新能源汽車整車試運行

⑴ 關於新能源汽車的發展史是分為哪幾個部分

1.電動汽車誕生。1834年英國人Thomas Davenport 發明的第一輛蓄電池汽車是世界上最早
的電動汽車。到了20世紀初，美國汽車市場上電動汽車、內燃機汽車和蒸汽機汽車各佔三分

之一的份額，1910 年，隨著內燃機汽車開始採用大規模流水線生產，成本大幅降低，而電

動汽車由於續航里程短、充電站等基礎設施不完善，使得電動汽車一度退出市場。

2.電動汽車重獲重視。進入20世紀60年代，美國政府由於數千萬輛汽車對城市空氣的嚴重污
染，重新對電動汽車加以重視。20世紀70年代初，歐佩克石油禁運危機之後，汽油價格一路

飆升，西方對電動汽車的興趣也愈加濃厚。政府對電動汽車研發增加撥款，各地紛紛建立研

發基地，導致了第二輪電動汽車研發高潮的到來。

3.混合動力等其它車型的發展。隨著人們對可持續發展認識的提高，越來越多的知名公司投
入到混合動力和純電動汽車的研發上面。隨著混合動力汽車車型的不斷增多，產銷規模的逐

漸增大，許多車型表現出了良好的節能與環保性能，這標志著混合動力汽車市場已經成熟。

國外汽車廠商於1965年設計出了世界上首款氫能汽車，中國也在1980年成功地造出了第一輛

氫能汽車。

4.純電動車市場化發展。1994年1月，當時世界上最好的電動車進入測試階段。4年之後，技
術上逐漸成熟的電動車進入了試運行階段。到1996年美國已經開始製造並銷售電動汽車。這

是一家大型製造公司用現代化批量生產的方式推出的第一款電動汽車。2008年11月，純電動

汽車迎來新的春天。包括歐美和中國在內的主要汽車市場國家紛紛將純電動汽車列為未來發

展的主導方向。

⑵ 全國新能源汽車示範運營城市有哪些

全國主要城市電動汽車推廣情況一覽
上海：擬制定近三年的電動汽車示範運行專項計劃。同時，試行整車分期付款、電池融資租賃、里程消費結算等商業模式。

深圳：計劃在未來四年內，從比亞迪購買2000輛純電動計程車。目前已有40輛電動計程車運營(其中新上30輛比亞迪E6)，主要是由深圳巴士集團旗下鵬程計程車公司運營。

杭州：2007年起，進行純電動公交車試運營。目前，杭州正在運營369輛電動汽車(主要是公交車和計程車)，另有25輛眾泰租賃電動汽車。採用一環(環西湖)、兩區(西湖景區、蕭山開發區)、多點(眾多旅遊景點)的運營線路。今年6月組建純電動汽車運營公司，開展民用車租賃，初步計劃提供200輛。

合肥：已投放30輛純電動汽車示範運營，開通全國首條純電動公交線路。

北京：加快在公交、環衛等領域的示範應用，探索純電動汽車商業化運行模式，逐步建立純電動汽車服務體系。採用區域定時、定點班車和園區觀光兩種經營模式。2008年奧運會期間，有60多輛新能源的純電動汽車示範運行。今年年底前力爭能夠進行500輛純電動計程車的示範運行，帶動電動汽車的產業鏈。北京市環境保護局2010年下發《關於電動汽車等零排放車輛辦理環保手續有關事項的通知》（京環發〔2010〕3號），生產廠家備案不必提交檢測報告，購買者辦理新車環保手續時，也無需進行排放檢測。

濟南：已配置純電動公交車6輛。擬在全運會期間，以奧體中心為核心，開辟4條公交電動汽車示範運營線路。規劃2009年—2012年，將推廣電動汽車1610輛(公交車370輛、計程車400輛、公務、環衛、郵政、旅遊觀光車約840輛)；2013年—2015年，推廣電動汽車10000輛以上。

武漢：2005年提出，以武漢市電動汽車示範運營有限公司為依託，抓好混合動力汽車和純電動

觀光汽車的示範運營。曾採用「一環兩區多點」的試點運營格局。
昆明：2輛純電動客車預計在6月試運營。雲南電網公司和在昆單位也將示範使用一批約100輛純電動汽車。

南昌：江西省《進一步支持工業企業開拓市場搞活營銷擴大銷售意見》的通知（贛府廳發
[2009]91號）：「南昌市作為新能源汽車的試點城市，在同等性價比條件下，應優先選用省產電動汽車等新能源汽車產品。」
天津：在汽車中心、集團內部或政府公務用車中，通過以里程計費的方式租賃使用。
鄭州：《河南省汽車產業調整振興規劃》提出，力爭盡快列入國家電動汽車示範試點城市並先後啟動電動汽車示範工程。河南省實施《10項行動計劃》中：在鄭州市區新開辟2條混合電動汽車公交示範線路；以鄭州為中心，推出中原城市群城際公交電動汽車示範線路，今明兩年先開通2條試運行，投入電動客車20台
唐山：規劃到2012年底，公共服務系統推廣純電動汽車2000輛，帶動社會電動汽車保有量達到8000輛。
成都：到2012年，共投入電動公交車250輛(首期50輛在國慶前投入運營)、電動計程車1300輛、電動專用車(旅遊觀光、綠化、市政、環衛、城市管理)350輛。
洛陽：《河南省汽車產業調整振興規劃》提出，力爭盡快列入國家電動汽車示範試點城市並
先後啟動電動汽車示範工程。
新鄉：《河南省汽車產業調整振興規劃》提出，力爭盡快列入國家電動汽車示範試點城市並
先後啟動電動汽車示範工程。河南省實施《10項行動計劃》提出在新鄉市推出城市公交、計程車和民用電動汽車示範運營；
株洲：8.3公里長的試點線路沿市東西向主幹道，純電動小汽車投放到8萬人的組團式社區運營。
南京：首批3輛電動公交汽車在南京公交遊1線正式上路示範運營。
威海：公交公司啟動線路運營，以沿海岸線作為綠色環保對外展示線路。

