電動汽車銷售市場下沉
❶ 下沉市場指的是什麼下沉市場用戶具有哪些特徵
以下，從用戶分層的角度跟大家解構下龐大而復雜的下沉市場。
在用戶分層的維度上，我們選用用戶細分中比較成熟的生活形態和價值觀模型（VALS），定性將用戶分為了8類：閑適玩樂型、安定進取型、品質進取型、養家打拚型、持家教子型、安居穩定型、佛系大叔型和廣場舞大媽型。
為了便於描述，每類用戶我們選取一位典型人物進行介紹（雖然說的是一個人，但希望大家能看到「站」在他背後，和他具有相同特徵的千萬用戶）。
一、閑適玩樂型
1. 核心特質
多為00後社會人，單身，學歷較低，生活壓力小；看重友情，易受朋友的影響。
下沉市場中的互聯網達人，互聯網使用的廣度和深度都很高，且深諳省錢之道；追求玩樂、閑適，對高強度工作較排斥。
2. 代表人物
王曉
3. 人口屬性
19歲，初中學歷，單身，已經工作3年，目前是縣城一家二手車專賣店銷售員。
「我現在跟同學在縣城租房住，上班騎電動車也就20分鍾。上班也是上網談單，不忙的時候也能玩玩手機。每月完成任務不是很困難，所以還是比較輕松。
公司有床，中午有2小時可以午休，午休一般會刷半小時快手，然後再休息。下午6點下班，下班就跟同學一塊做飯，7點半到8點吃完飯，飯後要麼一起吃雞，要麼自己玩手機，看電影電視劇。
一個月可以休班2-3天，自己可以選擇哪天休息。休息的這兩天一般會和朋友出去玩，打牌或唱歌。」
4. 生活狀態
（註：為了更直觀地反映和表達用戶真實的生活狀態，本次調研使用了圖片測探技術，即在訪談中我們提供包含不同生活場景、不同色彩、不同元素的圖片作為媒介，用戶選取可以意指他們目前或理想生活狀態的圖片，並作出解讀的一種技術。下同。）
目前生活狀態：工作清閑，吃吃喝喝快樂多。
理想的生活狀態：旅行，好友常聚。
目前生活狀態：生活悠閑，節奏慢。
理想的生活狀態：生活安定，有品質。
目前生活狀態：應酬多，節奏快，工作壓力較大。
理想生活狀態：更大的房子、沒有壓力的田園生活、自我和家庭的兼顧。
目前生活狀態：孩子主導了日常生活的一切，瑣碎、節奏快、壓力較大，缺少自我。
理想生活狀態：渴望家庭的溫馨、獨立的自我、完全屬於自己的生活。
目前生活狀態：生活壓力大，經濟拮據。
理想生活狀態：渴望給家庭更好的生活條件和更多的時間陪伴，也渴望一個人的獨處和無壓力的生活。
目前生活狀態：生活舒心放鬆，享受自我。
理想生活狀態：帶著家人看世界，生活悠閑。
目前生活狀態：安居樂業，享受生活。
理想生活狀態：悠閑玩樂。
目前生活狀態：老友相聚，遊山玩水。
理想生活狀態：帶著兒孫全家出遊。
5. 消費
主要支出除了生活必需的租房和餐飲支出外，最大的支出就是社交娛樂支出（如唱歌、聚餐）。
購物渠道以線上為主，且對各個購物網站有清晰的定位。如拼多多隻適合買更換頻率快，質量無關緊要的東西，如襪子、手機殼等。
6. 社交
尤其看重友情，且很容易受到朋友影響。大到擇業，小到一款APP的認知都能看到朋友的影響。
該類用戶還是下沉市場中僅有的存在陌生社交行為的一類用戶，他們會通過游戲、短視頻（如快手）、陌生交友軟體（陌陌、探探）結識陌生人，異性居多。
7. 互聯網使用
互聯網使用范圍廣，除了大眾品牌外，直播類、陌生社交類、運動類、游戲類、社區類、本地生活類、二手電筒商類均有使用。
互聯網使用程度也較深，使用時長上比其他用戶都要長。
部分用戶還是某些APP的內容貢獻者，偏好娛樂屬性更強的APP，如短視頻、游戲、小說類；對於游戲偏好度更高，多是重度玩家，時間投入多，付費意願高；而資訊類軟體則「不太看」。
目的明確，只下載自己認為有用的，很少受運營活動影響而下載某款軟體。
二、安定進取型
1. 核心特質
一般未婚但已到婚齡的用戶，學歷較高，多為下沉市場中收入較高的公務員、國企員工或腦力工作者，下沉市場中的初級「白領」。
生存壓力較小，但為組建家庭、成就更好的自我、追求安定的生活而積極進取。
2. 代表人物
凌丁
3. 人口屬性
26歲，本科學歷，未婚有情侶，已工作2年，目前是縣城一家企業財務人員。
「大學畢業後，在外面沒找到滿意的工作就回到了老家。現在在朋友一家工廠做財務，上午8點到11點半，下午2點半到6點。總的來說，不是很忙，也很少加班。
下班後就是組局、散步、 游泳或者約會逛街。沒事了就刷抖音、微信，一年也能出去旅遊1-2次。
