電動汽車驅動系統的研究
『壹』 新能源汽車電驅系統是怎麼
現代電動汽車電驅動系統主要由四大部分組成：驅動電機、變速器、功率變換器和控制器。驅動電機是電氣驅動系統的核心，其性能和效率直接影響電動汽車的性能。驅動電機和變速器的尺寸、重量也會影響到汽車的整體效率。功率變換器和控制器則對電動汽車的安全可靠運行有很大關系。
純電動汽車驅動電機，電力驅動系統類型
按電力驅動系統的組成和布置形式不同，純電動汽車分為機械傳動型、無變速器型、無差速器型和電動輪型四種類型。
機械傳動型純電動汽車
由發動機前置後輪驅動的燃油汽車發展而來，保留了內燃機汽車的傳動系統，只是把內燃機換成了電動機。這種結構可以提高純電動汽車的起動轉矩及低速時的後備功率，對驅動電動機要求低，可選擇功率較小的電動機。
無變速器型純電動汽車
驅動系統的最大特點是取消了離合器和變速器，採用固定速比減速器，通過電動機的控制實現變速功能。這種結構的優點是機構傳動裝置的質量較輕、體積較小，但對電動機的要求較高，不僅要求有較高的起動轉矩，而且要求有較大的後備功率，以保證純電動汽車的起步、爬坡、加速等動力性能。
無差速器型純電動汽車
結構採用兩個電動機，通過固定速比減速器分別驅動兩個車輪，每個電動機的轉速可以獨立調節。當汽車轉向時，由電子控制系統實現電子差速，因此，電動機控制系統比較復雜。
電動輪型純電動汽車
將電動機直接裝在驅動輪內（也稱為輪轂電動機），可進一步縮短電動機到驅動車輪之間的動力傳遞路徑，但需要增設減速比較大的行星齒輪減速器，以便將電動機轉速降低到理想的車輪轉速。這種結構對控制系統控制精度和可靠性的要求較高。
電力驅動系統特性
能量轉換效率高
無污染、零排放、對環境友好
靈活方便控制工作狀態
系統工作狀態不會受到外界環境的影響
總體重量不變
無雜訊，對環境沒有影響
安全性好
何為電動汽車三合一電驅系統技術？
電動汽車三合一電驅系統技術是指將電控、電機和減速器集成為一體的技術，隨著電動汽車技術的不斷演進，集成化設計將無可爭辯地成為未來發展的趨勢。
目前市面上比較前列的電動驅動系統
GKN吉凱恩（納鐵福）
在不需要純電動或混合動力驅動時，可以通過一個集成的切斷裝置將電動機從傳動系統中斷開，該裝置採用了機電驅動離合器。GKN還對齒輪和軸承布置進行了優化，實現更高的效率、更好地NVH性能和耐久性。
博世Bosch
博世Bosch新動力系統e-axle電動軸，使電動軸驅動可提供更佳的續航力。博世BOSCH電驅動橋特點：高度集成化、簡化冷卻管路和功率驅動線纜、平台化設計靈活適配不同車型。
ZF三合一電驅系統
采埃孚（ZF）研發的適用於小型和中型轎車的電動車驅動產品，能很好的適應未來的城市交通狀況。利用多面壓合連接技術來實現鋁制推力桿與鋼制橫結構的鏈接，具備電能轉化效率高和性能優異的特點。
『貳』 什麼是電驅動系統為什麼說它對電動汽車非常重要
電動汽車的電驅動系統就像燃油車的發動機和變速箱一樣，是電動汽車的動力輸出裝置。也就是通過它可以將電池中的電能轉化成汽車行駛的動能，是決定電動汽車性能的核心部件，也被稱為電動汽車的心臟，所以才會那麼重要。
『叄』 您好，請問關於純電動汽車的驅動系統研究中，主要研究的是轉矩控制，用的是無刷直流電機，對於這個電機的
對於這個電機的什麼呀？扭力、轉速還有效率？你想問什麼？
『肆』 未來電動汽車驅動系統的發展趨勢