⑶ 新能源汽車是採用什麼作為動力來源的

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。

2020年10月，國務院常務會會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》。《規劃》表明，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低於80%。

(3)新能源汽車整車試運行擴展閱讀：

新能源汽車的發展階段：

第一階段：電動汽車誕生。1834年英國人Thomas Davenport 發明的第一輛蓄電池汽車是世界上最早的電動汽車。

到了20世紀初，美國汽車市場上電動汽車、內燃機汽車和蒸汽機汽車各佔三分之一的份額，1910 年，隨著內燃機汽車開始採用大規模流水線生產，成本大幅降低，而電動汽車由於續航里程短、充電站等基礎設施不完善，使得電動汽車一度退出市場。

第二階段：電動汽車重獲重視。進入20世紀60年代，美國政府由於數千萬輛汽車對城市空氣的嚴重污染，重新對電動汽車加以重視。

20世紀70年代初，歐佩克石油禁運危機之後，汽油價格一路飆升，西方對電動汽車的興趣也愈加濃厚。政府對電動汽車研發增加撥款，各地紛紛建立研發基地，導致了第二輪電動汽車研發高潮的到來。

第三階段：混合動力等其它車型的發展。隨著人們對可持續發展認識的提高，越來越多的知名公司投入到混合動力和純電動汽車的研發上面。

隨著混合動力汽車車型的不斷增多，產銷規模的逐漸增大，許多車型表現出了良好的節能與環保性能，這標志著混合動力汽車市場已經成熟。國外汽車廠商於1965年設計出了世界上首款氫能汽車，中國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車。

第四階段：純電動車市場化發展。1994年1月，當時世界上最好的電動車進入測試階段。4年之後，技術上逐漸成熟的電動車進入了試運行階段。到1996年美國已經開始製造並銷售電動汽車。這是一家大型製造公司用現代化批量生產的方式推出的第一款電動汽車。

