新能源汽車營銷策略分析圖

⑶ 2020年第1批新能源汽車推廣目錄解析：小鵬等112款車型上榜

2020年第1批新能源汽車推廣目錄解析：小鵬等112款車型上榜，客車銳減兩倍，造車新勢力紛紛入圍，燃料電池車型依然「顆粒無收」

2020年1月14日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第1批）》，其中112款車型符合2019年國家補貼的產品技術要求，10款車型符合2018年國家補貼的產品技術要求，其餘新能源車型共18款。而符合2019年補貼技術要求的112款車型，較2019年第11批146款的水平繼續下滑，這主要是客車目錄大幅減少所致，而專用車與乘用車數量有所提升。在這112款車型中，包括純電動車型共55家企業108款型號、插電式混合動力車型共4家企業4款型號、燃料電池車型無入圍產品。此外，乘用車部分共29款新車型，包括純電動乘用車27款，插電式混合動力乘用車2款。商用車共83款新車型，包括純電動客車24款，純電動專用車50款，純電動貨車7款以及插電式混合動力客車2款。本批目錄中小鵬汽車車型型號為HMA7000ECBEV的綜合續航高達656km。

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①動力類型：純電動車型108款，插電混動車型4款，燃料電池車型0款

②車輛類型：乘用車29款，客車26款，專用車50款，貨車7款

近日，《汽車縱橫》雜志對工信部發布的2020年第1批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中符合2019年補貼技術要求的112款車型進行了研究分析。從新能源車型分布情況來看，專用車躍居公告數量首位，且入選車型佔比超四成，而客車退居第二，本期新能源乘用車所佔比重較2019年第11批有所增加。

整體情況

從車型類別來看，商用車數量是乘用車的兩倍多，83款入圍車型佔比超七成，而其中又以專用車居多；乘用車本批入圍產品共有29款，占總量的25.89%，其中轎車19款，SUV/MPV共10款。（見圖表1）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 節能與新能源汽車技術路線圖2.0版發布，混動車迎來好時代

在10月27日開幕的2020中國汽車工程學會年會暨展覽會上，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000餘名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》（以下簡稱技術路線圖2.0）正式發布。其中最受業界關注的便是在進一步強調了純電驅動發展戰略，提出至2035年，我國新能源汽車市場佔比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型。

而在全球汽車產業的另一熱點——智能網聯汽車方面，技術路線圖2.0進一步明確了構建中國方案智能網聯汽車技術體系和新型產業生態，提出到2035年，各類網聯式自動駕駛車輛廣泛運行於中國廣大地區，中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

正是基於此，2.0版技術路線圖中提出了，至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。在此基礎上，我國汽車油耗將在未來5年、10年及15年達到不同的標准。

業內分析人士指出，新版節能與新能源汽車技術路線圖是對我國汽車電動化路線的合理修正，將引導我國電動汽車產業走上健康和可持續發展的道路。在汽車全面電動化的進程中，混合動力汽車的重要性有望顯著提升，國內廠商技術儲備充足，隨著混合動力汽車成為關鍵的過渡產品，其重要性將顯著提升，市場滲透率有望迅速增長。

根據乘聯會統計數據顯示，從2019年下半年開始，過去平穩但有些「寡淡」的混合動力（HEV）市場開始明顯升溫，尤其是在2020年前7個月純電動與插電式混動車型同比下滑的情況下，還實現了混動車型（不含進口車）批發銷售16.6萬輛、同比增長16.2%的逆勢上揚。而豐田、本田等日系在華合資混動車型的表現更是出色，僅廣汽本田混動車型今年前三季度累計銷量就達到了82,284輛，展現出了極強市場競爭力。

值得一提的是，豐田汽車有望向廣汽集團提供混合動力技術，這也是豐田首次將其核心混合動力技術提供給外國公司，其目的無疑是為了進一步提升其在中國市場的份額（2019年豐田品牌在華市佔率約為6%）。