短期趨勢肯定是油電混合，因為純電動車電池要求非常高，目前只有日本的電池研究可以滿足電動車行駛的初級需求，向我國奧運期間應用的電動車，純電動，電池充電時間為12小時，連續行駛2小時就沒電了，所以未來會加強對電動車電瓶的研究力度。驅動還是伺服電機，調速度也是依靠伺服系統。
『伍』 電動汽車的驅動與控制的內容簡介
隨著現代控制理論的發展，現在各種現代控制技術和微處理器已經在電動車驅動控制系統中發揮著重要的作用。電動車動控制系統必將向著各學科交叉、融合的方向發展，成為一個機電集成的智能化系統。
（1）現狀
現在使用較多的電動午．用驅動電機中，交流非同步電機採用的控制方案有矢量控制和直接轉矩控制兩種：永磁同步電機驅動因為控制系統比較復雜，為達到最佳控制效果，常常將兩種或幾種控制方案結合運用，如採用最人轉矩控制和弱磁控制原理以實現電機的效率最佳化和寬范圍的調速方案，集轉矩控制和PWM控制於一身的控制方案等。
近來在電動車驅動系統中又出現了效率最優控制、無速度感測器交流調速控制系統和高頻交流脈沖密度調制技術等幾種新技術。隨著交流電機在電動牟驅動系統中的應用，常規線性控制演算法，如P l和P ID調節方法已不能再滿足惟能的控制要求。現在各種現代控制技術開始應用在電動車電機驅動控制系統中，如模糊控制、自適應控制、神經網路和專家系統等。
（2）發展趨勢
通過對I乜動車用電機的比較可見，交流電機仍將是未來電動車電機驅動系統的首選，其控制系統將隨著電力電子技術的發展小斷優化，交流電機控制裝置與控制技術將得到不斷發展。隨著現代控制理論的發展，現在各種現代控制技術和微處理器已經在電動車驅動控制系統中發揮著重要的作用。電動車動控制系統必將向著各學科交叉、融合的方向發展，成為一個機電集成的智能化系統。
《電動汽車的驅動與控制》比較全面地介紹了電動汽車驅動系統控制技術的現狀，闡述了電動汽車驅動系統的基本結構、工作原理、驅動電動機技術、功率變換技術、感測器技術及相關的建模與模擬技術。針對純電動汽車的驅動系統進行建模，對電動汽車驅動系統的速度閉環控制的穩定性問題和控制策略進行了深入研究。根據兩款電動轎車驅動系統的主要參數，建立了簡化的被控對象數學模型，設計了PID控制器、自適應控制器、模糊控制器和預測控制器，利用數值模擬進行比較分析並研究了其控制性能。書中融入了編著者近期的研究成果，對於電動汽車設計具有重要的指導意義。《電動汽車的驅動與控制》理論聯系實際，研究成果比較豐富，深入淺出、圖文並茂，可作為高等院校相關專業的研究生教材及本科生參考用書，也可供電動汽車及其相關領域的工程技術人員和科研人員參考。
『陸』 電機驅動系統的要求
機器人電動伺服驅動系統是利用各種電動機產生的力矩和力，直接或間接地驅動機器人本體以獲得機器人的各種運動的執行機構。
對工業機器人關節驅動的電動機，要求有最大功率質量比和扭矩慣量比、高起動轉矩、低慣量和較寬廣且平滑的調速范圍。特別是像機器人末端執行器(手爪)應採用體積、質量盡可能小的電動機，尤其是要求快速響應時，伺服電動機必須具有較高的可靠性和穩定性，並且具有較大的短時過載能力。這是伺服電動機在工業機器人中應用的先決條件。
一、機器人對關節驅動電機的主要要求
1、快速性
電動機從獲得指令信號到完成指令所要求的工作狀態的時間應短。響應指令信號的時間愈短，電伺服系統的靈敏性愈高，快速響應性能愈好，一般是以伺服電動機的機電時間常數的大小來說明伺服電動機快速響應的性能。
2、起動轉矩慣量比大
在驅動負載的情況下，要求機器人的伺服電動機的起動轉矩大，轉動慣量小。