現在也在參加培訓，准備公務員考試。未來還是希望能考上公務員，畢竟穩定嘛。以後結婚了，要買房，現在也在存錢。」
4. 生活狀態
5. 消費
消費支出主要為生活日常的支出。
觀念上，更看重質量，對自己看重的商品（比如護膚類）看重品牌。線上購物渠道以淘寶為主，對主打低價的拼多多不感冒。
6. 互聯網使用
APP下載側重實用性和目的性，有需要才會下，一段時間不用即卸載，且同類型的軟體只裝一個，付費購買會員的意願很高。
內容偏好上強調「有營養」，偏好體育健身、戀愛類、本地資訊類，以及職業、學習相關的公眾號或APP，本地房產相關信息尤其關注。
該類用戶對於依靠社交裂變類的轉發、分享會很謹慎，擔心騷擾別人，也擔心分享的內容影響自己的人設；而有價值、有營養的信息（比如未來城市規劃）則會主動轉發。
三、品質進取型
1. 核心特質
下沉市場中的「中產階層」，多是家已成，業已立；收入較高，無負債，有房有車，生活上更加追求品質；事業上努力開拓更多收入來源。
2. 代表人物
秦傑
3. 人口屬性
33歲，本科；已婚有孩；企業中層管理者；工作10年。
「目前在一家生產汽車配件的工廠負責產品和財務，事情雜，應酬多。沒事的時候會開滴滴，目前已經賺了一萬多；回到家我就負責輔導孩子寫作業，愛人負責做飯、做家務。
我比較喜歡有科技感的東西，家裡基本全套的小米智能家居。周末或假期會帶著孩子出去旅遊。
現在懷了二孩，最近也在打算再買套或換套大點的房子。未來還想考一些財務和技術上證，換工作的話都是加分項。」
4. 生活狀態
5. 消費
孩子教育、娛樂等支出是該類人群的最大支出。
消費觀念上優先看重個人喜好，其次才是質量和價格；會購買經提高生活品質的物品，如保健品、智能家居、旅遊產品等。
6. 社交
人脈很廣，被動應酬多。
7. 互聯網使用
因為收入較高，所以APP使用范圍從基礎的社交、電商、娛樂APP延伸到金融理財類APP。
娛樂偏好抖音，看、發兼而有之，發的內容多為一技之長類，訴求為增加優越感。
互聯網付費意願高，對視頻軟體付費會員、工具類軟體付費功能均有較高支付意願；對互聯網薅羊毛類運營活動興趣不大。
四、持家教子型
1. 核心特質
大部分為寶媽，孩子是該類用戶的生活重心，絕大部分的時間都是在做跟孩子相關的事情上。
同時，又因為缺乏收入或收入不高，對價格尤其敏感，各類運營活動參與意願均較高。但忠誠度較低，當更實惠或收益更多的同類軟體出現時，很容易轉向其他品牌。
2. 代表人物
劉麗麗
3. 人口屬性
31歲，中專；已婚，兩個孩子，全職主婦；無收入。
「一家四口，愛人在附近工廠上班，自己全職在家照顧兩個孩子。房子是很多年前買的老房子，車子主要是接孩子和帶孩子出去玩。
每天的生活千篇一律，基本都是送、接老大上學，老大不在家就帶老二逛玩，晚上帶孩子出去散步。9點左右回家，洗漱，和老大玩玩游戲，陪老二看看電視就睡覺了。
每天的空閑時間就是孩子午睡或晚上睡覺的時候，相比一年前更累。一年前，老大學習不用操心，現在年級高了，課程也多，還需要輔導作業。兩個孩子很辛苦，帶著小的送大的，各方面都不方便。
愛人有自己的生活規律，跟我們基本不同步。他一般6點左右起床，6點半出門，午飯在公司吃；下午6點半下班，飯後一人在家看電視，然後就睡覺。帶孩子上也不會幫到什麼。」
4. 生活狀態
訪談中明顯感覺到寶媽內心的矛盾心理，一方面對孩子的愛讓她們只能以孩子為的生活重心，另一方面又渴望從當前的生活中解脫，有獨立的自我。
5. 消費
該類用戶個人的收入較少甚至沒收入，所以對價格尤其敏感，對於能獲得額外收入或費用節省的渠道大多樂於嘗試。
購物時通常會多平台對比，對物美價廉的渠道接受度很高。本次訪談中出現的非一線電商品牌均出現在該類群體中，如貝店、環球捕手、興盛優選、松鼠拼拼等；
6. 互聯網使用
對孩子相關（如教育、溝通）和自身相關（如女性、情感、勵志類）的文章、資訊、APP關注度很高。
另外，對互聯網薅羊毛類的運營活動參與積極性很高。對下載軟體送現金、分享領紅包、每日任務獎勵、現在關注公眾號送禮品等各類運營活動均充滿興趣，每天能收入1-2元即有很大吸引力。
五、養家打拚型
1. 核心特質
多為家庭主要收入貢獻者的男性，收入相對較低。
家庭處於成長期，壓力較大；渴望給家庭更好的生活和更多的陪伴，也渴望有自己的時間，為自己而活。
