新能源汽車補貼氫能源

⑴ 補貼不取消/堅持純電動：2020年新能源車發展方向曝光

未來中國自主新能源之路到底怎麼走？

在前不久舉辦的2020中國汽車百人高層論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼、工信部部長苗圩、國家發改委副主任林念修、國家能源局監管總監李冶等相關部門領導；另有王傳福、李斌、何小鵬等車企領導人共同發聲，建言新能源市場發展、政策走向，這次大會參會規格極高，釋放出的信息量很大，一定程度上能夠反映出新能源車未來發展方向。

綜合眾多獻策發言，可見用力過猛的取消補貼、延續高額補貼都將存在不小的風險。我們能夠明確：無問質量的高額補貼時代已經正式宣告結束，接下來新能源汽車行業將向著補好補優、多種新能源技術共同進步、提升充電環境體驗等方向迭代，相信在更市場化的策略調整之下，新能源汽車行業能夠獲得更為健康的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 關於購買新能源汽車國家有什麼補貼費嗎

國家是不會補貼的，即使補貼也不是補貼到個人手裡的，是補貼給了生產汽車的企業。從而造成新能源價格部分的下跌，但是賣車畢竟是商業行為。汽車公司出廠的價格低了，賣車的人還要賺錢啊，所以補貼和不補貼其實是一樣的。

⑶ 新能源車享有哪些政策

1、新能源乘用車方面：

2021年，新能源汽車的補貼標准將在2020年的基礎上下降20%。續航里程300公里以下的純電動乘用車不補貼，續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼降至1.3萬元；400 km以上(含400 km)純電動乘用車補貼降至1.8萬元。

同時新政指出，新能源補貼前乘用車價格應在30萬元以下(含30萬元)。為了鼓勵「電力交換」新商業模式的發展，並加快在新能源汽車的推廣，「電力交換模式」的車輛不受本規定影響。

2、公共交通方面：

為推進公共交通等領域車輛電氣化，在2020年的基礎上，對符合城市公共交通、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務等方面要求的車輛補貼標准下調10%。為了加快公共交通行業的轉型升級，地方政府可以繼續為在新能源購買公共汽車提供補貼。



與2020年補貼標准從2020年4月23日至2020年7月22日執行過渡期不同， 《通知》規定2021年補貼標准從2021年1月1日起執行，不存在過渡期，也就是說，2021年1月1日0: 00起購買新能源汽車的補貼全部按照2021版政策執行。

新發布的新政反映了補貼逐漸下降的力度和節奏。從補貼標准來看，從2020年到2022年將逐年下降。新政指出，考慮到技術進步和規模效應等因素，新能源汽車推廣應用財政補貼政策的實施期限將延長至2022年底，平穩補貼下降的強度和節奏。原則上，2020-2022年的補貼標准將在前一年的基礎上分別下降10%、20%和30%。

購新能源汽車最新優惠政策了解之後，新能源汽車有哪些優缺點？

新能源汽車的優點：

1、新能源汽車更環保。新能源汽車主要使用非燃料發電，而不是燃燒汽油和柴油，它使用清潔能源，如電力，太陽能和氫。這樣就減少了二氧化碳等氣體的排放，從而達到保護環境的目的。

2、新能源汽車不在限號范圍內。由於環境污染嚴重，為了緩解環境壓力，許多城市採取了限制汽車數量的方式來限制私家車的出行。然而，新能源汽車幾乎零污染和零排放，所以它不在限制范圍內，使它更容易出行。

3、新能源汽車開車更安全、更穩定。新能源汽車動力相對較低，最大行駛速度普遍低於普通汽車，因此駕駛更穩定，安全系數更高。



新能源汽車的缺點：

1、新能源汽車充電困難且慢。因為新能源汽車還不普及，很多城市或地區沒有充電樁給新能源汽車充電，所以給汽車充電不方便。另外，新能源汽車電廠系統不是很成熟，充電慢，一般要幾個小時，不方便。

2、新能源汽車的續航里程短。對於使用電力的新能源汽車來說，汽車電池的存儲容量是有限的，因此汽車的連續行駛里程將是有限的，並且一般不可能行駛很長的距離。

3、新能源汽車售後服務還不成熟。新能源汽車作為汽車行業的「新星」，在各方面都還在摸索和提高。至於新能源汽車的售後維修，技術熟練的維修人員不多，不能及時維修，給車主帶來很大不便

⑷ 氫雲觀察：新能源補貼政策延長，對氫燃料電池汽車產業影響幾何

3月31日，國務院召開常務會議，推動促進小汽車消費三大舉措。

一是將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年;

二是中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車;