3、控制特性的連續性和直線性
隨著控制信號的變化，電動機的轉速能連續變化，有時還需轉速與控制信號成正比或近似成正比。
4、調速范圍寬。
能使用於1：1000～10000的調速范圍。
5、體積小、質量小、軸向尺寸短。
6、能經受得起苛刻的運行條件
可進行十分頻繁的正反向和加減速運行，並能在短時間內承受過載。
目前，由於高起動轉矩、大轉矩、低慣量的交、直流伺服電動機在工業機器人中得到廣泛應用，一般負載1000N(相當100kgf)以下的工業機器人大多採用電伺服驅動系統。所採用的關節驅動電動機主要是AC伺服電動機，步進電動機和DC伺服電動機。其中，交流伺服電動機、直流伺服電動機、直接驅動電動機(DD)均採用位置閉環控制，一般應用於高精度、高速度的機器人驅動系統中。步進電動機驅動系統多適用於對精度、速度要求不高的小型簡易機器人開環系統中。交流伺服電動機由於採用電子換向，無換向火花，在易燃易爆環境中得到了廣泛的使用。機器人關節驅動電動機的功率范圍一般為0.1～10kW。工業機器人驅動系統中所採用的電動機。
『柒』 誰能提供關於電動汽車驅動系統的設計方案包括控制部分及功率部分的。
網上看到一篇文章，主控晶元用tms320lf2407a dsp晶元，IGBT模塊用infineon公司的bsm300gb600dlc，IGBT驅動電路用落木源公司的TX-KA101，是05、06年的文章，應用應該比較成熟了，轉貼給你供參考。
貼不上圖，具體內容你再網上再搜搜。
《基於F2407aDSP的全數字混合動力電動汽車驅動系統的設計》
關鍵字：混合動力電動汽車、驅動、F2407A、bsm300gb600dlc、TX-KA101、bldcm
1 引言
隨著城市環境污染問題的日益嚴重，汽車尾氣的控制越來越受到人們的重視，很多國家都開展了電動汽車的研究。但是電動汽車存在續駛里程短、動力性能差等弱點，加之成本太高，目前還無法大批量投入市場。為了兼顧傳統燃油汽車和電動汽車的優點，國內外都開始進行混合動力汽車的研究。混合動力電動汽車是目前解決低排放、大幅度地降低污染最有效最現實的一種環保交通工具，它不僅具有續駛里程長的優點，還能發揮出更好的動力性能。混合動力電動汽車同時擁有電機驅動和內燃機驅動，對電機驅動系統不僅要求具有較高的重量比功率，而且既能作電動機運行，還能作發電機運行。
本文所介紹的混合動力系統採用tms320lf2407a dsp晶元構成主控制器，同時選用infineon公司的bsm300gb600dlc igbt模塊作為功率器件，選用北京落木源公司的TX-KA101作為IGBT驅動晶元。實現了基於無刷直流電機(brushless dc motor, bldcm)的控制系統。實驗結果表明，該系統設計合理，性能可靠。
2 bldcm的控制原理
bldcm轉子採用永磁體激磁，功率密度高，控制簡單，調速性能好，既具備交流電動機的結構簡單、運行可靠、維護方便等特點，又具備直流電機的運行效率高、無勵磁損耗以及調速性能好等諸多優點，故廣泛應用於車輛驅動，家用電器等方面。
如圖1所示，通常的無刷直流電機具有120°的反電動勢波形，在每相反電動勢的最大處通入電流，就能產生恆定的電磁轉矩，其轉矩表達式如下式。
圖1 三相反電勢和電流波形
(1)