2. 代表人物
熊志剛
3. 人口屬性
36歲；初中；已婚有孩；水電工；工作10年。
「以前在浙江打工，後來聽了當時老闆的勸告回家自己開店。
但現在生意不好做，不忙的時候也要找工作，給別人鋪水電。現在生活壓力很大，這也要錢，那也要錢，煩死了。現在就希望不需要養家了，能隱退過田園生活，不需要操心人情世故，不需要想著怎麼賺錢養家。
現在也會經常帶狗坐在上頂上看太陽下山，一個人靜靜，不想家人的打擾 。」
4. 生活狀態
5. 消費
個人支出較少，大多為家庭支出，如家人保險、孩子相關等；消費觀念偏理性，且對購物渠道有清晰的認識，如大件商品線下專賣店買，質量要求高的家電數碼去京東，衣服化妝品去淘寶，質量無所謂便宜就好的去拼多多。
6. 互聯網使用
APP下載目標感強，嘗鮮慾望低。
使用范圍上也相對較窄，除微信、購物外，其餘均以娛樂性強的APP為主，如小說、短視頻。
資訊關注較少，偶爾關注也以自帶的瀏覽器查看為主。
六、安居穩定型
1. 核心特質
家庭生命周期多處於穩定期，用戶也多為中年，事業穩定，生活壓力較小，有更多個人時間追求自己的喜好。
2. 代表人物
原志傑
3. 人口屬性
40歲；初中；已婚有孩；工廠安全員；工作10年+。
「現在這個工作幹了十幾年了，幹得還算得心應手 。孩子也不用特別操心，就每天輔導下作業。
去年開始喜歡上了跑步，現在每天5點起床跑步，跑40分鍾，然後回家洗漱上班。周末雙休，也會參加跑團的活動。有時也會去外地參加馬拉松。
休息的時候也會買菜、做飯，周天的下午也會一個人去咖啡館看書、發呆。」
4. 生活狀態
5. 消費
消費支出相對多樣，如家庭生活日常支出、孩子教育、贍養老人支出、人際往來支出等。
觀念上偏理性，看重質量，相信一分錢一分貨；願意為個人喜好進行投資、付費。
6. 互聯網使用
該類用戶因為閑暇時間更多，線上娛樂方面使用長視頻的時間要多於短視頻，使用長視頻多是追劇。
此外，因為年齡較大、事業較為穩定等因素，該類用戶對大眾新流行的應用（比如抖音、快手）已經無感，實用性成為決定下載的首要因素。對本地、教育、運動健康類資訊比較關注。
七、佛系大叔型
1. 核心特質
一般為中老年男性用戶，年齡偏大，學歷偏低，子女已經工作。生活態度隨緣隨性，比較佛系。
互聯網小白用戶，操作較不熟練，容易被引導下載；對互聯網運營活動防禦心理較強，擔心上當受騙。
2. 代表人物
梁國平
3. 人口屬性
52歲；初中；已婚有孩；裝修工長；30+年。
「現在有活就干，沒事情做就在家裡待著。如果事比較多，可以挑自己喜歡做的。很像游擊隊，哪裡有活去哪裡。每天中午和晚上下工，還有周末都比較自由。
沒事的時候看看愛奇藝、抖音、西瓜、火山，還有小說。都是推薦什麼看什麼，有興趣就繼續往下看，沒什麼新鮮的就換一個平台。
好多軟體我也不知道怎麼下的，有時會彈出提示，亂點後就出現在手機上了；有些是孩子幫下的。」
4. 生活狀態
5. 互聯網使用
互聯網小白用戶，很多軟體的下載和使用需要家人（子女）的幫助。一些基本的操作（如公眾號取消關注）均不知曉如何操作（認為刪除就是取消關注）；打字多用書寫，容易被引導。
因為對互聯網使用缺乏認知，部分軟體下載是被其他軟體引導下載（如頭條系軟體、騰訊新聞等）。
廣告轉化率高，對於資訊中推送的商品廣告購買興趣度很高（如微信中騰訊新聞文章末尾的電商廣告），貨到付款、7天免費退等措施強化了對廣告的信任，購買率很高。
會為被吸引的內容付費，比如連載的小說。網路連載小說一般篇章較長，免費閱讀章節較多，常給該類用戶錯覺認為全部章節均為免費。
防騙意識強，對APP中出現的領紅包類常視而不見，認為「假的」、「別有居心」，害怕被騙，其中南方用戶尤其明顯。
八、廣場舞大媽型
1. 核心特質
多為中老年女性用戶，年齡偏大，學歷偏低，子女已經生兒育女。
日常的生活以幫助照看孫輩為主，但閑暇時間也相對較多，興趣廣泛，休閑生活豐富多樣，生活悠閑安逸。
2. 代表人物
詹翠萍
3. 人口屬性
50歲；初中肄業；已婚有孩；家庭主婦；30+年。
「現在的生活就是幫著帶孫子，沒事了跳跳廣場舞、散散步。還參加了我們當地的戶外運動協會，經常會舉辦徒步、爬山的活動，目前參加了4、5次。