此外，日產汽車也在加強其在中國的混合動力汽車業務。該公司將發布一款配備了其ePower混合動力技術的車型。日產汽車還計劃未來三年在中國推出五到六款混合動力車型，其中包括暢銷的軒逸轎車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡

一、新能源汽車產銷情況分析

新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽車產銷變化

數據來源：公開資料整理

3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持「扶優扶強」，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標准，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算；4、過渡期後取消地方補貼，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，採用「以獎代補」方式重點支持新能源公交車運營。

補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期後地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或採用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降。客車方面，過渡期後取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低於預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會採用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨於傳統客車，落後產能出清後，有利於龍頭市佔率提升。過渡期補貼幅度高於過渡期後，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。

二、新能源汽車未來十大發展趨勢

能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持

1、產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布「擎天柱計劃」，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

3、共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

4、商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

5、配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：「充電基礎設施仍然是發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

6、與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

7、中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

8、動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

9、低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

10、渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？

無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，並順勢而為確定了「水氫+汽車」的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅遊觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加註方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。

很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然後經過燃料電池參與化學，得到電能然後排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。

水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。

面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。

希望可以幫到你，望採納

⑹ 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

⑺ 電動汽車的營銷環境前景分析

行業發展國內外形勢2010 年年初國際氣候組織曾對40 名電動汽車相關行業專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次於排名第1的電池技術提高因素。充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。
從國外發展情況來看，盡管國外主要發達國家的充電設施建設還處於起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內發展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業。近幾年來，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為後續建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業已經與多數地方政府簽訂了戰略合作協議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。
盡管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關技術標准與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎上加大研究和創新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發展道路。
國外發展情況世界各國著名的汽車廠商都在加緊研製各類電動汽車，並且取得了一定程度的進展和突破。
第一，日本一直以來，出於對能源危機和環境保護的關注及佔領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研製與開發。從目前世界范圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS。該轎車於2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，現在已經在全世界20多個國家上市銷售。目前推出的產品已經是多次改進後的第二代產品，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節油44.4%；在市郊節油29.7%，綜合節油40.5%。有關統計數據顯示，豐田汽車公司已佔有全球混合動力汽車市場90%的份額。2004年9月15日，一汽集團與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內。共同生產豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場。
