在發言中表示，新能源汽車已經提到了前所未有的國家發展高度。而且，新能源汽車爆發出巨大的能量，成為產業新舊動能轉化和促進消費的「頂樑柱」。去年是中國新能源汽車發展的元年，行業進入一個市場化發展新階段，實現了里程碑式的跨越。
「去年新能源汽車發展超預期，未來行業變革的速度可能比想像得要快。」王傳福說，一方面，是技術、產品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節能環保、產業轉型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。
「新事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快」、「新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方面全面超越了傳統燃油車」、「今年底，預計我國新能源汽車滲透率可達35%」、「新能源車對燃油車的替代，只會快，不會慢」、「越是到最後，變革的速度越是超出想像，私家車也是一樣。」……
王傳福最後說：「在大變革期間，需要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策」。現在回看他的講話，比亞迪的決策考量可窺一斑。