自己性格也比較開朗，經常會聚個會，唱唱歌。有時間也會和老公出去逛，兜兜風。每天中午和晚上下工，還有周末都比較自由。
沒事的時候看看愛奇藝、抖音、西瓜、火山，還有小說。都是推薦什麼看什麼，有興趣就繼續往下看，沒什麼新鮮的就換一個平台。小說看上癮了花錢也要看完，之前曾花過近200看完一本小說。」
3. 生活狀態
4. 互聯網使用
對價格較為敏感，不同的線上渠道都會去嘗試，使用滿意的會不斷購買，並推薦為其他人。
對娛樂類軟體興趣較大，嘗試意願高，如抖音、全民k歌；資訊方面，對社會事件、本地新聞興趣較大，以打發時間和增加社交話題為主要目的。
啟示
總的來講，下沉市場每類用戶在生活狀態、消費觀、互聯網使用等方面表現各異。
但也正是這些不同的表現，在互聯網公司進入下沉市場時，起到不同的作用。
比如：閑適玩樂型用戶，年輕，收入低；但學習能力強，互聯網產品嘗鮮意願高，可以充當產品「領先者」的角色。
持家教子型用戶和廣場舞大媽，收入較低，價格敏感性高，愛分享，且對分享的影響考慮較少，是下沉市場中互聯網產品優秀的「傳播者」。
安定進取型和品質進取型，作為下沉市場中的「白領」和「中產」，收入高，閑暇多，付費意願強，是很多產品和內容的「消費者」。
而其他用戶則可以根據他們的生活狀態和價值觀表現，針對性進行發掘。
其他
下沉市場中，女性用戶的價格敏感性更高，對於能夠獲得額外收入或費用節省的軟體或活動，都有很高的下載和參與意願。
受制於手機配置等因素，APP先發優勢的效應尤其明顯，同類軟體的後起者相對一二線城市推廣的難度會更大。
教育是下沉市場有孩家庭尤其看重的事情，對於月薪五千的家庭，願意拿出2萬元給孩子上右腦輔導班雖是個例。但由此可以看出，教育在下沉市場用戶心目中的地位，教育類產品在下沉市場仍有很大機會。
下沉市場用戶的零碎閑暇時間多，而以天為單位的整塊閑暇時間則很少。
相比一二線城習以為常的以周為單位的雙休模式，在下沉市場則常以月為單位，每月休4天甚至更少則為常見。所以，一些需要大塊休閑時間才能做的事情則成為奢望。比如：旅行，旅行也成為很多用戶在圖片測探中表述的理想生活方式。
理想的生活需要寄託，偶爾的實現也能讓用戶備受鼓勵，這些也給旅行相關類產品在下沉市場的發展提供了土壤。
❷ 汽車行業如何挺過寒冬
汽車行業營銷戰略分析 新零售融合發展將成為新常態
2018年中國汽車市場疲態盡顯，新零售賦能發展將成為新常態
2018年，中國汽車市場疲態盡顯。2018年6月以來，乘用車銷量連續5個月同比負增長，1-10月份累計下滑2.2%。隨著消費人群與消費習慣的變化，汽車新零售與新的營銷方式正成為汽車廠商尋求市場機會的新手段，傳統流通渠道與電商平台的融合與合作共贏，將成為新常態。
10月汽車產銷比同期明顯下降
據前瞻產業研究院發布的《汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月，汽車產銷比上年同期明顯下降，延續了7月份以來的低迷走勢。當月汽車產銷分別完成233.4萬輛和238萬輛，產銷量比上月分別下降0.9%和0.6%;比上年同期分別下降10.1%和11.7%，產銷率102%，廠家庫存壓力繼續減緩。
2018年1-10月，汽車產銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%。產銷量增速持續回落，為今年以來的首次負增長。
2018年1-10月中國汽車產銷量統計及增長情況
數據來源：前瞻產業研究院整理
汽車營銷發展機遇與挑戰分析
車市下行的背景下，汽車營銷面臨哪些機會與挑戰?——從長期走勢來看，中國汽車市場高增長之後重新調整是一個自然規律，這對主機廠是一種好事。高增長的情況下，大家都有一些紅利。零增長或負增長使企業靜下心來思考，我們的服務理念、戰略、流程、效率和創新等方面，是不是有更多的潛力。
這對汽車企業既是考驗，也是機會。企業必須要進步，不能光靠市場的增長帶動發展，這樣還是粗放式的發展。對主機廠來講，我們得去研究各個體系是不是健全、保有客戶是不是挖掘到位，未來考驗的是廠家數字化進程的深度。
現階段的車市下行可能有經濟方面的原因，但是同時用戶群體消費和用車習慣在發生改變。所以我們需要去思考，如何更好地去滿足用戶需求和消費習慣。作為全新電動車品牌來講，我們做這些變化可能更容易一些。
新零售平台如何賦能?