繼PRIUS混合動力轎車之後，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列。此外。本田汽車公司開發的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應求。2002年4月，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產汽車公司近日宣布，將於2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其於2002年與豐田汽車公司簽署聯合生產混合動力汽車協議的第一個產品。
第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產業化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現產業化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位。
編輯本段社會發展現狀氣候變化、能源和環境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實施能源和環境保護戰略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代。交通運輸領域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產商、能源供應商、風險投資企業共同行動起來，推動全球汽車工業產業結構升級和動力系統電動化戰略轉型，促進具有多層次結構的電動汽車社會基礎產業形成和相應的政策、組織保障體系建設，助推可持續發展電動汽車社會的形成。 [2]
作為世界能源消耗大國和環境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰略，促進汽車工業產業結構升級和動力系統電動化轉型，培育和發展電動汽車社會，並取得了一定效果，但仍然面臨著政策環境亟需完善、工業基礎薄弱、國際競爭力弱、開放協同創新環境差、知識產權保護和標准化意識低、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高、商業模式探索不充分等問題。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發展現狀和階段特點基礎上，著重總結我國電動汽車社會的發展歷程，構成我國電動汽車社會的基礎產業結構特點，電動汽車社會建設所需的政策、標准、組織保障體系發展現狀，並結合新能源汽車戰略性新興產業培育和發展，提出完善我國電動汽車社會發展的建議。
必要性降低交通領域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段，是建設可持續發展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標准，旨在減少交通領域對全球氣候和環境造成的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域車用能源戰略重要因素，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解，交通領域作為溫室氣體排放重要源頭之一，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比，二氧化碳排放量減少95%以上。因此，歐盟規定2015年之後新車的平均碳排放量需降至130g/km，並力爭到2020年降低至95g/km。為實現該標准，全球汽車生產商積極探索不同技術方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發與應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料汽車的規模應用為代表)、傳統汽車技術進步(如汽油缸內直噴技術、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均值壓燃、雙離合器技術、加強起動機實現快速起停技術等)、汽車動力系統電動化轉型。
此外，美國洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動亂、北京陰霾天氣等一些事件對注重環境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界范圍內汽車技術進步，加速電動汽車社會建設。
柴油車和替代燃料汽車的規模應用、先進汽車技術的開發應用一定程度上能夠減少車輛碳排放，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內，我國公路交通將採用傳統車輛、替代燃料汽車和新能源汽車並行發展，並最終發展為低碳甚至無碳公路交通方式，加上人類環保意識的提升、健全的政策法規和技術標准體系、充分的知識產權保護等，共同構成我國電動汽車社會主體。
基礎產業邁向電動汽車社會的過程是重組傳統汽車產業、開展新事業的歷史機遇，需要傳統汽車生產和銷售企業、電機產商、電子產商、材料產商、能源企業、IT企業等共同努力，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發展趨勢中，由整車企業主導、零部件企業附屬的傳統垂直整合型汽車產業結構和產業價值鏈將被拋棄，取而代之是電動汽車製造商和為電動汽車社會服務的基礎產業，以及相應的水平分工式電動汽車產業價值鏈。在該新興電動汽車產業價值鏈中，整車製造商仍然擁有策劃、營銷過程中產生的附加價值，而研發、生產過程中產生的附加價值將由整車製造商和其它公司共同擁有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。
在構建電動汽車社會過程中，四層次產業結構是國外電動汽車社會基礎產業的典型特徵。按由下到上的順序，第一層是包括發電站、輸電網、充/換點站、充電樁等在內的基礎設施;第二層是應用主體，包括從電網接受電力並實際發揮功能的產品或者向電網傳輸電力的產品陣容，如電動汽車和能源網路子系統中設置的蓄能電池、太陽能電池等;第三層是控制層，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網來對電力的最優分配進行控制;第四層是服務層，重點強調和應用有關的服務，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發的電等。
發展現狀早在2000年時，在環境保護和國家石油安全戰略的推動下，建設電動汽車社會被提到日程，我國進入了電動汽車社會「科技引導」初期發展階段。該階段(「十五」時期和「十一五」前期)以電動汽車關鍵技術研發為主要特徵，著重開展電動汽車關鍵技術原始創新和系統集成創新、測試環境建設、專業技術人才培養、技術標准體系搭建、開放協同創新環境建設、科技成果轉化活動等一系列活動。
「十五」期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點，在充分考慮到我國工業基礎薄弱、科研實力不強、企業R&D投入有限等現狀，發揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優越性，科技部創造性提出了「三縱三橫」電動汽車研發戰略規劃布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關，從而完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創新和系統集成創新。「十一五」期間，在認真總結前期研究成果基礎上，聚焦電動汽車動力系統技術平台和關鍵零部件研發，加強規模產業化技術攻關。