三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。

對於從2019年7月以來市場持續下滑的新能源汽車產業，國務院的新政策無疑是一針強心劑。在2019年喊了一年的救市口號後，政府終於出台了真正的救市政策。

穩定的政策是產業發展的保障，斷崖式的補貼退坡並不利於產業的健康發展。補貼的延長不僅將對純電動汽車產業意義重大，對於同屬新能源汽車的燃料電池汽車同樣是影響深遠。

「對於加氫站的建設和管理，頂層並未明確具體的監管或審批部門。在一些地方，一個加氫站的審批流程需要蓋近30個公章。」有企業如是說道。「有時候你不知道去找哪個部門，整個項目跑下來就是一年，審批跑到你腿斷。」即使是對氫能產業發展支持力度最大的張家口，河北石油申請一個加氫站也足足跑了一年多。

至於氫氣脫離危化品管理、液氫民用、站內制氫等一系列事關產業發展的基礎問題，更加不是簡單的補貼能夠解決的。

在政策信號已經明確的前提下，氫能源產業急需的是出台國家產業政策，明確產業的發展路徑，從而推動一系列產業基礎問題的解決，而非擠牙膏式的零散扶持政策。在國家未明確相關產業政策，提出頂層設計之前，補貼對於氫能產業的作用有限。

根據近期國家發展改革委、司法部印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，到2021年才能完成氫能、海洋能等新能源發展的標准規范和支持政策。這無疑滯後於氫能產業的整體發展速度。

在頂層設計缺失的情況下，補貼並不能真正起到推動氫燃料電池汽車產業快速發展的作用。如何建立科學的氫能產業政策體系，才是眼下氫能產業最關心的問題。

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⑸ 國六、補貼、氫燃料電池發展背景下，中重型車面臨怎樣的機遇

在排放要求日益嚴格、國六標准提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。

公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由於電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對於長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助於整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標准實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陝西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標准。
何卉認為，國六標准分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當於把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，「地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。」縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。「廠商大都直接或間接參與了國六標准制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。」龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，並不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對於重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證並把關相關的法律標准。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標准實施之後，監管特別重要。「如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。」龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對於中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因；
其次，對於純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化；
再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，並且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什麼技術路線，需要基於市場需求，從各個方面去檢驗。

⑹ 新能源車市有救了！今年補貼不會大退，兩年後迎爆發時刻

▲日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長吉村直泰

即通過出行產業，廣泛投放電動汽車，通過電動汽車能夠進行充放電的儲能性質，實現車與電網、車與家庭用電的互動。

吉村直泰指出，將新能源汽車與能源產業相結合，能夠有效降低綜合成本，並且提升充電的便利性，還能夠賦予電動汽車額外的價值。

他給出了三個解決方案：一是將普通乘用車作為電力的儲能設備，在用電高峰時向電網與家庭輸電，在用電低谷時進行充電；二是利用長途運輸的重型車隊，作為長距離的電力運輸設備；三是通過電池生態系統，實現類似換電的模式。

結語：電動汽車產業2020年將進入恢復期

本屆百人會最重要的一個消息，已經在會上被提前釋放。工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡。

盡管在此後工信部的回應中，這一說法被解讀為「新能源汽車補貼不會大幅退坡」，但可以看出今年國家政策還會繼續引導電動汽車產業發展。隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

到2022年後，電動汽車成本降低到整車廠有一定盈利空間的時候，電動汽車產業就會迎來大規模爆發。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 氫雲觀察：2020年燃料電池汽車補貼還會來嗎

氫能國補何時到來，以及補貼力度多少，是氫能產業的核心議題。由於氫能的核心應用領域是氫燃料電池汽車，關於氫燃料電池汽車國補細則何時發布是氫能產業關注的焦點。

據中國汽車工業協會的統計，2019年，氫燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。乍看之下，這是一個不錯的增長，但對氫能業界來說，遠未達到原本預期的5000輛目標。

造成這一局面的正是國補細則的遲遲未發布。補貼過渡期（2019年6月25日）之後，業內原本以為國補細則很快會發布，但事與願違。

2020年氫能國補還會來嗎？又何時會來？相關問題還未有定論。但新冠疫情的影響讓事情朝不利的方向發展。

不止一位專家持悲觀態度，認為今年氫能國補可能不會來了。即使樂觀人士，也承認氫能國補的優先順序肯定要推後，理由是疫情影響下中國經濟增長承壓，有限的財政資金將優先刺激那些短期能見效的產業，氫能產業不屬此類。

01、不斷推後的的氫能國補

今年3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，發布日至6月25日的過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0.8倍補貼，過渡期後，燃料電池汽車補貼政策另行公布。

正是這個「另行公布」，業內翹首以待，結果卻是到現在一直未公布。

坊間一直流傳國補細則很快就要出台，從8月到10月，一直到年底，國補細則將要發布的小道消息一直不斷，結果卻一一證偽。

2019年10月9日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），就推動純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車提出了長期規劃，目前意見徵集階段已結束。