對於汽車行業，就是三個：第一：獲客能力，汽車行業的流量不斷地去中心化，與快消領域有很大的不同，垂直媒體的銷售線索的數量和質量都大不如前了，如何形成流量分散情況下的獲客能力是我們要解決的課題;第二：精準促銷，競爭越來越激烈，促銷頻次越來越高，這對於價格彈性和品牌形象都造成了傷害，促銷不完全依賴渠道，不搞一刀切，實現直達目標消費者的促銷能力是關鍵;第三：4S店的人員流動越來越大，特別是中低端品牌，如何利用數據和AI來幫助渠道降本增效。
新零售，本質上還是零售，無非是用一種更新的方式將零售詮釋好。我覺得零售有4個要素，供給側有2個要素，要確保商品豐富、確保商品品質。在需求側也有兩個要素，第一是極大化觸達目標用戶，第二是確保目標人群的體驗。新零售，就是要更高效地促成這些要素達成。
新零售如何幫助廠商「賦能」?
搜車在「雙十一」一共實現新零售25700台。通過雙十一可以進一步證實大搜車的賦能能力，我們踐行新零售的邏輯是可以打通的。雙十一期間，我們的成交渠道分布在1716個區縣，三線級以下城市訂單量占總定單71.4%。
大搜車幫助主機廠下沉渠道，開拓增量市場。我們會把大搜車所賦能的那部分高粘性、強依賴的渠道，嫁接給主機廠的傳統渠道，以實現價格穩定前提下的新零售。
在汽車流通環節已經存在很多用戶觸點，但由於缺少對用戶的關注度，我們做調研發現，很多用戶對流通渠道的價值並沒有感知。在傳統體系下，用戶到4S店購車，銷售與售後是脫離的。銷售建立了客戶關系後，無法延伸到售後環節中，造成客戶在售後過程中不斷流失。大部分4S店通過垂直網站購買線索來補充客戶資源，但利用效率低，使得運營成本不斷升高。
對門店環節進行基於用戶體驗的數字化是前提。這里的用戶，既包括車主，也包括門店的服務人員。實際上流通環節已經做了很多嘗試，但活躍用戶寥寥可數。從用戶體驗的角度，把整個流通環節每一個節點掰開來看，能提升的體驗空間是非常大的。
汽車新零售需要回歸汽車產品交易的本質。作為長決策型產品，汽車消費第一，離不開用戶的體驗;第二，需要強大的周邊服務支撐;第三，對高額交易的資金安全及到賬效率有很高要求。
目前主機廠越發重視渠道下沉。而我們正是結合這種需求，打造一個開放性的第三方渠道，通過品牌、車源、資金、流量、營銷、IT系統全方位渠道賦能，實現渠道品牌化、標准化，從而為所有的主機廠商、金融機構、第三方服務商以及用戶提供一個開放的場景。
90後新的消費者對個性化的需求是非常強烈的，這種個性化的需求確實非常明顯，我借用一個新名詞——顆粒度經濟，就是通過手機互聯網、物聯網這些技術，把原來相對比較紛繁復雜的世界精準定到每一個個體上。圍繞這個趨勢，上汽車享整合了兩家公司，一家為改裝設計，一個是改裝製造，我們會圍繞給個性化、小批量的定製需求，在主機廠大批量、規模化之外，進行更精準的個性化、小批量的定製。
整車企業如何與新零售平台合作?
一汽-大眾電子商城上線半年來，從雙十一來看還是不錯的。當然，我們也注意到大搜車他們有自己直達觸點的線索，我們也在探討更多的營銷手段。但是，所有的前提是要考慮現有經銷商的利益。我們這個盤子太大，我們要走錯一步棋的話會有大的損失。
我們和大搜車和車享都有合作的想法，也在不斷地接觸。新零售改革，創新的同時也要能夠接受包容。
我們和現在新零售渠道肯定有很大的合作機會，但是合作的前提是要遵循威馬的理念。我們希望我們的產品、我們的電商平台是透明的。在傳統汽車行業我們遇到過很多問題，比如高定位、高促銷，中間出現高讓利。我們希望，我們的品牌能夠做到線上「所見即所得」，而且是非常透明的，用戶在終端也不會有更多的服務費或者說捆綁式銷售等等。
我們和主機廠是協同的關系，我們的服務只會出現在主機廠需要的地方。主機廠需要高效且可控的渠道，進行下一級市場的拓展，大搜車有完備的基礎設施，如倉儲、物流、金融等，為主機廠開拓市場增量。
❸ 高端電動車市場：階層固化，傳統車企上升通道收緊
【導讀】以蔚來為代表的造車新勢力由於進入早，投入大，資本不斷輸血，已奠定了其在高端電動車領域的頭部地位，階層固化已是不爭的現實。
林言以為，其實，傳統車企非常清楚自身造車經驗豐富，技術底蘊豐富，連用戶群也很豐富的優勢所在，但自身的高端電動化轉型之路壓力和難度，某種程度上要遠遠大於造車新勢力。哪怕傳統車企的資源、資金和技術再充實再充裕再充分，要想改變現有的高端電動車的市場格局談何容易。
林言一直常說的」無電動，不車企「，眼下應該順勢而上，改進升級為「無高端，不車企」。先行者走到今天，也是摸爬滾打過來的，後來者要追趕造車新勢力，即便付出比先行者十倍百倍的努力，也未必能取得預想中的成功，畢竟時勢造英雄，機會可遇不可求。
盡管高端之路前途坎坷，但我們對傳統車企在電動車領域實現高端品牌的突破，借汽車大變革新機遇，未來實現進入國際汽車巨頭行列，還是要充滿信心，給予鼓勵的。
（寫在最後：本篇文章中提及的所有數據及信息，均來自互聯網公開渠道。文中引用所有媒體、自媒體觀點，不代表林言汽車立場。）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❹ 低速電動車到了生死關頭！這些企業三招自救，能行嗎
▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷
但這些車企業還有突圍的機會。
新能源車的推廣必定會繼續往下沉市場邁進，此前車東西在采訪合眾汽車總裁張勇時，張勇曾表示，新能源車企要想繼續存活就得加強對下沉市場的挖掘。
低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。
但唯一的難題就是質量問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。
在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛質量。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。
結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題
此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的質量良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。
現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。
低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。
雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❺ 新能源汽車市場下沉已是必然趨勢
不是，新能源汽車是國家重點規劃。現在一些大型汽車商都在開發新能源車 ，未來必然火.