其中td是電機的電磁轉矩，ea、eb、ec分別是每相的反電動勢，ia、ib、ic分別是每相的電流值，ω是電機的角速度。因此，當電機反電動勢純梯形分布時，其力矩與電流的大小成正比。但是，通常情況下電機的反電動勢不是純梯形分布，另外，由於電機繞組電感的存在使得電流在換相時存在脈動，從而造成較大的轉矩脈動。已有大量的文獻對bldcm的換相轉矩脈動抑制進行了討論。bldcm調速中另一個必須知道的是電機轉子軸位置，一般通過檢測電機的霍爾信號來獲得，並以此進行電機的換相控制。
3 主電路以及控制策略
圖2 驅動系統主電路
圖2是整個系統的主電路圖，本系統中，bldcm的驅動採用了buck＋full_bridge的電路結構。與常規三相橋的驅動方式不同，通過控制buck電路的輸出電流，即電感l1上的電流來使bldcm獲得近乎直流的電流，以此來獲得盡可能好的力矩控制效果。圖3(a)、(b)、(c)分別是電感l1，電容c0以及電機母線端電流波形。
下面來分析該電路的工作原理。
(1) 正向電動模式
此時t1工作於開關狀態，t2不導通，d2作為buck電路的二極體。通過控制電感l1上的電流和電容c0上的電壓可以實現電路的恆流、恆壓控制。此時，後端的full_bridge電路根據電機的三相霍爾信號進行換相控制，其開關工作在低頻條件下。通過對電感l1電流的控制可以減少電機啟動時的沖擊電流，減少啟動轉矩的脈動。
圖3 恆流控制下各元件電流波形
(2) 反向充電模式
當整個系統的內燃機開始工作後，後端bldcm處於發電狀態。此時t2工作於開關狀態，t1不導通，d1作為boost電路的二極體工作。通過控制boost電路的輸出電壓和電感l1上的電流可以使電路工作於恆壓、恆流等模式，從而實現對蓄電池的恆壓限流、恆流和浮充三段式充電方式。此時後端的三相橋電路工作於不控整流狀態下。
(3) 制動模式
當車輛需要停止或剎車時，通過反向對蓄電池充電來進行制動，其工作方式與反向充電模式類似。此時電機內相反電動勢與相電流反相位，其電磁轉矩起制動作用，從而可以使電機很快的停下來。
4 系統軟硬體設計
4.1 軟體設計
f2407a控製程序由3個部分組成:主程序的初始化、pwm定時中斷程序和dsp與周邊資源的數據交換程序。
(1) 主程序
主程序先完成系統的初始化、i/o口控制信號管理、dsp內各個控制模塊寄存器的設置等，然後進入循環程序，並在這里完成系統參數的保存。
(2) pwm定時中斷程序
pwm定時中斷程序是整個控製程序的核心內容，在這里實現電流環、速度環采樣控制以及bldcm的換相控制、pwm信號生成、電感連續、斷續控制，工作模式的選擇，軟體過流、過壓的保護，以及與上位控制器的通訊等。中斷控製程序周期為50μs，即igbt開關頻率為20khz。其中每個開關周期完成電流環的采樣和開關信號的輸出，每20個開關周期完成一次速度環控制。pwm控制信號採用規則采樣pwm調制方法生成。
(3) 數據交換程序
數據交換程序主要包括與上位機的通訊程序、eeprom中參數的存儲。其中通訊可以採用rs-232或can匯流排介面，根據特定的通訊協議接受上位機的指令，並根據要求傳送參數。eeprom的數據交換通過dsp的spi口完成。
4.2 硬體設計
(1) dsp以及周邊資源
整個系統的控制電路由f2407a+gal組成。其中gal主要用於系統io空間的選通信號以及開關驅動信號的輸出控制等。f2407a作為控制核心，接受上位機信息後判斷系統的工作模式，並轉換成igbt的開關信號輸出，該信號經隔離電路後直接驅動igbt模塊給電機供電。另外eeprom用於參數的保存和用戶信息的存儲。