2008年11月，純電動汽車迎來新的春天。包括歐美和中國在內的主要汽車市場國家紛紛將純電動汽車列為未來發展的主導方向。

⑷ 力帆汽車什麼時候建完啊

重慶力帆實業(集團)有限公司是中國最大的民營摩托車製造企業。尹明善等9人於1力帆汽車
992年以20萬元資金創辦重慶轟達車輛配件研究所以來，歷經11載艱苦奮斗，力帆集團迅速發展成為融科研開發、發動機和摩托車整車生產、銷售(包括出口)為主業並集汽車製造、足球產業、金融證券、文化廣告、房地產於一體的國家級大型民營企業。目前，力帆集團已有員工5000多人，其中具有大中專文化程度2000多人。擁有10家生產企業，3家營銷公司，一個市級技術中心，具備年生產200萬台發動機和100萬輛摩托車的生產能力，連續三年進入重慶市工業企業50強，在重慶市民營企業50強排名中名列榜首。力帆集團已進入世界摩托車製造業500強和中國大企業集團500強，2001年產銷綜合值名列中國入選登記企業第一位。2001年力帆集團實現銷售收入38.5億，2002年實現銷售收入40.2億元，實現利稅2.05億元。2003年銷售收入達到了45.8億元。發動機產銷量、出口創匯、專利擁有量、產銷綜合值四項指標居全國第一，綜合實力在全國同行業排名第一。 截止到2003年底，力帆集團已獲國內外專利848項，擁有版權188個。國內注冊商標112件，國外注冊商標32件。自主知識產權擁有量居國內同行前茅。力帆獨立開發的90(100)電啟動，立式100(110)型發動機為全國首創，在中國摩托車工業史上具有里程碑的意義；力帆在國內首先開發出V型雙缸250發動機；首家開發出具有自主知識產權的摩托車電噴技術。力帆每年以3-6個發動機產品和更多的摩托車新產品投入市場，其發動機品種之多居全國之首。 1998年力帆集團取得自營進出口權，2000年，力帆集團在重慶民營企業中第一家擁有進出口公司，當年出口創匯5200萬美元。2001年，力帆集團出口創匯1.174億美元，在全國摩托車企 力帆汽車
業中首家出口創匯突破一億美元，成為全國當之無愧的出口老大。2002年，出口創匯1.1058億美元，由於受越南市場的影響，盡管比上年有所下降，但仍然位居重慶市出口企業榜首。2003年1-12月，力帆集團出口創匯達到2.03億美元，為重慶單一企業首次突破2億大關。力帆的產品遠銷東南亞、西亞、歐洲、非洲、南美等70多個國家。2001年9月，力帆摩托首銷日本，改寫了中日摩托車有來無往的歷史。在越南力帆摩托車佔有絕對優勢，越南駐華商務參贊說：在越南力帆的牌子比本田響。2003年力帆集團開發的摩托車、發動機等產品通過歐盟e-mark認證，標志著力帆產品可以自由進入歐州18個國家。在取得飛速發展的同時，力帆不忘回報國家，回報社會。從1992年到2003年，力帆向社會捐贈3000萬元，2003年向重慶市各級政府捐贈225萬元，用於非典防治工作。到2003底力帆已建光彩學校34所。「寧可他人負力帆，不可力帆負他人」是力帆的經營信條，力帆連年獲得重慶市「重合同守信用企業」稱號，1999年力帆集團在全國首家獲得政府及人民銀行批准，發行了5000萬企業債券。憑借良好的信譽，力帆可以從銀行融到所需的資金。 2000年8月，力帆以5580萬收購寰島足球俱樂部，「八年寒窗無人問，力帆一球天下聞。」2001年12月30日力帆摩托成功飛越紅河，實現了中國摩托在海外的第一次飛越。2002年6月，力帆摩托從尼泊爾出發攀上6000多米的帕喬瑪峰。2002年11月，力帆摩托走鋼絲成功飛越大渡河。2003年力帆集團再斥資3800萬元收購「雲南紅塔足球俱樂部」，顯示打造「百年力帆」的雄心。力帆品牌在國內和國際的知名度、美譽度、顧客忠誠度大大提高。為充分挖掘品牌資源，力帆已貼品牌(OEM)生產家電、白酒、礦泉水等產品，力帆正構築以摩托車、汽油機、汽車電子、農機生產、媒體傳播等實業為塔基，酒、防盜門等OEM生產為塔身，銀行、證券、期貨等資本運作為塔尖的「力帆金字塔」。力帆集團董事長尹明善作為全國政協委員、重慶市政協常委、重慶市政協第二屆委員會副主席、重慶市工商業聯合會會長，曾榮獲「全國光彩事業獎」、「振興重慶爭光貢獻獎」、「2002年全國質量管理突出貢獻獎」榮譽稱號；曾被香港理工大學、全國工商聯中華總商會授予「紫荊花傑出企業家成就獎」稱號。
編輯本段車型
力帆320
力帆320作為一款AO級車型,主要是以年輕族群為目標受眾,是力帆汽車開發的首款微轎。力力帆320
帆320的車身造型借鑒了經典車型MINICooper的設計元素。前大燈造型呈現花生狀,顯得十分憨厚。筆直的腰線和頂線,前臉可愛的大嘴設計,以及扁平的蜂窩狀進氣格柵體現十足的「迷你」味。
力帆620
單看外觀，620完全可能讓你一眼就喊出它模仿某某，抄襲某某。是的，力帆620在外觀設計上或許借鑒了一些成功車型，但它的妙處在於消化力帆620
後的重新整理、設計，這讓它看起來頗有生氣。車頭的鍍鉻橫置進氣格柵簡單、大氣，由發動機艙蓋延伸而下的兩道勁條收於前保險杠下端，一氣呵成。不規則狀的前大燈是最提氣的地方，仔細觀察，你會和我一樣驚訝地發現奧迪與寶馬的混合體，3系的大燈形狀和奧迪全新車型上的標志性LED燈被集成為一體，自主品牌果然精通博採眾家之長。事實上，620尾部的設計更為運動，凹陷的行李廂蓋和立體LED尾燈都增強了整車的動感。整體而觀，我認可620是設計師的精心作品，不過，既然是完全自主的設計，保持品牌的家族化特徵顯然更為重要，在這方面，同為自主品牌的華晨是個值得學習的例子。
力帆520
售價77777元，把520打造成為「最具性價比」的家用轎車，目標直指25-35歲的年輕力帆520i
人群。520採用上海寶鋼的優質鋼板，且全車身整體沖壓成型，這確保了它在同類車型中具有明顯的車身安全優勢。在動力方面，520搭載的全進口寶馬MINI1.6升發動機，零至百公里加速僅需10秒。率先在2006年1月上市的520為手動擋1.6升三廂車。力帆520車身前引擎蓋田字形結構是引擎蓋雙折線。該結構有效地保障了力帆520在正面碰撞中對前部碰撞吸能區的合理設計。該結構在正面碰撞時能防止和緩沖外部的沖擊力進入到乘員艙中，在正面碰撞中能產生合理的變形區，從而最大有效地保障車內乘員的安全。據了解，目前僅有力帆520有此安全性的設計。
編輯本段相關新聞
報價
汽車型號 排 量 檔 位 市場指導價
力帆520i經濟型 1.3 升 手動五檔 ￥4.58萬元
力帆520i舒適型 1.3 升 手動5檔 ￥5.18萬元
汽車型號 排 量 檔 位 市場指導價
力帆 新力帆520經濟型 1.3 升 手動5檔 ￥4.68萬元
力帆 新力帆520舒適型 1.3 升 手動5檔 ￥5.18萬元
力帆 新力帆520豪華型 1.3 升 手動5檔 ￥5.58萬元
汽車型號 排 量 檔 位 市場指導價
力帆 力帆620舒適版 1.6 升 手動5檔 ￥7.48萬元
力帆 力帆620精鑽版 1.6 升 五檔手動 ￥6.98萬元
力帆 力帆620豪華版 1.6 升 手動5檔 ￥7.98萬元
力帆 力帆620精銳版 1.6 升 手動5檔 ￥6.48萬元
汽車型號 排 量 檔 位 市場指導價
力帆 力帆320靈動版 1.3 升 五檔手動 ￥4.08萬元
力帆 力帆320靈逸版 1.3 升 五檔手動 ￥4.48萬元
力帆 力帆320靈炫版 1.3 升 手動5檔 ￥4.98萬元