❻ 電動車行業發展前景如何，電動車生意
電動車行業發展趨勢分析 智能化發展推動行業轉型升級
電動自行車行業發展現狀分析
電動自行車，是指以蓄電池作為輔助能源在普通自行車的基礎上，安裝了電機、控制器、蓄電池、轉把閘把等操縱部件和顯示儀表系統的機電一體化的個人交通工具。
在中國從上世紀80年代，就有人研製出了電動自行車，並不斷完善其構造。直到本世紀初電動自行車才得以大量推廣，進入無數家庭。電動自行車已經是節能環保的一種代步工具。
隨著城市化不斷發展，我國汽車保有量一直呈逐年上升的趨勢，城市交通擁堵的問題越來越嚴重。而自行車作為整個20世紀整個下半世紀乃至本世紀初我國人民的重要交通工具，但是在與電動車、摩托車的競爭中逐漸被淘汰。摩托車相比於電動車雖然有不少優勢，但是由於各個城市不斷加強機動車管制的政策下，也逐漸被電動自行車所取代。
近年來，隨著特斯拉這個高端電動汽車走入我們的生活，中國的電動汽車市場也正在靜悄悄的慢熱，電池技術始終是電動汽車的發展的巨大瓶頸。而電動自行車對電池要求更低，更適應當前的市場。
上半年全國電動自行車產量統計分析
據前瞻產業研究院發布的《電動車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2012-2017年全國電動自行車產量有增有減。其中2016年全國電動自行車產量最高，產量為3215萬輛。2012年相對較少，產量為2028.5萬輛。截止到2017年全國電動自行車產量達到了3113.1萬輛。，2018年6月全國電動自行車產量達到294.9萬輛，與上年6月相比增長了9.9個百分點。2018年上半年全國電動自行車產量總產量為1344.2萬輛，同比增長7.74%。
2017年國內電動自行車銷量統計情況
2013年國內電動自行車銷量約350萬台，到了2014年國內電動自行車銷量約400萬台，2015年國內電動自行車銷量增長至約550萬台，2016年國內電動自行車銷量約600萬台，截止到2017年國內電動自行車銷量達到700萬輛，可見電動自行車的市場十分可觀。
2017年愛瑪電動車的銷量應該是最高的，而雅迪排名第二，後續像新日、綠源、台鈴電動車的銷量應該不相上下，這與目前電動車市場的格局也非常相似，愛瑪、雅迪、新日、綠源四個品牌在市場上的關注度比較高。
2017年我國電動自行車保有量統計分析
2010年我國電動自行車保有量已經突破1億輛，達到1.1億輛。到了2015年我國電動自行車保有量超2億輛。截止到2017年我國電動自行車保有量達到了2.82億輛。
電動自行車行業發展趨勢分析
過去的二十年中，我國電動自行車產業從無到有，產品由零星使用到大范圍普及，發展至今其市場規模在全球范圍內居於首位。經過多輪行業洗牌後，電動自行車行業屬於競爭較為充分的行業，市場化程度高、市場集中度較低，但隨著市場的優勝劣汰，電動自行車生產企業在規模、盈利能力、競爭力和市場影響力上逐漸拉開了距離，層次化明顯。
智能化成大勢所趨
隨著互聯網+的來襲，電動車也步入智能化時代，開始向互聯、智能、交互的方向發展。智能化已經成為電動車行業重要的產品升級方向及技術突破口。目前，很多一線的電動車企業已經推出可以通過手機APP進行人機交互的產品，並在交互性、智能化、娛樂性等方面具有重大突破，給使用者提供了前所未有的用戶體驗。
隨著時代的發展，電動車已經不只是簡單的代步工具，消費者對於電動車產品用戶體驗和性能方面提出了更苛刻的要求。智能鋰電電動自行車時代的已經來臨，面對不斷出新的電池及電機控制技術的出現，常規電動自行車已經滿足不了市場對新產品的要求。這就要求傳統的電動車要不斷緊跟時代的腳步，結合新概念、新技術，做出符合時代發展的電動車。
自行車、電動自行車行業應從大規模批量化生產向大規模個性化定製的方式轉變，由傳統的生產型企業向生產與服務並重轉變。中國自行車行業要緊跟全球製造業最新發展趨勢，運用互聯網思維，將數字化、網路化、智能化貫穿於研發設計、生產製造、銷售服務全過程，促進自行車、電動自行車製造轉型升級。
❼ 國內的智能電動汽車發展怎樣了之前看網上資訊，理想智能電動車銷量很火爆，還挺讓人心動的