由於氫燃料電池汽車只是氫能的一個應用場景，國家發改委從氫能產業的角度，也在編制氫能產業長期發布規劃。據悉，去年年底，發改委的氫能產業規劃就到了部委間徵求意見的階段。

目前，這兩個與氫能產業發展相關的規劃都沒有正式發布。知情人士表示，財政部的國補細則，會根據工信部、發改委的氫能發展目標，來設置具體標准，發布將在兩份規劃發布之後。而根據過去的經驗，兩個規劃的正式發布，將在全國兩會前後。

但由於疫情的影響，兩會也已經推遲，規劃和補貼政策何時發布，又成了未定之數。

02、國補今年出台變數加大

知情人士透露，原來工信部、發改委、財政部今年對氫能的確會有比較大的支持政策出來，包括科技部也會傾斜科研項目。但是受到疫情的影響，這些還會不會出台，變數已經很大了。

主要原因在於，受疫情影響，財政資金壓力加大，氫能產業能否列入財政支持產業存在很大不確定性。

今年2月，財政部部長劉昆在《求是》雜志發表文章《積極的財政政策要大力提質增效》，文內提到，當前經濟下行壓力加大，財政收入增長動力會減弱。今後一段時間，財政整體上面臨減收增支壓力，財政運行仍將處於「緊平衡」狀態。

劉昆在文內表示，中央財政帶頭，大幅壓減非剛性、非重點項目支出，從嚴控制新增項目支出，堅決取消不必要的項目支出，原則上不開新的支出口子。要把好各項支出關口，當好「鐵公雞」。打好「鐵算盤」。

從財政支出看，新冠疫情是2020年的「黑天鵝」事件，本身會消耗很大一筆財政資金來治理疫情、預防疫情。

另一方面，近年來國內經濟增速下滑，增長乏力，新冠疫情又進一步加壓，有限的財政資金需要支持國內復工復產，以及刺激經濟增長，保證今年中國經濟相應必須的增長。

「政府會優先支持那些短期能刺激經濟回暖的產業。」一位不願具名的氫能專家表示，目前各地在醞釀汽車產業刺激政策，限購可能會松動，就是基於這一邏輯。這與2003年非典後刺激經濟的政策思路是一致的。

同為新能源汽車，電動車補貼延緩退出的可能性加大。

中國汽車工業協會統計，今年1月，中國新能源汽車銷量較上年同期下降54%，整個汽車市場也出現萎縮。

1月11日，工信部部長苗圩公開表示，「今年7月1號（新能源汽車補貼）不會大幅退坡」；1月20日，苗圩再次表示，工信部將做好頂層設計，會同有關部門研究促進汽車消費的政策措施，進一步研究和評估新能源汽車補貼的政策。

2月20日，彭博社報道援引消息人士稱，自2019年中國新能源汽車年度銷量首次下滑後，政策制定者就開始討論是否延長電動汽車補貼。

相比氫燃料電池汽車，電動車的市場更為成熟，延緩補貼可以立竿見影的帶動消費。氫燃料電池汽車還處於早期階段，屬於投入大，見效慢的戰略產業。

上述專家認為，現在是考慮投入產出比的時候，「我初步判斷，電動車會延續去年的補貼政策，燃料電池汽車也會延續去年，今年可能就不會有補貼政策了。」

03、氫能產業的多重挑戰

今年1月11日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在電動汽車百人會上表示，鑒於多種技術路線呈現你追我趕的態勢，氫燃料電池汽車要想脫穎而出，必須在2035年達到目標百萬量級，這是窗口期，如果達不到這個目標，產業將面臨（淘汰）風險。

2019年氫燃料電池汽車剛剛起步，整個產業還無法脫離補貼獨立運行。但作為氫燃料電池汽車的核心——燃料電池，核心技術及核心部件受制於國外，國內無論技術水平還是成本，都遠不如國外，如果大規模補貼，勢必補貼國外公司。

這意味著整個氫能業界面臨巨大挑戰，必須在最短的時間內降低成本，提高自主化水平，並在技術上追趕國外，才有機會趕上歐陽明高院士所說的窗口期，在2035年實現氫燃料電池汽車百萬輛級應用。

2020年的疫情影響，帶來的補貼今年可能空白的預期，為氫能產業又額外增加了壓力。

多位業內人士表示，氫能產業是具有戰略意義的新興產業，目前正處於發展中的關鍵爬升期，財政吃緊，可以考慮更精細化的分類政策，比如針對具有明確前景的應用場景進行補貼，鼓勵企業向技術成本的縱深發展，可以控制總量，分清輕重，分類施政，探索模式。