力帆兩款全新車型預計售價6-9萬
據媒體報道，力帆汽車將在2011年推出全新轎車720和首款MPV車型，兩款新車將在2011年下半年陸續登陸市場。據了解，力帆720的車長將在4.7米以上，軸距在2700mm左右。新車預計搭載1.6L和1.8L CVVT發動機，有望匹配CVT無機變速器，售價在6-9萬元左右。[1]
力帆620電動車成西南充電站試運行首款車型
7月12日，國家電網旗下的重慶市電力公司首個新能源汽車充電站建設舉行奠基儀式, 首批沿金開大道一線先期擬建設2座充電站與50餘個充電點，中科力帆重點研發的力帆620純電動轎車成為該批充電站試運行的首款車型。 上海中科力帆電動汽車有限公司是力帆汽車與上海中科深江電動車輛有限公司共同發起成立的，依託力帆汽車的產業實力，以及中科深江在電動汽車領域的長期科研積累，中科力帆620純電動轎車得以成為重慶市電力公司充電站示範運營優先選擇的合作車型。 早在充電站尚未投建之時，重慶電力公司就開始關注中科力帆新能源汽車的研發進展狀況。「我們之前派人經過2個多月的對力帆620電動轎車進行暗中考察，覺得產品性能扎實過硬，才最終和中科力帆敲定合作。」重慶電力公司負責人表示。力帆620電動轎車最高車速可達100公里/時，加速性能：15秒提速0-80公里，續航里程可達160公里。可用民用220V電源充電，慢充7-8小時可以完全充滿，百公里耗電費用20元左右。 據了解，本次充電站的所有充電介面計劃依照力帆620電動車充電介面標准進行設計，在新能源汽車的充電站建設區域布局方面，首先將在重慶市金開大道沿線設立30個充電樁，並規劃下一步在中科力帆自營定線出租電動車運行線路的充電站建設布點。 純電動汽車熱度的持續已經為時不短，關於基礎設施建設的話題是其中非常重要的部分。此次重慶電力公司之所以優先考慮在各政府機關建立充電設施，主要是由於目前私家車使用新能源產品的實現尚待時日，此舉可以逐步引導普通汽車用戶的消費趨向，為純電動汽車產品的普及、使用起到引導示範作用。 除此之外，充電站究竟以什麼標准來建設，由誰來建設一直都眾說紛紜。對於大部分單槍匹馬的生產廠商來說，僅憑一己之力難以完成如此復雜的工作，而國家電網在技術標准方面的「先天」優勢此時便顯露出來，由其牽頭起草涉及電線、充電介面、充電要求、非車載充電機等多項技術的國家標准，具有強力的行業話語權。 此次力帆620純電動轎車在國內純電動轎車研發的起步階段得到「國家標准」示範推廣的垂青，對於立志成為電動汽車車行業領頭羊的中科力帆電動汽車公司來說，無疑是一次重大的進步。一方面，這意味著中科力帆電動汽車可以省去為匹配電網充電口所需改進充電介面等細節的時間、精力；另一方面，也是最為重要的方面，中科力帆電動汽車的電動汽車研發得到了國家電網重慶電力公司的認可，這無疑助推了今後的市場化運營。 在推動純電動車市場化和產業化方面，中科力帆一直努力不懈，「是商品不是樣品」、「是課題不是話題」，精闢的語言概括出其在新能源純電動車領域的追求，和重慶電力公司的合作也表明它在純電動車方面的努力取得了實質性的進展。力帆董事長尹明善表示：「純電動車普及最大的障礙就是成本高，如今充電站的問題已經開始著手解決，因此中國在新能源汽車上肯定會很了不起的，遲早有一天中國的純電動車一定是世界第一。」 據悉，重慶市電力公司已經與重慶市經信委簽訂推動電動汽車充電設施合作協議，計劃年內全面啟動電動汽車充電設施及配網建設，預計中科力帆重慶純電動轎車出租項目也將隨之出爐，屆時中科力帆的純電動轎車產業化進程又將實現一個大跨越。相關部門與車企作出的種種努力，讓大家看到了對於推動新能源純電動車快步實現市場化，借發展新能源純電動汽車之機實現民族汽車工業「彎道超車」的決心和信心。