2020年是全球電動化元年，特斯拉、新勢力、大眾等爆款車型帶動超級產品周期崛起，推動ToC需求爆發。汽車正迎來百年大變革，電動化及智能化是行業大勢所趨，汽車產業將從產業鏈向生態鏈轉變，車企、零部件供應商和科技公司之間重新進行角色分工、利潤分配、價值鏈構建，車企將依靠軟體開發、迭代升級重新掌握主控權。
2020年，中國建投集團圍繞十九屆五中全會精神和「十四五」規劃建議，推出 「JIC講堂·科技投資系列」，以 「智聯世界」為關鍵詞，聚焦5G、晶元、人工智慧、金融科技、信息安全、智能汽車等多個科技投資重點領域，邀請相關領域知名專家學者，從宏觀到微觀、從技術到產業、從理論到實踐，通過專題講座，線上線下聯動，為觀眾闡述第四次科技革命浪潮如何為中國輸送嶄新的發展動能，研判行業發展與技術進步的前沿趨勢、投資方向，交流分享實踐經驗。
近日，中國建投2020年度「JIC講堂·科技投資系列」 第三場在建投書局舉行。東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師曾朵紅以「智能汽車駛向怎樣的未來？」為主題，詳細解析了汽車產業鏈的深度變革與主流車企的智能化戰略。關於智能汽車產業格局，曾朵紅表示，特斯拉是頭牌標桿，傳統車企正在追趕，而造車新勢力已成氣候，未來潛力巨大，電動化零部件環節，中國企業已具備全球競爭力，智能化領域也將孕育出更加優秀的企業。
東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師 曾朵紅
新能源汽車最早是2010年開始萌芽，經歷幾波大的產業周期逐步穩定下來，在現在這個節點應該是真正的「元年」。新能源車企在目前可以分為四個大類，一是特斯拉，特斯拉引領整個電動化趨勢，一定意義上也加速了電動化的趨勢；二是國內的造車新勢力；三是海外傳統車企；四是中國的傳統車自主品牌。
從特斯拉看全球車企智能化最高水平
造車新勢力市值實現超越，電動化+智能化加碼汽車產業未來。從主流車企的市值對標來看，特斯拉的最新數據超過4500億美元，遠超傳統車企豐田（以前最大在2000億美元左右）。除了特斯拉，中國的幾個造車新勢力，也比肩一線車企的市值。蔚來市值超過寶馬，接近戴姆勒。
特斯拉是如何做的呢？首先特斯拉的定位重塑了整個商業模式，樹立了電動車領域第一品牌。特斯拉從豪華車領域開始主打品牌，然後逐步下沉到中高端市場，整個市場空間也是逐步從50萬輛擴展到800萬輛，這樣的定位使得它能夠有效地樹立品牌，同時又能夠逐步把規模和體量做起來。它對標科技類企業，10年資本開支120億美元，改變傳統車企商業模式，打造電動車企巨頭+科技巨頭，真正重構了汽車行業。
特斯拉是怎麼做的呢？第一，從硬體角度，在「三電」技術上做了很全的布局或者自研。從圓柱電池，到BMS電池管理系統，是它有特色的核心競爭力，另外特斯拉的電機、電控都是自研，把控了最核心的技術。
第二是特斯拉的智能駕駛。特斯拉率先推出Autopilot（輔助駕駛系統），L5級完全自動駕駛即將實現。一開始它就用類智能手機的方式定義汽車。所以它的智能駕駛不斷升級，從架構上採用開放的體系，同時不斷地完善功能，現在iX3(參數|圖片)有比較大的看點，明年或者到後年iNext也可能會是爆款車型。寶馬的電動車平台上不是全新平台，而是兼容的平台。
戴姆勒的目標也比較宏大，2030年電動汽車要佔銷量的一半，也投入了上百億歐元。戴姆勒EQA、EQB、EQS的平台也是全球布局。戴姆勒推出新車型的速率比大眾略慢一點，預計2022年推出車型會非常多，電動車銷量的上升也值得期待。另外，戴姆勒到2025年計劃達到17~18%的滲透率，也是比較可觀的。
豐田從2017年開始全面擁抱電動化。推的進度比大眾慢半年到一年，明年開始有純電平台e-TNGA的車型推出。豐田去年也多次頒布了電動化的戰略，將要計劃推的車型也非常多，覆蓋了中大型SUV以及中小型轎車。在中國市場先推C-HR的純電版本，這是已經上市的車型，還有奕澤的純電版本，已經開始在一汽豐田、廣汽豐田銷售。
基本上全球前十大車企，從2020年、2021年、2022年都是真正平台化的電動車型開始逐步上市的年份，這三年對這個行業是一個滲透之年。奧迪、保時捷、雷諾日產、現代起亞等車企也都開始打造自己的純電動平台。
