純電動汽車電動機的轉化效率

Ⅰ 電動汽車 1.6t 90km/h 行駛了0.5h電能轉化效率為80% 電動機的功率是多少

電動機受到的阻力是 0.05x1.6txg = 0.05x1.6x10^3kgx10m/s2 = 800N，汽車在該阻力下行駛的距離是 90km/hx0.5h =45km。汽車消耗能量實際做的功是 800Nx45km = 36000kJ = 36MJ，如果電動機的轉化效率是80%，說明電動機所消耗的電能大約是 36MJ/0.8 = 45MJ。
在0.5小時內，消耗45MJ的電能，說明電機的功率大約是 45MJ/0.5h = 45000kJ/1800s = 25kW。
所以，該汽車電動機的功率大約是 25千瓦。

Ⅱ 電動機能量轉換效率

電壓確定，正常轉動時，功率為電壓乘以0.6A，結果為0.6U；
無用功率為電流0.6A的平方乘以電阻，電阻等於電壓除以2A,結果為0.18U；
所以效率為70%。

Ⅲ 純電動汽車的電機是多少個千瓦

「純電動汽車」這個概念是錯誤的。汽車，顧名思義即使用汽油等燃氣作為動力源的車輛，因此，只有混合動力汽車，或者（純）電動車。

一般來說，電動汽車即使用電和汽油等燃料兩種動力的車輛。

電動車電機功率的選擇應該按照如圖公式：

式中，PN為電動機額定功率，單位為kW；ηT為傳動系效率；m為最大車質量；f為滾動摩擦系數；Cd為風阻系數；A為車輛迎風面積，單位為m2；Umax為最高車速，單位為km/h。

補充：

電動車的電機一般有感應電動機、永磁電動機、和開關磁阻電動機三種：

如果採用感應電動機作為驅動電動機，則需採用感應電動機效率高（90%以上），功率較大（接近1kW/kg），功率因數變化大，轉子為鼠籠型結構，適合於高速運轉的電動機。

如果採用永磁電動機，則要採用具有效率高（達到97%）、質量功率較大 （超過1kW/kg）的特點的電動機。永磁電動機的轉子沒有勵磁繞組，可以高速運，可靠性好， 體積小、質量輕，便於維修。採用矢量控制的變頻調速系統，使永磁電動機具有寬廣的調速范圍。

而開關磁阻電動機是一種新型電動機，在電動機的轉子上，沒有滑環、繞組等轉子與體和永久磁鐵等裝置。它的結構比其他任何一種電動機都要簡單，效率可以達到85%~93%，轉速可以達到15 000 r/min。

Ⅳ 電動汽車電能轉化為動能的效率有多高

首先說電原到變壓器有一個效率問題（充電），電池從化學能到電能有效率問題，導線有線阻要消耗電能，電機有效率問題，電機的工作方式有很大的效率問題，100%的電源經變壓器剩90% ，經線阻還剩85%，直流電機效率45%，還有40%的能量，不到一半！！現實還差，因為電機在啟動時沒有象汽車一樣的變速器電流很大，2-3倍的電流，跑起來後只有0.7倍的電流（可能還低），工作方式不對，說白了普通汽車換上電機即可，保留變速器（是一檔二檔的變速箱），工作一定正常！！！汽車發動機在(相對於車速)轉速較高時費油，但電機是小電流。因為電機是負荷小轉速高電流小，而發動機是負荷小轉速高蚝油高！！

Ⅳ 電動機將電能轉化為機械能的效率

發動機這個概念最早起源於英國第一次工業革命，作為動力源，這種機械結構開創了以機器代替手工勞動的新時代，其重大意義前無古人後無來者。從「鼻祖」蒸汽機，到現在最先進的航空發動機，乃至只存在於人類腦洞中的曲率引擎，但凡是將其他形式能量轉化為機械能的裝置，廣義上都能叫「發動機」。毫不誇張的說，廣義上不同類型的發動機有好幾百種，並且已經覆蓋到社會的各行各業，說是人類現代文明的基石，我想絲毫不過分。

發動機這個詞不是中國人原創，而是當年我們對國外各種不同類型機械動力裝置的統稱，其中將燃料化學能轉化為機械能量的裝置稱為引擎，也就是「Engine」，而將電能、流體動能、壓縮空氣的內能轉化為機械能的裝置稱為馬達，也就是「Motor」，我們日常經常提到的汽車發動機只是「Engine」分類下的往復式活塞發動機。

●什麼是熱效率？

不管是什麼類型的發動機，都不可能做到百分百將其他形式能量轉化為機械能，其輸入的能量和有效輸出能量之間總會存在落差，將這種落差以百分比例的形式表現出來，就是「熱效率」。（感興趣的朋友可以右轉網路一下「熵增」，會讓你對能量的傳遞和轉化有更深刻的理解。）