⑸ 新能源汽車什麼時候能夠在市場上賣

中國燃料電池汽車駛向何方？

2000年的第一輪燃料電池汽車試運行高潮過後，世界各國對燃料電池汽車的投入，已從建造示範汽車重新回到加強應用基礎研究。因為科學家冷靜地認識到，燃料電池汽車要走向商業化，必定是一場需要厚積薄發的「長跑」。
2006年8月17日，是我國燃料電池汽車研製進程中一個特別的日子，由中科院大連化學物理研究所等自主研發的兩輛燃料電池觀光示範車，在大連市的星海廣場投入了交車的試運行，中國的燃料電池汽車又前進了重要的一步。

然而，比起幾年前「超越2號」燃料電池汽車等競相亮相時的情景，此次在大連的燃料電池汽車的試運行似乎顯得冷清得多，沒有媒體大篇幅的報道，也沒有引起圈內專家和坊間百姓過多的討論。科學家對此顯得頭腦異常地清醒：「此次它在大連的試運行，主要的目的之一，是為了讓公眾提高對燃料電池汽車的認識，知道一個淺顯的基本道理，雖然目前已經出現全球性的石油高價位局面，但即便將來世界上一滴汽油都沒有了，我們還能用氫源燃料電池開車。這也是為將來燃料電池產業化所作的一個輿論准備。另一個目的，就是考核燃料電池的壽命。」

「不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑」

「氫源燃料電池汽車要真正走向商業化不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑。」中國工程院院士、大連化學物理研究所燃料電池工程中心總工程師衣寶廉，談到燃料電池汽車的未來走向感慨地說，這是經過一連串的實驗、試運行得出的結論。

燃料電池是一種高效、環境友好的發電裝置，它可以直接將貯存在燃料與氧化劑中的化學能轉化為電能。衣寶廉院士介紹，世界上第一輪燃料電池汽車研發高潮在2000年左右，當時，美國、歐洲和日本的各大汽車生產廠家，無不都在加緊開發燃料電池技術，企業界尤其是各大汽車生產廠家看到燃料電池巨大的市場潛力，紛紛投入巨資，組成聯盟，進行燃料電池車的相關研究、試驗與生產。各大汽車公司，包括賓士、通用、豐田等都認為，到2004年燃料電池車將能夠批量生產，實現產業化。戴姆勒—克萊斯勒甚至宣稱，預計屆時燃料電池汽車的售價將降至每台約1萬8100美元。美國能源部長佩耶1998年在接受《紐約時報》的采訪時也作出自己如意的預測：燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的步伐將比人們的想像要快得多。

我國關於燃料電池車研究的競爭也非常激烈。長期從事氫源燃料電池研究的中科院大連化物所，早在上個世紀90年代初期，就開始對氫源質子交換膜燃料電池的研究。1996年底，這一研究得到國家科技部、中科院、國家自然基金委的經費支持，並在國家「九五」計劃中立項。2000年，大連化物所研發出第一台質子交換膜燃料電池發動機，並與中科院電工所、二汽集團合作，組裝出了一台燃料電池中巴車，於2001年進行了試運行。隨後不久，又組裝了一台30千瓦功率的燃料電池中巴車。「當時，我們許多人都樂觀地估計，燃料電池汽車已經到了產業化的前夕。」除大連化物所外，至2004年，國內在北京、上海等地，陸續出現了燃料電池汽車的試運行，當時許多人同樣懷有迎接臨盆嬰兒般的喜悅期待：燃料電池汽車已經「接近『走出實驗室，實行量產』的大門」。

然而，事實卻並非預料中的那麼樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業運營之一的日本豐田汽車公司，召回了其出租的6輛燃料電池汽車，並宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃。原因是儲存氫燃料的高壓氫氣罐，它在加註氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各個國家都在燃料電池汽車的試運行中，發現了一系列防不勝防、需要馬上就解決的難題。目前，國際社會關於燃料電池汽車未來的預測是，「要達到產業化至少要到2015之後」，第二次試運行高潮將出現在2010年左右。

電池壽命決定研究生擇業

可以說，2004年左右實現產業化的預測以失敗告終，但世界各國對燃料電池汽車研究的熱情有增無減。「世界范圍內已經『燒』掉了幾百億美元，市場潛力又十分巨大，誰也不願意就此停頓下來。」作為我國燃料電池研究的第一代親歷者，衣寶廉院士相當感慨。

當前，國際上燃料電池汽車又進入了第二輪研究，與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，現在人們對燃料電池車的研究持更加冷靜的態度。2000年之前，各國主要是投入造車和示範，從2001年到現在，各國在繼續進行示範的同時，都將重點重新轉向應用基礎研究。希望通過研究燃料電池各種基礎性的問題，找到解決車用燃料電池壽命問題的根本辦法。（例如研究氫能本身的技術問題、制氫和儲氫技術、高效的氫能轉換技術等。）即找到解決車用燃料電池（汽車的動力源）動態響應、環境適應性與降低貴金屬擔量等影響電池壽命、成本的辦法。

質子交換膜燃料電池具有可在室溫下快速啟動、負載響應快的特點，成為交通運輸領域如電動汽車等和各種可移動電源的最佳候選者。「它作為燃料電池汽車最為核心、最為重要的部件，其實關鍵也就在那一張膜，現在科研人員希望研究出增強的、自增濕的，在中溫120攝氏度左右的復合質子交換膜，以提高燃料電池的壽命和性能，包括如何解決動態響應對電池性能的影響等。」衣寶廉院士說得比較「專業」。

