增程式電動汽車誤區

⑴ 為什麼增程式電動汽車又開始受到重視了

在目前的新能源汽車市場中，除了咱們常見的純電動汽車之外，還有燃料電池汽車、增程式電動車等。而在純電動汽車百人會上，很多專家提出了增程式技術是未來一段時間內比較有效的新能源技術路線。那麼為什麼增程式又開始受到重視了呢？文青認為主要有以下幾方面原因導致。

所以在文青看來，正是由於增程式電動車相比純電動汽車來說里程焦慮大大緩解，而且又可以像純電動汽車一樣擁有良好的駕乘體驗，並且有利於減少能量的消耗，所以增程式電動車才逐步受到重視。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 增程車電動汽車，不插電的情況下，比燃油車省油嗎

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。
這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。
當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。望採納！！！

⑶ 增程式電動車是怎麼回事，真的能無限續航嗎

首先要看在那個地區或者哪個城市生活，如果是在不限牌限行的城市，或者是不受限牌限外影響的地區，我想現在到未來的一段時間，傳統燃油車都是最現實，最穩妥的選擇。

從我個人來看，我在廣州市，我開著是惠州的車牌，但是我生活的區域不在廣州限行范圍內，所以我買的是燃油車，如果我搖到廣州指標，我也會優先購買燃油車，因為選擇多，車型也成熟。

所謂增程式新能源，是汽車上搭載有驅動電池和燃油發動機，但是，發動機不提供動力給汽車，只是給驅動電池充電。所以汽車的驅動是由電機來提供動力。所以增程式汽車具有動力充沛，燃油經濟的特點。

目前國家已經把增程式汽車列為新能源車型，享受國家補貼，前景廣闊。

市場上的增程式車型有理想ONE，尼桑e-Power等等。

租賃發電拖車可能更方便。平時通勤純電就夠了，不用拉一大堆東西，節能減排。出遠門租個發電拖車相當於電池永遠用不完。缺點是車輛電控程序要修改一下，允許行車時充電。還有拖掛相關法規要明確一下。

擁有普通燃油車的續航，又擁有電動車的低油耗。且沒有必要為了一味的提升電池續航，而忽略電動車的電池安全性。畢竟成員的安全才是最重要的。所以認為在大力推廣增程器後，解決了提供動力問題，有可能會成為主流。

⑷ 什麼是增程式電動汽車，與純電動汽車是一樣的概念嗎

從一開始的蒸汽驅動，到後來的內燃機，再到現在主流的發動機驅動，汽車的核心動力系統可謂是幾經更換。然而，隨著如今石油資源的日漸枯竭，人們環保意識的逐漸覺醒，更換汽車核心動力再一次被提上日程，於是便有了如今種類繁多的新能源汽車。

新能源汽車大致可分為純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車以及氫發動機汽車。其中混合動力汽車根據串並聯的關系還可以分為插電式混合動力，增程式混合動力以及混聯式混合動力。這次，兵哥就目前中國市面上較為熱門的純電動汽車，插電式混合動力以及增程式混合動力汽車給大家介紹一下。

優點：低碳環保就不說了，關鍵在於插電式混動由於加速時油電混合的模式，因而可以獲得較為充沛的動力，同時因為電機代替了部分動力補充，使得燃油經濟性也大為上漲，畢竟如果實在市區行走，完全可以作為純電動汽車使用。

缺點：相比於普通車型，插電式混合動力汽車不但要背負著原本就沉重的發動機，還得額外背負一個沉重且大體積的電池，所以整車重量會加重，在不充電的情況下即便是對比普通的混動車型也算不上省油。

⑸ 新能源車/電動汽車/混合動力車有何區別

新能源車：純電動、混動、燃料電池車的統稱
有的媒體將純電動汽車直接等同於新能源車，這里存在一些誤區。車市分析人士張景添介紹，今年3月，財政部對新能源車減免車船稅的相關政策通知中，對新能源車有明確認定標准，即包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車，包括乘用車、商用車和其他車輛。同時，對這些車型的 相關指標又有明確限制。如動力電池不包括鉛酸電池等，按此規定，像本地局部地區允許上牌的部分電動汽車，因為使用鉛酸電池，並不囊括在此之內。同時，不少 混合動力汽車雖是油電混合動力，但並非插電式，是否能作為新能源車存在爭議。不過，由於目前政策層面開始惠及混合動力汽車層面，多數媒體報道時將市場上主 要混合動力車型均歸入了新能源車的行列，但如果嚴格按照相關定義算，目前市場上僅有比亞迪F3DM、插電版普銳斯等少數幾款插電式混動汽車。
電動汽車：並非純電動才算電動汽車
目前人們習慣將電動汽車視為用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，即純電動汽車，不少媒體報道里也順應了人們較為普遍的概念模式。不過，按照相關文件嚴格意義上來說，電動汽車包括純電動汽車、燃料電池車和混合動力汽車三類，其概念基本等同於新能源車。
混合動力車：增程式電動車本質為混動車
混合動力車較容易理解，最為多見的是混合動力車型，其中，少數車型可以通過插孔接電源給電池充電，即插電式混合動力車。而更多的混動車型，如凱美瑞等，完全是靠燃料燃燒轉化為電能。目前市場主要使用的是油電混合動力.更多內容：http://nev.ofweek.com/