熱效率是評定發動機能量轉換能力的重要指標，且不同類型發動機的熱效率差距非常大。其中，汽車廣泛使用的往復式活塞發動機算是其中最低的一種，整個乘用車行業不同品牌的發動機，其熱效率也就30%-38%的水平，意思就是說，汽柴油燃燒產生的熱能，只有不到一半變成了動力，另外一大半都是機械損耗以及被冷卻系統帶走的熱量。

整個廣義發動機領域，熱效率最高的目前是電動機，其將電能轉化為機械能的效率在90%左右。從35%到90%，這種巨大的進步就是全球各大車企都竭力發展新能源車的最根本原因。

●不同類型發動機及其熱效率

▼往復式活塞發動機（奧托循環）

▼熱效率：30%-38%

大部分乘用車用的汽油發動機都是採用的傳統奧托循環（標准四沖程），根據噴射方式的進化，其熱效率從最初的30%出頭（化油器噴射），到現在經過復合噴射（直噴+電噴）、分層燃燒技術加持的最新發動機，熱效率已經接近40%。

▼往復式活塞發動機（阿特金森循環）

▼熱效率：40%+

阿特金森發動機經常作為混動車的動力源，最典型的例子是豐田的油電混動系統，在新一代普銳斯上，其熱效率達到了41%，小編不止一次說過，能達到這樣的熱效率，最根本的原因是混動系統為這種發動機創造了有利的工作環境。另外，馬自達的創馳藍天系列發動機使用的是米勒循環，其通過延遲進氣門的關閉使的壓縮比小於膨脹比，提高燃燒熱能的利用率，雖然目的與阿特金森循環相同，但結構上卻完全不同。

▼低速船用大型柴油發動機

▼熱效率：50%+

一般大型的船舶都有兩套動力系統，一套是大型二沖程柴油發動機，用於低速航行及變道，一套是蒸汽輪機，主要用於開闊海域的巡航。大型柴油發動機雖然也是往復式活塞發動機，但相比乘用車發動機，其氣缸屬於「細長型」的，能夠更充分理由燃料燃燒產生的熱能，這也使得其轉速很慢，一般每分鍾也就幾十轉一百多轉每分鍾，其熱效率能達到50%。

至於蒸汽輪機，船舶用大型汽輪機是將蒸汽的能量轉換成為機械功的旋轉式動力機械，又稱蒸汽透平。主要用作發電用的原動機，也可直接驅動各種泵、風機、壓縮機和船舶螺旋槳等。這種發動機的熱電效率差別很大，最高能達到70%。另外，其蒸汽熱能在經過輪機一部分轉化為機械能後，也可以用作生活供暖，也算是有效做功。

▼轉子發動機

▼熱效率：50%+

轉子發動機因為排放和可靠性問題得不到解決，已經在馬自達手裡沒落，但這種形式的發動機在其經濟轉速工況下的熱效率卻能達到50%。與阿特金森循環發動機一樣，這種發動機在不同轉速下的輸出特性不夠穩定，沒法滿足汽車在日常生活中的變速需求，所以一直不能推廣開來。隨著混動車高速發展，馬自達也有望將轉子發動機重新復產，作為電動機的儲備動力源使用，工作環境十分穩定，從而充分發揮其熱效率高的優勢。

▼燃氣渦輪發動機（燃氣輪機）

▼熱效率：30%-60%

這是一系列在艦艇、坦克以及飛機上廣泛使用的發動機的統稱，包括渦輪噴氣式、渦輪風扇式、渦輪螺旋槳式...基本原理與蒸汽輪機有點類似，但根據類型的不同，結構上也有很多區別，最大的特徵就是擁有超高的轉速（上十萬轉每分鍾），和峰值功率輸出。

至於熱效率，目前單循環在32％－40％之間，聯合循環在52－60％之間。另外，根據透平前溫度不同，熱效率有所不同，透平前溫度越高，熱效率越高。最高的G（H）級，其透平前溫度在1550攝氏度等級，如果是聯合循環，其熱效率能達到60%。

▼非同步電機

▼效率：75%-92%

電動機市場應用最廣泛的就是這種非同步電機，交流三相非同步電機主要用作電動機，拖動各種生產機械，小的直徑幾十厘米，大的直徑好幾米，主要應用與重負載，高轉速。維護保養上，相比內燃機已經不僅僅是可靠那麼簡單，兩個字來形容，就是「耐艹」。

非同步電機也是一系列電動機的統稱，因為都要靠電網的交流電來勵磁，所以非同步電機的熱效率在75%-92%之間，比起永磁同步電機要差一些。另外，很多大功率的非同步電機都是直接啟動，如果是帶負載啟動，起步瞬間電流高達額定的10倍甚至更高，這會對電網產生沖擊，嚴重時會導致電網欠壓。