記者在采訪中詢問，燃料電池觀光車在大連試運行，是否預示著它能於近期在全國推廣，無論是致力於燃料電池研究已30年的衣寶廉院士，還是大連化物所燃料電池聯合實驗室主任張華民研究員等，科學家們都顯得格外出奇的冷靜。張華民指出，燃料電池汽車要成為真正的商品，要與現在非常成熟的內燃機車在各個方面進行競爭，必須解決壽命、成本、穩定性、耐久性、環境適應性等諸多問題，其中最為關鍵的是壽命和成本問題。

「壽命和成本，是在第二輪應用基礎研究中，各個國家首先要早日解決的關鍵問題。」衣寶廉院士也介紹，對2015年實現氫源燃料電池車商業化的第二次預測能否實現，解決以上兩個問題的時間表將起到決定性的作用。其中，擺在第一位的是在2010年左右能否解決電池壽命問題，只有這個問題得到徹底解決，燃料電池汽車才能走向成功，否則一切都無從談起。但如果燃料電池汽車的電堆動態壽命能達到5000小時以上，接下來的降低成本，主要靠關鍵零部件的批量生產和降低鉑擔量，難度相對較低。

現在國際上每輛氫源燃料電池汽車的成本，一般在100萬美元到200萬美元之間，造價的確非常昂貴，「因為現在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手『摳』出來的，如果能實現流水線上的批量生產，成本自然而然也就降下來。可以說，解決壽命問題是能否實現產業化最關鍵的判據」。

美國總統布希前些時候曾推斷，美國現在的小孩到了今後他們可以開車的年齡，可以方便地買到燃料電池汽車，而且在社區附近就可以加氫。關於燃料電池汽車的產業化期限，衣寶廉也頗有信心地認為，可以用5年的時間解決電池的壽命問題，再用5年的時間解決電池成本問題。

「我認為，出現第二代氫源燃料電池示範車的高峰，應該是在2010年前後。」衣寶廉對自己正帶的研究生講，「你們畢業後的工作好不好找，就看2010年這個節點，如果到時候燃料電池壽命能達到設計要求，說明燃料電池汽車可以實現工業化，屆時你們就能找到很好的工作、得到較高的薪酬。」

衣寶廉和布希的推斷基本相同，只不過布希的描述更為形象化，科學家的描述更有邏輯性和嚴謹性罷了。

工程中試放大由誰買單？

「我們大連化物所得到了中科院知識創新工程的支持，前些年基礎研究攢下的後勁很足，技術儲備雄厚。今年，國內大汽車集團想介入燃料電池發動機的研發，他們經過多方的認真評估，最後燃料電池的研發還是選定大連化物所。這也說明，中科院實施的知識創新工程起了很大作用。」衣寶廉說。

「但應用基礎研究只是一方面。我們所雖然取得的成果很多、發表的文章也很多，但是成果一時還不能拿到真正的汽車上應用，就是不能實現工程放大。基礎研究與工程中試放大這兩張皮的脫節問題該怎麼解決？」張華民像是在自問自答。

談到車用燃料電池的工程中試放大，衣寶廉顯得格外憂慮：「工程放大對車用燃料電池的研究非常重要，不進行工程放大、不把我們開發的技術放到真正的汽車上應用，永遠不知道我們以後生產出來的車用燃料電池，在汽車開到路上時會出現什麼問題。」

張華民介紹，剛剛在大連投入示範運行的兩輛觀光旅遊車，是大連市政府撥款200萬元，大連化物所用多年積累的「863」技術設計開發的。其實就是希望通過示範車，檢測考驗燃料電池技術存在的問題，並通過長時間的運行來發現新問題，以便研究人員在今後的研究中可以對此進行改善，最終推動車用燃料電池技術的發展。

然而，像大連市政府這樣富有遠見的支持可遇而不可求。張華民說：工程放大始終是制約我國車用燃料電池技術發展的一個瓶頸。目前，政府部門投入的科研經費，主要是用以支持燃料電池的基礎研究，那麼，工業放大的大筆經費該去哪裡找？

「雖然國內很多汽車集團對燃料電池很感興趣，但是投入工程放大至少需要幾千萬元，一旦失敗，幾千萬元就一去無返地打了水漂，對企業來說風險實在太大，一般都不敢輕易投入。我雖然同時身兼大連新源動力董事長，但公司的總共股本也就6000多萬元，新源動力不是不想冒著風險上項目，但它不是幾十萬、幾百萬元的小打小鬧，若要投幾千萬元就顯得力不從心，我也說服不了公司各家股東拿這么多的錢來投。」衣寶廉院士苦笑。大連化物所是新源動力股份有限公司的主要股東，衣寶廉是新源動力名義上的「老闆」，又是大連化物所實際在編的人員，面臨如此棘手的兩難選擇，他無計可施也情有可原。