⑹ 被無數人罵蠢的增程式電動車，真的一點好處也沒有嗎

增程式電動車，其由一種配有地面充電和車載供電功能的純電驅動的電動汽車，其動力系統主要有動力電池系統、動力驅動系統、整車控制系統和輔助動力系統組成。不依靠強裝電池來增加續航力場同樣也可以解決你的里程焦慮。

增程式納入純電動汽車，改革福利好補貼

作為一輛增程式電動車，理想ONE在動力上依靠著一個1.2T小發動機來對電池容量為40.5KWh的電池發電，完全是綽綽有餘的了，在續航里程上也是相當的出色，在綜合工況下續航里程大於700公里，純市區續航里程可以超過1000KM，其在補貼後的廠商指導價為32.8萬元，這樣的動力水平與價格，完全可以秒殺續航里程在四五百公里的蔚來，甚至是特斯拉。

所以它還是有很多優點的。

⑺ 增程式電動汽車優點那麼大，為什麼沒能普及

不可否認，新能源汽車是當下汽車行業發展的大趨勢。無論是國家層面的政策導向，還是車企的布局方向，大都把新能源汽車作為了主推點，而新能源汽車也確實慢慢地融入了我們的生活當中。然而，新能源汽車也有煩惱，其續航里程一直被人們所詬病，從而引發了多數人的焦慮。

現今市面上的增程式電動汽車有哪些？

看來增程式電動汽車所擁有的優點還真不少。那麼市面上的增程式電動汽車理應很多？但遺憾的是，現今市面上的增程式電動汽車只能用少得可憐來形容。

前不久，馬拉車市對於節後車市行情作了大量的到店探訪工作。在到過的數十上百家汽車4S店內，看到的增程式電動汽車屈指可數。

別克4S店內，在連接展廳和客戶休息室的過道處，孤零零地擺放著一台別克VELITE 5。

與其他車型面前圍滿了客戶不同，這台VELITE 5幾乎無人問津。在加上其擺放的位置，不難看出增程式電動汽車的境遇頗有些尷尬。

寶馬也是有增程式電動車型的。作為寶馬新能源的i系列目前最入門的車型，寶馬i3(參數|圖片)擁有純電和增程兩個版本。

寶馬i3增程式電動車型是在純電動車型的基礎上增加了一台擁有34馬力的650毫升雙缸汽油發動機，9升油箱則被布置在前軸上方，整車重量也增長到1315千克。

這台發動機主要負責為電動機發電，這樣一來寶馬i3的最大續航里程就被延長至300公里。

除了別克VELITE 5和寶馬i3，還有下月即將開啟預定的理想智造ONE。

但由於理想智造ONE的交付時間在今年第四季度，要想看到它在大街上的身影，還得等上好幾個月的時間。

增程式電動汽車的現狀就是這樣，不僅車型稀少，車企也很少涉足其中。

一04一

為何增程式電動汽車不受「待見」？

既能讓人保證電動車的動力質感，又沒有純電動車型的續航里程焦慮。難道你不好奇，為何增程式電動汽車卻是如此「不受待見」的現狀呢？

首先，成本因素。

增程式電動汽車所要求的動力平台是常規平台無法滿足的。研發增程式電動汽車所帶來的巨大成本問題，是車企無法忽視的。

而大多數人又將其定位成燃油車型向純電動車型過渡的車型。而車企的最終目標是轉向徹底的電氣化，在增程式電動汽車上投入過多的資金和研發成本多少有些不劃算。

其次，政策導向。

國家政策使得新能源裡面的純電動和插電式混動獲得了更多的關注。而增程式電動汽車所能獲得的新能源汽車補貼力度太小。

從而導致增程式電動汽車真正的潛力被忽視，這也降低了企業研發的積極性。

再次，售價過高，消費者不買單。

增程式電動汽車因為成本、技術等多種原因，導致了其最終售價不可能走廉價路線。

目前別克VELITE 5售價在26.58萬-29.58萬之間，其現狀就是成為4S店內的「擺設」而已；而寶馬i3增程版40萬出頭的售價也讓人望而卻步；當傳出理想智造ONE的售價將會起步於40萬，就惹得一片爭議。

增程式電動車是不錯，但這價格，誰來買單？是個很現實的問題。這可是有前車之鑒的，當時雪佛蘭的VOLT在2011年進入中國時，也是信心滿滿。然而接近50萬的售價，最終也落得個了鎩羽而歸的下場。