國內自主品牌的電動化&智能化戰略
國內主流車企在電動車上都有自己的規劃， 2025年都希望自己的電動車佔比在20—25%之間。在智能化的規劃方面，從2020年開始有實質性的動作，設置了智能化部門或者成立了智能化的汽車研究中心。傳統車企裡面最具備代表性的是比亞迪，發展到現在形成了非常全面的車型體系，從純電到插電，從SUV到小轎車，從高價格到中高價格的定位都有。過去幾年唐、秦、宋、秦pro，每年都有新的車型升級和改版，新推的「漢」，有一定質的飛躍。比亞迪在傳統領域是比較中低端的品牌，但是電動車領域逐步往中高端方向拓展，請了全球最知名的設計師做外形設計，動力性能方面也具有領先優勢，同時自己也具備電池技術。比亞迪在智能化的布局方面，與華為簽署了全面的戰略合作協議，也是全面引入外部的力量，做一個綜合的提升。
長城電動化相對沒那麼快，但是決心也非常強，在智能化方面節奏跟得比較緊，主要體現自動駕駛和智能座艙，吉利在這兩方面也做了不少的工作。但是國內的車企目前階段都還是自研一部分，同時藉助較多的外力，以此來實現有吸引力的功能。每家車企都有特色的地方，也有自己比較細分的市場，同時他們的共性都是以全新的理念打造電動車。
軟體定義汽車，重塑產業鏈
曾朵紅表示，電動化是核心，未來五年國內新能源車的復合增速預測是35%~40%。車企有非常多的機會顛覆整個格局，此外配套的核心零部件——電池、電機、電控等零部件也有一些機會。從智能駕駛的角度，商業模式也會發生比較大的變化，電動車只是變化的起點，電動化之後會逐步進入智能化階段，整個盈利模式從賣車向賣軟體轉變，有了軟體以後會產生更多的增值服務，這也會帶來一系列機會。車企會重新掌握產業鏈的主動權，在整個產業鏈的整合和創新上會有更多的話語權。
此外，不論是硬體、晶元，還是軟體的演算法和體系，也會有一些新的機會。部分實力強的車企自己做，也會有第三方廠商提供智能化的解決方案，例如華為在智能化領域會有非常大的作為。
電動化和智能化是一個必然的趨勢，電動化已經轟轟烈烈開始，智能化也在孕育之中，所以未來整個產業鏈會有非常好的投資機會。
❽ 2020年全球電動車市場會有哪些變化
根據數據顯示，在過去2019年新能源汽車銷量為120.6萬台，同比下降約4.0%。其中純電動汽車銷售完成約97.2萬台，同比下降約1.2%。2019年純電動汽車銷量不盡如意，那麼2020年全球純電動汽車市場會有哪些變化呢？文青認為主要包括以下幾個方面。
技術提升，生產成本下滑
隨著近些年技術的不斷提升，純電動汽車的生產成本已經在不斷下滑，而最具代表性的當屬動力電池。比如，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間，已經有了大幅度的降低。對於動力電池的「畏寒」現象，很多車企和電池廠家也推出了自己的應對政策。
寫在最後
純電動汽車是目前新能源汽車市場中的代表車型，保有量也在穩步的增加，所以在2020年，純電動汽車的市場規模會再度擴大，而且技術也會不斷提升，屆時，純電動汽車的普及率就會加大。不知大家是怎麼認為的呢？
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❾ 為什麼有人說目前電動車市場在下沉，雅迪的卡位卻在上升
因為現在國內電動車市場基本飽和，而且由於政策原因發展受限。雅迪只能向國外拓展，歐美消費者更注重產品的性能，雅迪不得不提升自己產品的科技含量用以占據市場。
❿ 賣新能源車真的會比燃油車更掙錢嗎
對於新能源汽車的保有量逐漸的增多，從車輛的銷售來說，也是下沉到了各級的汽車市場，從新能源汽車的價格上面來說，比普通的車輛的價格要貴，那麼對於銷售新能源汽車來說迴避燃油車更掙錢嗎？從這個問題上來說，需要分階段來進行討論，現階段對於賣新能源車來說是不比燃油車掙錢，當產業鏈成熟的時候，那麼賣新能源汽車是比燃油車掙錢。
對於汽車企業來說基本上都是以盈利為目的，當電動汽車產品達到一定的規模，甚至使用更加的方便的時候，那便能提供更好的利潤率，也意味車企在賣新能源汽車的時候會比燃油車更掙錢。