「以前發展燃料電池的投資者主要是政府，而今公司已成為發展燃料電池、尤其是燃料電池電動車的投資主體。世界上所有的大汽車公司與石油公司，均已介入燃料電池車的開發。」衣寶廉在他兩年前編寫出版的《燃料電池》一書中，曾經援引了下面這樣一組權威數據：「短短幾年時間，投入約80億美元，研製成功的燃料電池汽車達到41種，其中轎車/旅行車24種、城市間巴士9種、輕載卡車3種。2003年美國又宣布了一個投資25億美元的發展燃料電池汽車的計劃（Freedom Car），其中國家撥款15億美元，三大汽車公司投資10億美元。」

燃料電池的工程中試放大究竟該由誰買單？該到哪裡去尋找大筆資金的投入支持？這是車用燃料電池技術從「觀賞」變成「實用」的關鍵所在，它成了目前大連化物所科研人員非常「頭大」的問題。

誠如衣寶廉院士所說，燃料電池汽車從研製開發，直至最終實現產業化和商業化，是一場需要厚積薄發的長跑，無論是體力，還是毅力和耐力，都對運動員是個嚴峻考驗。

能不能實行政府和企業的AA制，找出一個最合理而且最公平的「買單」辦法？

為了今後不僅僅是「觀光」

美麗的大連有她的多張名片，比如，大連的美女騎警，大連的星海廣場等，現在，大連又有了她的一張新名片。據大連市的一份《燃料電池游覽車示範項目實施方案及進展報告》介紹，「中科院大連市新能源示範基地將作為大連市的又一亮麗的名片，進一步提升大連市著眼未來發展及和諧潔凈的城市品位。」

大連市已經駛向星海廣場的燃料電池示範車，就是大連市新能源示範基地示範內容之一。

由中科院大連化物所和大連新源動力公司共同主持，除了已經完成的燃料電池示範車項目，亦即在星海廣場運行的觀光游覽車，今後還將包括某些公交線路，向大連市各界和前來大連旅遊的人士展示不依賴於以石油能源為燃料，而是以氫源為替代燃料、以燃料電池為發動機的未來新能源利用新模式。

不久前，由大連市發改委主持申報成功的國家燃料電池及氫源技術國家工程中心，其建設方案已經得到了國家發改委的認可，正式啟動並進入建設階段。工程中心的重要建設內容之一，就是建立中國燃料電池技術轉化和示範的基地。同時由於還決定，在七賢嶺高新技術園區內建設大連化物所國家工程中心產業園區、大連市新能源示範基地將建設在該園區。

據知情者介紹，中國科學院、英國BP公司、中國石化公司已表示將參加大連新能源示範基地的建設，大連市政府已對該建設項目進行相關協調和組織推動，國家科技部也將給予相關的經費支持。

大連星海廣場上運行的燃料電池觀光示範車，作為大連市燃料電池示範車項目內容之一，展示的是相對比較簡單的技術。比如為了提高燃料電池的效率和壽命，採用了燃料電池和蓄電池混合，也就是電—電的混合，而不是內燃機和電池的混合，這樣車在剛啟動的時候，蓄電池可以「幫一下忙」。

星海廣場的觀光車，燃料電池輸出功率只有5kW，儲氫容器為碳纖維增強金屬瓶。該車在2006年4月至10月運行，也就是說，它在大連市最好的旅遊觀光季節展示，每天只有5小時，計劃運行兩年。「反正就是那麼兩輛觀光車，燃料用完了加加氫就可以，燃料電池可以更換。」衣寶廉院士說。

觀光車上配有VCD（車載電視），雖然那隻是雕蟲小技，但也可以從中看出設計者的良苦用心，觀光乘車的時候可以隨車播放光碟介紹燃料電池技術，「因為新技術的普及首先要讓老百姓都理解」。

或許應該為大連市在星海廣場的這張名片上，疊加了「新能源示範基地」這張新名片而喝彩。

但我們在為大連市如此舉動喝彩的同時，也多少為我國燃料電池汽車未來的產業化進程擔憂。

其實，我國擁有燃料電池示範車的城市，大連既不是唯一的一個，更不是最早的一個。據估算，北京市現在最起碼就有3台要迎接奧運的示範車，在聯合國環境署（UNDP）經費支持下，由清華大學做整體負責單位。北京市預計今年投入使用的公交汽車將達到200輛,這種「零污染」的燃料電池公交汽車上，前端車頭的上方，液晶大字赫然顯示著「科技示範線」。武漢市也有以武漢理工大學為主研製的示範車。上海市有5台「超越」轎車投入示範，同濟大學做整體負責單位。

燃料電池發動機的研製，現在國內的科研主力有中科院大連化物所、上海神力公司，而大連化物所派生出來的新源動力公司，也可算做是三足鼎立其間的一家。新源動力公司主要為上海的「超越」轎車提供發動機，大連化物所則主要為北京城市客車提供發動機。

按國家科技部的要求，參與燃料電池汽車「863」重大專項計劃的科研攻關，每個重要的元部件都有兩個以上的單位參加競爭。目前，我國主要為轎車提供燃料電池的，是新源動力公司和上海神力公司；主要為城市客車提供燃料電池的，則是大連化物所和上海神力公司。

縱觀中國燃料電池的產業化進程，可謂一路跌跌撞撞、步履蹣跚。直至今天，盡管我們的燃料電池汽車還只能是為了「觀光」，而不能由尋常百姓真正駕駛著開上通衢長街，但我們依然無畏無懼，繼續奮然前行。