頂層設計
產業及鼓勵政策：1.工信部牽頭，科技部、發改委等多部委參與，制定《節能與新能源汽車產業規劃》；2.國家和地方政府研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策，鼓勵免除車牌拍賣、搖號、先行等限制措施，鼓勵出台停車費、電價、道路通行費等扶持政策，將新能源汽車納入政府采購目錄；3.國務院《「十二五」節能減排綜合性工作方案》明確指出：1）要推進交通運輸節能減排，積極推廣節能與新能源汽車；2）到2015年，非化石能源佔一次能源消費總量比重達到11.4%。3）到2015年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重達到8%左右；產業化推進：1.《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確指出將新能源汽車作為7大戰略性新興產業進行培育和發展；2.發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，鼓勵外資投資新能源汽車用能量型動力電池單體，考慮到防止技術淪陷，要求外資投資股本不超過50%；3.發改名審批新建汽車生產工廠時，對企業提出必需有新能源汽車產品的要求；4.結合當地資源分布、產業特色等，全國范圍內設立了多個與新能源汽車相關的產業化基地；技術路線、產品R&D、試驗及研發中心：1.《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020）》將低能耗與新能源汽車列入優先發展主題；2.充分考慮我國工業基礎薄弱，研發能力不強，採用過渡與轉型互動，科技部戰略性提出「三縱三橫」研發戰略布局；3.科技部制定《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，設立電動汽車重大項目，開展技術攻關；4.中國境內注冊的、具有獨立法人資格的企業、科研院所、高等院校均可承擔國家高科技發展計劃項目；5.地方政府積極籌措資金，設立新能源汽車研發、產業化及示範推廣專項資金；6.科技部、發改委先後設立多個節能與新能源汽車國家級工程技術中心、工程實驗室；示範推廣與市場培育：1.適時地啟動研發與示範相結合的「兩條腿」走路新能源汽車發展模式；2.制定《節能與新能源汽車示範推廣財政補貼資金管理暫行辦法》；3.制定《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》;4.科技部、財政部、發改委、工信部《關於進一步做好節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》強調建立公平競爭的市場秩序，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭；5.國家部委及地方政府高度重視電動汽車示範推廣工作安全性；6.國家、地方政府、整車企業、基礎設施運營商建立分層式新能源汽車示範推廣監控及數據採集平台

組織保障
1.科技部、財政部、工信部、發改委基於各自職能分工建立聯動協調機制，指導「十城千輛」節能與新能源汽車示範推廣試點工作；2.發改委和商務部基於聯動協調機制，提出外商投資新能源汽車零部件企業的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立聯動協調機制，開展電動汽車標准建設工作；4.各地方科技廳（委、局）結合地方城市轉型發展、產業培育、地理特點和重大活動需求，設立工作領導小組，積極承擔國家科技項目，推動節能與新能源汽車在當地示範推廣；

商業&服務
1.探索充電、換電、充換兼容等不同基礎設施配套形式，規避電池成本高、電池性能不足等因素，推動電動汽車普及和發展；2.探索「融資租賃」、「社會捐贈」、「合同能源管理」等新型商業模式，減輕地方財政壓力，加速電動汽車普及和發展；3.探索全價值鏈內各利益方在電動汽車全生命周期內實現經濟效益提高的商業模式，實現電動汽車示範推廣工作可持續進行；

應用產品
1.統籌國內資源，集中優勢力量，開展節能與新能源汽車技術創新，提高企業創新能力，提高新能源汽車國際競爭力，累計開發300餘款節能與新能源汽車產品；2.開發電動汽車充/換電基礎設備，為電動汽車規模示範和普及提供支撐；3.探索全釩液流儲存和太陽能電池發電的聯合供給及儲存系統、風光電聯合發電儲能系統，燃料電池通訊及家用備用電源等產品，支撐電力分配最優控制；