▼永磁同步電機

▼效率：90%-95%

永磁同步電機，其核心原理說白了就是，外面有個由線圈繞組產生的旋轉磁場，吸引著裡面的一個恆定的磁場（磁鐵），帶著它一起轉。這種電機可以說不存在內燃機「經濟轉速工況」的概念，任何轉速下（除了大負載啟動階段）都有極高的效率，並且調速非常簡單，很少用得到復雜的齒輪變速機構。

Ⅵ 電動車電機轉速每分鍾是多少轉

電機的轉速一般在250-350轉之間（16-18輪轂電機），電動三輪車的差速電機的電機頭一般是3000轉，這是常規的電動車，電摩的話就不好說了，這都是額定轉速

Ⅶ 電動機的效率是多少

當然比發動機高。

電動機輸出功率 P2 與電動機輸入功率 P1 之比的百分數,叫做電動機的效率。用字母「η」表示。即: η = ( P2/P1 )× 100%

一般電動機平均效率87%，國際先進水平為92%。

(7)純電動汽車電動機的轉化效率擴展閱讀

電動機（Motor）是把電能轉換成機械能的一種設備。它是利用通電線圈（也就是定子繞組）產生旋轉磁場並作用於轉子（如鼠籠式閉合鋁框）形成磁電動力旋轉扭矩。電動機按使用電源不同分為直流電動機和交流電動機，電力系統中的電動機大部分是交流電機，可以是同步電機或者是非同步電機（電機定子磁場轉速與轉子旋轉轉速不保持同步速）。

Ⅷ 電動汽車電池功率轉換的使用效率是多少

內燃機汽車的致命傷是能量轉換過程損失大、效率低，主要反映在如下幾個方面：
①根據卡諾循環的原理，汽油內燃機的最高熱效率僅為35%左右；增壓柴油機也只有45%左右；
②變工況時，內燃機處於非經濟區運行，效率就低得多；
③汽車啟動時油耗很高，做功卻很少，效率很低；
④汽車怠速時，汽車不做功，效率為零；
⑤汽車制動時，動能全部轉變為熱能，效率也趨向零。根據資料介紹，汽車在城市工況行駛時，平均熱效率低於13%。
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
電動汽車電機的能量轉換效率比內燃機高，主要反映在如下幾個方面：
①雖然汽輪發電機組也遵循卡諾循環的原理，但在排汽余熱充分利用之後，再加上大型機組的超臨界、超超臨界運行，熱效率可達50%以上；
②汽輪發電機基本上處於經濟工況下運行，效率將始終保持較高水平；
③電機啟動時的效率比內燃機高得多；
④怠速時可以停機使損失為零；
⑤制動時可以發電，進行能量回收；
⑥制動時電機先制動，機械後制動，機械制動用得少，剎車片也少損壞。綜上所述，電動汽車的最高電能轉換效率可達58%，加上熱電轉換總效率可達26%以上，比汽油內燃機汽車的效率高1倍。

Ⅸ 關於電動車電機效率的問題

一般是負載越大，效率越低，

因為負載越大，浪費在電機線圈上能量也就越大，表現為發熱。所以看起來似乎是「負載功率越接近額定功率效率就越低」

一個電機的效率當然主要還是取決於電機本身如結構，選用的材料（磁鋼磁性的強弱，電機線圈電阻大小等）

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Ⅹ 電動車的電機的轉速越快是不是功率就越大

不是。

決定電動車速度的最核心因素是電池電壓，同樣是3000W的電機，72V的電池最快可以跑65km/h以上，而60V的電池可能還達不到50km/h。

控制器是電動車速度的關鍵因素，控制器可以控制電流的大小，很多電動車被限速的原因就是控制器輸出的電流被限制了。同樣是3000W的電機，2000W的控制器輸出的電流要比1000W控制器要大，因此比較速度大小，只看電機電壓，不看控制器電壓也是不對的。

(10)純電動汽車電動機的轉化效率擴展閱讀：

注意事項：

1、電動電車電機的全部電路和電器聯接是由專業人員設計和指導生產的，用戶不得自行改裝和改接，否則易發生故障和事故（包括：著火、交通事故等嚴重後果）。

2、電動電車電機的各種電器與部件雖然都具有一定的防水功能，但是由於破損、老化等原因會使他們的防水性能減退，所以電動車不應在水深能夠浸沒到電機軸的路上行駛。在雨中停放或行駛，應該將各種開關和轉把等部件蓋上防雨罩，以免這些電器件受潮損壞。

3、發現電機發燙（超過90℃）、冒煙、有異味、異響或其它異常，應立即停止運行，送我們公司經銷點處理，請勿自行拆開電機 。

4、應避免車輛在超載、輪胎氣壓不足情況下或在長、陡坡上行駛，否則電機有燒毀危險。

5、電動輪轂不應受到激烈撞擊，電動車不應再堵塞狀態下強行啟動。當電動車由於受阻不能啟動時，不要反復啟動，應在排除電動車受阻原因後再啟動電機。