(2) 功率電路
系統的功率器件選用了infineon公司bsm300 gb600dlc igbt模塊，其內部集成2個igbt開關管，耐壓600v，耐流300a。驅動選用北京落木源公司的TX-KA101 igbt驅動晶元，內含三段式的過流保護電路。系統的輔助電源採用反激式開關電源，主要供電包括系統所有開關管的驅動電源，f2407a和gal以及其他控制晶元的電源和采樣lem以及三相霍爾的工作電源。
(3) 采樣電路
本系統需要采樣電感l1上的電流，另外需要對蓄電池電壓和電機端輸入電壓進行采樣，從而完成電路的恆流、恆壓等控制功能。采樣電路採用霍爾感測器並經模擬電路處理在0~3.3v的電壓范圍內，再送入f2407a的ad采樣口。
(4) 轉子位置檢測電路
電機位置反饋採用雙極性鎖存型霍爾元件，在電機的每相繞組處都安放一個元件。霍爾信號根據電機轉子磁極的極性來產生方波信號。霍爾元件安放的位置通常有60°和120°之分。f2407a通過判斷方波信號跳變的極性來獲取換相信息，同時記錄方波脈沖的個數來計算電機的轉速，從而實現電機速度的閉環控制。
(5) 保護電路
系統的保護分為軟硬體保護，由於硬體保護速度較快，通常用於驅動信號的直接封鎖。從保護等級來分，可以分系統級保護和驅動級保護，其中，驅動級保護是通過igbt驅動晶元TX-KA101特有的保護功能來實現的。系統級保護包括控制器的過流、過壓、欠壓，過溫以及霍爾元件故障等保護。
5 實驗結果
實驗中採用了寧波欣達集團樂邦電機廠的bldcm，其額定功率為50kw，最大功率100kw，額定轉矩212n·m，額定轉速2300r/min，額定電流214a。額定電壓336v，通過蓄電池組供電。整個驅動系統採用f2407a dsp晶元控制，其開關頻率為20khz,電感l1=75μh，電容c0=100μf。功率模塊選用infineon公司的bsm300gb600dlc低損耗igbt模塊，其內部是一個半橋電路，具有低引線電感的封裝結構。系統散熱採用水冷。圖4是正向電動時電感l1上的電流，此時電流連續，圖5是電流連續時二極體d2兩端的電壓波形，可以看出幾乎沒有尖峰電壓。圖6是電感電流不連續時的波形，圖7是電流斷續時二極體d2兩端電壓波形。圖8是電機輕載時的相電流波形，其電流較為平穩。圖9，圖10分別是igbt在導通和關斷時的電壓波形，其開關時間都在100ns左右，且關斷時沒有尖峰電壓。
圖4 正向放電電流連續波形
圖5 電流連續時二極體電壓結論
圖6 正向放電電流斷續波形
圖7 電流斷續時二極體電壓
圖8 電機相電流波形
圖9 igbt導通時的電壓波形
圖10 igbt關斷時的電壓波形
6 結束語
本系統控制上採用dsp的數字結構，電路設計簡單，緊湊，滿足了大功率bldcm的實時控制要求。同時全數字化的控制，使系統在控制精度、功能和抗干擾能力上都有了很大程度的提高。整個系統不僅具有正向電動的功能，同時具有反向充電和制動功能。實驗結果表明該系統設計合理，適應混合動力電動汽車的應用要求。
『捌』 驅動電機基礎知識
電機驅動系統是純電動轎車中的關鍵系統，純電動轎車的運行性能主要取決於電機驅動系統的類型和性能。純電動轎車的驅動系統一般由整車控制器、電機、逆變器、DC- DC、減速器以及驅動輪構成。典型的純電動汽車驅動系統，如圖 1 所示。
電機系統作為純電動汽車的唯一動力源，承擔著電動汽車加速、減速、爬坡、高速勻速行駛等復雜工況的動力需求。同時汽車的工作環境惡劣，可靠性要求極高。