優化控制
1.聯合考慮基礎能源生產企業、應用產品實際使用工況的智能電力分配最優控制系統；

能源基礎設施
1.國家電網、南方電網、普天等公司結合企業戰略規劃和「十城千輛」工程，在長三角、珠三角等區域建設適合城市節能與新能源汽車示範推廣需要的基礎設施；

智能和信息化公路交通運輸系統
1.充分發揮航空、鐵路軌道、水路和公路交通運輸各自優勢，建立點-線-面結合的國家綜合交通運輸體系；2.充分利用信息技術、智能控制技術，實現公路交通系統智能化和信息化，提高系統效率；3.考慮電動汽車智能化和信息化特點，利用車聯網技術，將電動汽車納入到整個交通運輸體系；4.利用智能交通、智能車輛技術和GPSGPRS技術，提供車輛額外附加的智能化服務，提高車輛使用額外附加值。問題及建議「十二五」時期是我國電動汽車社會快速發展戰略機遇期，電動汽車社會的基礎產業結構發展的好壞決定我國搶占未來全球經濟新增長點的質量，決定我國汽車工業產業結構升級、動力系統轉型是否順利實現，是實現汽車工業由大變強的一個重要戰略機遇。
我國電動汽車社會發展態勢總體良好，但面臨著無發展經驗和模式可借鑒、電動汽車製造價值鏈不完整、價值鏈體系內利益方利益爭斗不止、技術基礎和創新能力相對弱、企業知識產權和標准戰略意識不夠、開放協同創新機制不暢、政策導向與技術戰略需優化、示範推廣普及發力點不明確等問題，因此建議在「二十五」關鍵時期，加強以下方面研究和部署：
(一)開展電動汽車社會內涵研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖
我國在電動汽車技術研發活動及示範推廣工作上走在了世界的前列，尤其是電動汽車的示範推廣，沒有國外成功經驗可以借鑒，為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強國內外政治、經濟、社會和技術環境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優勢/弱勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，指導電動汽車社會發展過程中的決策。
(二)消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈，結合我國電動汽車社會發展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車製造商價值鏈
相比傳統整車企業主導、零部件附屬的垂直整合型傳統汽車價值鏈，電動汽車製造商價值鏈具有水平分工特點。為完善水平分工的電動汽車製造商價值鏈，我國應建立相應引導政策，指導整車製造商應與關鍵零部件、系統總成單位在產品研發和生產環節的分工，實現將部分高額附加價值轉移給零部件，如APU單元的集成設計與控制、電池包集成設計與管理等，最終達成全產業鏈內各企業利益合理分配，從而提高所有企業的積極性。
此外，我國應積極引導、吸引大型國有企業資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產業價值鏈中，實現電動汽車科技與金融資本的深度結合。
(三)堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術
電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量佔全社會汽車保有量的比例，目前，我國電動汽車保有量佔全國汽車保有量比例不到1/5000，仍然處在電動汽車社會快速發展初期。究其原因，主要由於常規混合動力汽車的發動機控制技術、電動車用發動機快速起停技術、電池成本控制技術、電池材料制備技術、電池高壓電安全器件製造技術、高功率大電流IGBT技術、電池的低溫環境適應性技術、避免電池熱失控技術、整車高壓電安全防護技術、整車能量管理與主動安全控制等技術仍然無法滿足整車性能要求，而電動汽車總體性能必須遵循「木桶原理」，因此，上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。
(四)調整新能源汽車補貼標准，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標准有效掛鉤
「純電驅動」技術戰略是順應全球汽車動力系統電動化變革趨勢，是我國「十二五」時期電動汽車科技發展的重要技術戰略。為落實「純電驅動」技術戰略，科技部制定了「技術平台一體化」、「車型開發兩頭擠」、「市場推進三步走」具體實施戰略。
(五)深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制
當前，開放式創新、組織網路式發展、更大范圍地利用協作技術成為全球企業商業模式創新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技、材料、能源、通信等多產業聯合推動，需要多學科技術交叉融合，因此，開放式協同創新機制是當前我國電動汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇。為此，在我國電動汽車社會發展過程中，應深化技術創新聯盟、產學研合作等形式的內涵，調動全國優勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術創新「國家聯盟」。
(六)加速國家標准制定，積極主導或參與國際標准制定，一方面，嚴防國際公司採用標准化戰略，降低我國產品國際競爭力;另一方面通過主導或參與國際標准制定，採用事實標准等策略，突破國際市場壁壘，培育我國電動汽車國際市場競爭力
在可持續發展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標准化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素，因此我國應從以下三個方面開展標准化工作：
1)平衡我國企業差異化需求和技術標准化總體趨勢，推動國內標准化活動，並積極參與國際標准化活動。
2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術實施標准化活動，制定確保我國產品競爭力的實質性優勢戰略;對對我國造成發展障礙的國外技術，在ISO、ITC等范圍內實施標准化行動。
3)戰略上思考如何應對標准化趨勢，對於技術鏈上非附加價值高的技術，採用類似德國寶馬汽車等相關企業所用的戰略，利用外銷以促進技術的廣泛應用，利用規模經濟實現大幅降低成本