純電動汽車電池箱的設計與布置

❶ 新能源汽車電池冷卻系統設計是什麼

你好，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。
為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
希望能幫到你！

❷ 純電動汽車的動力蓄電池一般都在什麼位置

你好！新能源電動車的動力蓄電池一般都在車身下面，為了安全設計，沒有在室內。
蓄電池外部都會用金屬包裝密封在一起，防水、防撞。

❸ 電動汽車結構設計包括哪幾方面的設計

電池系統的設計的三方面建議，歡迎大家補充：
1）電系統設計
電系統主要涉及到電池管理系統和高壓器件，包括繼電器、熔斷器、電池管理晶元、採集板、採集線束和高壓線束的設計。電系統設計涉及到整車和人身安全，應充分的保證安全可靠性。在實際工作中應考慮到線束的絕緣防護，線束走向，採集線束的保護，避免應線束磨損破損問題造成的短路，打火等不安全事故的發生。

2）熱系統設計（需要藉助ansys /fluent軟體或其他CFD軟體）
（1）溫度特性
需要了解電池最佳溫度工作的范圍，在設計過程中需要考慮溫度場的均勻分布，因為溫度的分布會直接影響到電池的壽命、容量以及一致性特性。例如，磷酸鐵鋰電池在-20℃條件下放電時，容量會降低至常溫下的80%，而且多次低溫放電後，壽命會急劇降低。
（2）布置方式
一般為了保證電池的熱性能，布置方式尤為重要，為了裝配方便，常採用模塊化的設計，且電池模塊之間的溫差ΔT≤3~5℃為宜。
（3）冷卻系統
當前的電池系統散熱主要採用自然風或空調風，為保證電池散熱的均勻性，也可以採用液冷方式，而且液冷方式也是未來發展的趨勢，同時需要在電池箱體的設計上保證電池箱體的絕熱特性，不能吸收外部熱量，防止電池「被加熱」。
3）結構和機械強度設計
因涉及到人員安全的問題，電池箱體的機械強度需要考慮。同時電池單體的針刺、擠壓和沖擊特性需要通過實驗驗證，鑒於***事故的發生，小概率事件如高強度碰撞無法避免，但是需要加強電池系統的抗碰撞能力。電池模塊作為電池系統的基本單元，在設計中應考慮到絕緣保護，連接線束的可靠性等。
同時電池系統的關鍵部位需要進行CAE強度和變形分析。

❹ 設計電動汽車時,電池應該怎麼選

電動車電機選擇，考慮功率和最大功率就行。功率決定了電動車的負載能力，最大轉速決定了電動車最快速度。
電池選擇和電機有關，首先電池的電壓必須和電機的額定電壓一致，另外就是電池的容量，電池的容量越大電動車跑的越遠。

❺ 求，現在新能源汽車電池盒的技術要求標准。

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車.包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。
純電動汽車，目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

❻ 新能源汽車電池冷卻系統設計

你好，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。
為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。

動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。

❼ 純電動汽車有哪些布置形式

電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。

電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。

純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。

純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。

純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。

為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。

燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。

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發展歷史

早在19世紀後半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidson）製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。

戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。

在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時的車用內燃機技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便。

在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kW雙電動機為動力的後輪驅動電動汽車，創造了時速106km的記錄。

1900年美國製造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機汽車1684輛，而汽油機汽車只有936輛。進入20世紀以後，由於內燃機技術的不斷進步，1908年美國福特汽車公司T型車問世，以流水線生產方式大規模批量製造汽車使汽油機汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機汽車與電動汽車由於存在著技術及經濟性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，後者則呈萎縮狀態。

❽ 純電動汽車動力電池組的放置位置的不同對汽車性能和安全性有影響嗎都有什麼影響

1，先要考慮輪胎的承受平衡性，建議放在4個輪胎的中部。2，在驅動性的考慮上，建議適當將主要重量向驅動輪上側重。 第一個不解釋，第二個主要了增加輪胎對地面的附著力。

❾ 電動汽車電瓶安裝在哪原來發動機哪裡么

一般大多數純電動汽車都吊裝在汽車底部，畢竟汽車電池比較大，底盤下面空間最充足，也有布置在前艙和行李箱的，但是很少；一般大客車布置在原來行李倉的位置，一般採用推裝形式。如圖：

圖一：轎車電池布置在底盤下面，原來發動機位置布置了電機；

純電動車底盤比較緊湊和空曠，且電池比較大，所以基本可以吊裝在底盤，而混動的電池就比較小，一般可以放在後備箱或者後排座椅下面。