純電動汽車驅動系統要求 ：
項目 | 直流電機 | 交流電機 | 永磁同步電機 | 開關磁阻電機
----|------|----|-----
比功率|低|中|高|較高
峰值效率（%）|85 89|94 95|95 97|85 90
負荷效率（%）|88 91|79 85|90 92|78 86
轉速范圍（rpm）|4000 8000|9000 15000|4000~10000|>15000
可靠性|差|好|中|好
功率密度|低|中|最高|中
過載能力（%）|200|300 500|300|300 500
成本（￥/kw）|高|低|高|低於感應電機
控制操作性能|最好|好|好|好
控制器成本|低|高|高|一般
輸出功率相對成本（元/kw）|1.0|0.8 1.2|1 1.5|0.6~1.0
近十年來,電動車電機驅動系統主要是開發系列化的交流非同步電動機驅動系統、永磁無刷電動機驅動系統和開關磁阻電動機驅動系統。與原來的直流有刷電機驅動系統相比,以上驅動系統具有明顯優勢,其突出優點是體積小,質量輕,調速范圍廣,可靠性高。上表給出了各種電機驅動系統的性能比較。目前,美國的汽車公司大多採用高速、高效的交流非同步電動機驅動系統,日本的汽車公司基本上採用永磁同步電動機驅動系統。
非同步電動機其特點是結構簡單,堅固耐用,成本低廉,運行可靠,低轉矩脈動,低雜訊,不需要位置感測器,轉速極限高。
非同步電動機矢量控制調速技術比較成熟,使得非同步電動機驅動系統具有明顯的優勢,因此被較早應用於電動車的驅動系統,目前仍然是電動車驅動系統的主流產品(尤其在美國),但己被其他新型無刷永磁牽引電動機驅動系統逐步取代。
最大缺點是驅動電路復雜,成本高;相對永磁電動機而言,非同步電動機效率和功率密度偏低。
永磁無刷電動機可採用圓柱形徑向磁場結構或盤式軸向磁場結構,由於具有較高的功率密度和效率以及寬廣的調速范圍,發展前景十分廣闊,在電動車輛牽引電機中是強有力的競爭者,已在國內外多種電動車輛中獲得應用。
內置式永磁同步電動機也稱為混合式永磁磁阻電動機。該電機在永磁轉矩的基礎上疊加了磁阻轉矩,磁阻轉矩的存在有助於提高電機的過載能力和功率密度,而且易於弱磁調速,擴大恆功率范圍運行。內置式永磁同步電動機驅動系統的設計理論正在不斷完善和繼續深入,該電機結構靈活,設計自由度大,有望得到高性能,適合用作電動車高效、高密度、寬調速牽引驅動。這些引起了各大汽車公司同行們的關注,特別是獲得了日本汽車公司同行的青睞。當前,美國汽車公司同行在新車型設計中主要採用內置式永磁同步電動機。
表面凸出式永磁無刷直流電機也稱為永磁轉矩電動機,相對內置式永磁同步電動機而言,其弱磁調速范圍小,功率密度低。該結構電機動態響應快,並可望得到低轉矩脈動,適合用作汽車的電子伺服驅動,如汽車電子動力方向盤的伺服電機。
無位置感測器永磁同步電動機驅動系統也是當前永磁同步電動機驅動系統研究的一個熱點,將成為永磁同步電動機驅動系統的發展趨勢之一,具有潛在的競爭優勢。
永磁同步電動機驅動系統低速時常採用矢量控制,高速時用弱磁控制。
從20世紀os年代開關磁阻電動機驅動系統問世後,打破了傳統的電機設計理論和正弦波電壓源供電方式;並隨著磁阻電機,永磁電機、電力電子技術和計算機技術的發展,交流電機驅動系統設計進入一個新的黃金時代;新的電機拓樸結構與控制方式層出不窮,推動了新一代機電一體化電機驅動系統迅猛發展。高密度、高效率、輕量化、低成本、寬調速牽引電機驅動系統已成為各國研究和開發的主要熱點之一。