馬曰：

作為新能源汽車的一種，增程式電動車本身具備了諸多優勢。其接近於純電動汽車的駕駛體驗，不僅能夠起到教育市場的作用，促進純電動的普及。同時，也能促進上游電池產業，以及電機電控的持續發展。

增程式電動汽車對新能源產業的發展的積極作用是毋庸置疑的。但又受限於自身局限、政策導向以及市場認可度，增程式電動車的發展前景也是布滿艱辛。

作為消費者，能夠擁有更加豐富且合理的選擇是我們希望看到的。但願增程式電動車能有更好的發展，畢竟擁有一款技術出眾，擁有多場景用車體驗，價格又公道的汽車是大多數人都嚮往的吧。

⑻ 增程式不是純電動汽車的過渡而是未來汽車的主力這一說法有根據嗎

並表示從節能減排的角度出發，長續航里程純電動車優勢並不明顯，反而是增程式電動汽車表現更出色。

李萬里認為，純電動汽車在後補貼時代將呈現兩極分化的局面，純電動車可能將回歸到短途車定位，高端產品或為以增程式混合動力為主的汽車。

康艷兵表示，當前新能源汽車在全球范圍內興起，核心背景就是資源約束趨緊、環境污染和碳排放的問題。目前，中國石油進口依存度為70%，天然氣進口依存度超45%，中國可能不像發達國家那樣，由煤時代進入可再生時代，而是將跨越式發展到多元化能源時代。

⑼ 增程式電動汽車真的有可能成為以後的發展趨勢嗎

是未來的發展方向，但現階段不適合購買。

現階段不適合購買的原因前面有人說了，環保啊，電池的問題啊等，但是我想說的最重要的一點，電動車的使用成本比汽油車更高。

而電動車相比汽車，少了保養費用，也少了很多加油的費用，但是多了哪些？最理想的情況是買一個停車位自己辦一個充電樁充電，假如汽油車也買了個停車位，這筆費用抵消，那麼額外支出的是充電樁的費用，一線城市在1萬元左右（7KW的功率，意味著沒法快充。）二線城市在5000元左右。而二線城市以下不建議購買，因為充電樁的供電無法保證，比如現在很多四線城市夏季高峰期時不時斷電，這個時候電動車就像廢鐵。。。。

如果沒有條件辦充電樁，或者自己買不起停車位，那費用會更好，據我所知武漢的快充充電樁充一次電，費用在一度2塊的樣子，再加上服務費和充電時的停車費（快充站很多都在商圈和寫字樓區域裡面）按照50kwh的電池總量來看，花費在110元出頭，而50kwh的電量續航里程應該在300km左右，那麼相當於一公里4毛，並不比汽油車高多少。汽油車也就5毛一公里。

最後說說電動車使用成本的大頭，一輛15萬左右的電動車，例如帝豪EV，開到5年十萬公里，再賣出去，保值率估計不到20%，因為電動車的電池衰減太厲害，現在很多跑出租的電動車跑不了三年，二十多萬的騰勢賣不了5萬，雖然帝豪EV標稱續航里程在350公里，但是就和工信部油耗一樣，實際上要打個八折甚至更低，因為我們買車不可能永遠都是60碼勻速行駛，也不可能夏天不開空調冬天不開暖風，350公里實際使用也就260公里的樣子，當用到第二年240，第三年200，第四年180，第五年能到160，而人們的里程焦慮在100km的時候出現，也就是說第五年真的就是不是在充電就是在充電的路上。這是可以推測的，電動車的實際使用情況。

⑽ 增程式電動汽車的優勢很多，為什麼沒能普及

從字面意思來看，「增程式」即為「增加續航里程的模式」，顯然是奔著解決電動車里程焦慮這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅動車輪是電動機系統，發動機不參與驅動，僅僅帶動發電機來發電。這也是筆者把增程式作電動論的依據。

在閱讀與增程式相關的論文中，筆者截取了一張汽車動力「油電過渡」的發展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細節，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。
在「油與電」之間起過渡橋梁作用的正是「混合動力」，具體分為HEV（混合動力汽車）和Plug-In HEV（插電式混合動力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細分為並聯、混聯和串聯三類。
註：純電動汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車
增程式電動車所處的分類區已經在圖中用紅框標出，等價為「串聯的插電式混合動力汽車」。在這張路線圖中，傾向的觀點是：因為電動機和發動機同時存在，所以增程式仍以混動論，這與筆者的看法有所出入。


雪佛蘭Volt
而相較於常規的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在於：發動機在電量充足的條件下完全不參與工作。

增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時；當電池電量不足時，發動機開始帶動發電機供應電能，以增加續航里程，基於此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數據，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠門，仍可以在途中的加油站「補充續航」。