當然，即使走到「觀光」這一步，中國燃料電池汽車技術已屬不易；但它的下一步，它從「樣品」和「展品」變成真正的規模產品，仍是清晰可見的一路坎坷。

正像衣寶廉院士所表示的，如果不能經受這場考驗，「行百里，半九十」，只能半途而廢；如果沒有這樣的心理准備，一旦前功盡棄，只能追悔莫及。

⑹ 新能源汽車整車控制策略的優劣直接影響到哪些性能

會影響的就是車的續航里程，因為這是新能源車最重要的指標，其次是安全設備

⑺ 呼和浩特新能源汽車多會兒出

自國家有關部委同意呼和浩特市實施節能與新能源汽車示範推廣試點實施方案以來，呼和浩特市按照《實施方案》扎實推進各項工作。目前，各項工作已全面展開，相關的政策性文件已陸續出台，首批混合動力公交車采購工作已基本完成，運營線路也已安排就緒。呼和浩特市公共交通總公司正在為首批交付的30輛車辦理車輛號牌手續，自2011年6月27日起在72路公交線路試運行，試運行時間為10天。試運行期間市民可以免費乘座，體驗新能源汽車帶來的節能環保理念、實現低碳綠色出行。剩餘的20輛車將於月底前交付使用。呼和浩特市新能源客車運行啟動儀式正在緊張籌備之中，啟動儀式預計7月上旬舉行。
根據《實施方案》，呼和浩特市計劃到2012年底在公交車、市政服務用車和公務用車領域發展節能與新能源汽車600輛，建設充換電站1個、充電柱（櫃）15個，建設節能與新能源汽車維保和技術服務網點5個，培養一批節能與新能源汽車監測、評估、管理、維修服務等專業人才，初步形成較為完善的運行保障體系，力爭將呼和浩特打造我國北方高寒高海拔地區節能與新能源汽車運營的示範城市。

⑻ 新能源汽車的技術創新

不久前，汽車評價記者有幸參加了中國電動汽車百人會舉辦的夏季論壇。此次論壇的主題是「安全保障與創新引領」，與會專家發表了熱情洋溢和頗有建樹的演講。汽車評價會適時做陸續報道，下面是科學技術部副部長陰和俊的講話摘錄。

新能源汽車正成為新一輪科技革命的重要載體。

低碳化、信息化、智能化是未來發展的方向，新能源汽車成為低碳化、信息化和智能化的最佳平台。

以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風電、太陽能發電大規模接入電網，有利於實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。

面對新能源汽車帶來的重大發展機遇，各國市場均應從對能源結構調整、環境保護、培育面向未來的科技競爭優勢的高度，大力推動新能源汽車的發展。全球范圍內，自2010年以來，新能源汽車迎來快速發展的步伐，2011年—2015年全球新能源汽車年銷量增長迅猛，從5萬多輛增長到50萬輛，總保有量達到130萬輛的規模。2016年上半年，全球新能源汽車產銷持續保持快速的增長趨勢。

我國新能源汽車技術研發和產業化取得重大進展，技術創新取得顯著進步，產業化進程處於引領地位。

在國內企業、科研院所、高等院校等共同的努力下，我國新能源汽車技術研發取得重大進步，與國外先進水平的差距在不斷的縮小。

插電式混合動力乘用車技術取得明顯進展，部分產品性能指標處於國際領先水平，國內企業、比亞迪、上汽、廣汽等紛紛發力插電式、增程式混合動力汽車。客車電動化主要集中在城市應用領域及公交的電動化，無論是技術發展還是應用規模，均處於世界的領先水平。

關鍵零部件技術取得較大突破。磷酸鐵鋰動力電池單體的能量密度從2007年每公斤90瓦時，提高到接近每公斤140瓦時。三元材料動力電池單體的能量密度達到每公斤200瓦時，與國際水平基本同步。

大力推進新能源汽車技術創新發展。

從2015年下半年開始，科技部聯合財政部、工信部、發改委、國家標准委等部門，共同組織實施「十三五」國家重點研發計劃新能源汽車試點專項，深化充電驅動技術轉型戰略，加強「三縱三橫」技術研發的部署，從基礎科學問題、共性核心關鍵、動力系統技術、集成開發與示範四個層次，結合新能源汽車發展的趨勢，以及我國推廣應用的實際需求，重點對動力電池與電池的管理系統、電機驅動與電力電池總成、電動汽車智能化、燃料電池動力系統、插電增程式混合動力系統、純電動系統等六個方向進行研發部署，完善我國新能源汽車研發體系，升級新能源汽車技術平台，抓住新能源、新材料信息化科技帶來的新能源汽車新一輪技術變革的機遇，超前研發下一代技術。

⑼ 新能源汽車主要學習那些內容，以後就業崗位內容大概是什麼

新能源汽車作為汽車行業的新貴，漸漸地在市場上嶄露頭角，但在汽車行業中專業電動車維修人員很少，新能源汽車維修技師必將成為立足現在、面向未來的熱門職業。
以後可以從事：汽車保養、配件管理、技術維修和基層管理工作，或面向新能源汽車製造廠從事新能源汽車裝配、調整、性能測試、質量檢驗、新能源汽車部件總成及整車試制等工作崗位。