SRD開關磁阻電動機驅動系統的主要特點是電機結構緊湊牢固,適合於高速運行,並且驅動電路簡單、成本低、性能可靠,在寬廣的轉速范圍內效率都比較高,而且可以方便地實現四象限控制。這些特點使SRD開關磁阻電動機驅動系統很適合電動車輛的各種工況下運行,是電動車輛中極具有潛力的機種。SRD的最大缺點是轉矩脈動大,雜訊大。此外,相對永磁電機而言,功率密度和效率偏低;另一個缺點是要使用位置感測器,增加了結構復雜性,降低了可靠性。因此無感測器的SRD也是未來的發展趨勢之一。
永磁式開關磁阻電動機也稱為雙凸極永磁電動機,永磁式開關磁阻電動機可採用圓柱形徑向磁場結構、盤式軸向磁場結構和環形橫向磁場結構。該電機在磁阻轉矩的基礎上疊加了永磁轉矩,永磁轉矩的存在有助於提高電機的功率密度和減小轉矩脈動,以利於它在電動車輛驅動系統中應用。
轉子磁極分割型混合勵磁結構同步電機這一概念一提出就引起國際電工界和各大汽車公司研發中心的極大關注。轉子磁極分割型混合勵磁結構同步電動機具有磁場控制能力,類似直流電動機的低速助磁控制和高速弱磁控制,符合電動車輛牽引電動機低速大力矩和恆功率寬調速的需求。目前該電機的研究處於探索階段,電機的機理和設計理論有待於進一步深入研究與完善,作為候選的電動車輛牽引電動機具有較強的潛在的競爭優勢。
開關磁阻性能好，優點明顯同時缺點也非常明顯，相關知識可參考以下鏈接。
開關磁阻電機基本介紹: 開關磁阻電機基礎知識 、 網路：開關磁阻電機 、 開關磁阻電機特點及應用
在上表中我們可以看出交流非同步電機的優點是：可靠性高，過載能力強、成本稍低，缺點是：功率密度相對較低、效率較低。永磁同步電機的優點是：效率高、功率密度高，缺點是：可靠性稍低，過載能力較低，成本較高。
針對這兩類電機的優缺點個人認為：
1）交流非同步電機比較適合用在大巴車、物流車等對安裝布置空間不敏感，要求過載能力強的車型上。
2）永磁同步電機比較適合用在乘用車上，乘用車對安裝布置空間要求高，一般不會產生過載。
如上表所示感應電機的損耗主要包括：轉子銅損、雜散損耗、定子銅損（磁通電流）、定子銅損（轉矩電流）、摩擦和風阻損耗、定子鐵損這幾部分組成。相同功率的永磁電機相比感應電機沒有轉子銅損和定子銅損（磁通電流）因此永磁電機相比感應電機效率更高。
交流非同步電機只使用鐵和銅材料組成不使用永磁材料， 永磁材料 溫度特性差(一般80℃經過特殊處理的能夠達到200℃)，且易於粉化腐蝕，必須通過調整其化學成分和採取表面處理方法使之得以改進，才能達到實際應用的要求。相比交流非同步電機永磁同步電機在耐溫性能差和高轉速下永磁容易產生機械損傷，因此永磁同步電機相比交流非同步電機可靠性要差。
同時由於永磁同步電機磁場是由永磁體產生如不採取弱磁控制磁場強度是「恆定的」如果電機處於高轉速下，電機的反電動勢很可能會超過控制器的最高輸出電壓造成控制器損壞。因此在電機高速運行時會進行弱磁控制降低反電動勢，以提高電機轉速。
『玖』 什麼是電驅動系統為什麼說它對電動汽車非常重要
啟動車輛時，為緩解對高壓系統的沖擊，電池管理器先吸合預充接觸器，電池包的高壓電經過預充接觸器串聯的限流電阻後，載入到VTOG母線上，VTOG檢測到母線上的電壓與電池包電壓相差在50V以內時，通過信息通道向電池管理器反饋，一個預充滿信號，電池管理器接收到這個信號，控制主接觸器吸合斷開預充接觸器