從另一方面看，補貼今年如果不來，也有好處。

「潮流退去，才看到誰在裸泳。」一位氫能業界人士表示，沒有補貼，那些抱著投機心態，靠補貼賺快錢的企業會被淘汰，那些有實力，看好氫能產業前景的大企業，會更有優勢。

「一些大企業比如濰柴、長城還是信心滿滿。」上述人士表示，長期投資者看好氫能產業在3-5年之後前景，仍然持續投入。沒有補貼，氫能產業會進入一個寒冬，但在有實力的大企業和地方政府的推動下，從長期來看，氫能產業依然發展向好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 新能源車有什麼補貼

隨著補貼的金額貼著1-2萬的價值量來走，對於新能源汽車來說，購置稅和補貼兩項的權重已經開始逆轉了，而各個主要地方政府的通行權是推動新能源汽車取捨的核心，這點是當前很現實的問題
總量來看，目前的油價和經濟狀態不支持放量，但是30萬的限價主要針對的是外資高端的純電動汽車，如奧迪E-tron、賓士EQC、寶馬iX3等等，這些定價會在30萬之上的車就沒有了。而PHEV方面0.85萬元，對接下來寶馬和賓士的PHEV影響並不大。最大的變數在於特斯拉國產化以後，能否快速在2020年下半年後者2021年的時間點把車價往30萬以下拉動

⑼ 萬鋼建言新能源汽車發展：氫電協同並推出後補貼時代支持政策

6月18日，以「新起點、新戰略、新格局」為主題的2021中國汽車論壇在上海開幕。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就「加快新能源汽車發展，推進高端產業新突破」分享了自己的三個觀點。

一、我國新能源汽車發展態勢良好。

萬鋼透露，中國新能源汽車銷量已經連續六年位居全球第一，截至今年五月的保有量達到580萬台，佔全球總保有量的50%，並進入到「市場+政策」雙輪驅動的新階段。

二、電力驅動、智能網聯、低碳出行成為汽車產業轉型變革的主攻方向。

萬鋼表示，低碳出行是汽車消費者使用方式的變革，要努力探索公共移動出行服務新模式，加快從汽車製造商向出行服務商的轉型。

三、進一步加快我國新能源汽車發展。

萬鋼建議，應持續保持政策的連續性和穩定性，盡快制定出後補貼時代的新能源汽車產業支持政策。

「與此同時要發展氫電協同，支撐推進汽車電力驅動變革。加快形成我國新能源汽車技術和標准體系，加快建設退役電池梯次利用和資源回收再利用的產業體系。」

以下為發言內容參考：

我國新能源汽車產銷量連續六年位居全球第一，產業鏈上下游有效貫通，電池、電機、電控等核心技術基本實現自主可控，產業總體發展水平處於國際前列。

截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，佔全球新能源汽車總量的50%。今年前5個月，新能源汽車產銷超過95萬輛，同比增長2.2倍，市場滲透率由去年的5.4%提升到8.7%。動力電池技術水平處於全球前列，寧德時代、比亞迪等五家國內動力電池企業裝機量排名全球前十。多家整車企業的產品實現批量出口，新能源汽車成功進入歐美日發達國家汽車市場。

與此同時，全球新能源汽車產業也正在加速發展，歐美日均把智能新能源汽車作為新一輪科技革命的先導產業和主要載體，加大支持力度。

一是強化稅收減免政策。歐洲將新能源汽車稅收減免政策延長至2025年。美國不久前推出稅收減免政策，專項支持新能源汽車使用和充電等基礎設施建設。二是加快以碳足跡為主體的法規進程。歐盟將《關於電池和廢電池的法規提案》由「指令」上升為「法規」，計劃於2022年1月起實施。三是加大研發支持力度，加快產業化進程，近兩年歐洲主要國家的新能源汽車產銷增速和市場滲透率也均大幅提升。

電力驅動是汽車能源和驅動系統的技術變革，引領全球汽車產業向新能源汽車轉型升級，成為汽車產業核心競爭能力的標志。電力驅動同時將引發汽車電力電子架構和智能控制系統的系統性變革。

新能源汽車在作為交通工具的同時，也可以成為儲能和供能裝置，在其停置時為城市電網補峰填谷，車能協同將提高電網調峰效率、安全應急等響應能力。

當前，我國和主要發達國家相繼提出實現「碳中和」的發展願景，國際汽車企業先後提出自身的「碳足跡」計劃。國際社會「碳中和」的一致行動將進一步倒逼汽車產業加速電動化轉型。

智能網聯是汽車控制技術和運行方式的變革，是實現自動駕駛的關鍵支撐，是智慧城市、智能交通實現融合的抓手。當前，智能網聯汽車技術呈現車路協同、融合發展的趨勢，車路融合可以為自動駕駛提供超越感知視野的認知智能，在提升自動駕駛安全性的同時，有效降低附加感測器和晶元的成本。

與此同時，智能網聯可以打通客流、物流、信息流，實現信息與城市、交通、充電設施的互聯互通，為5G、智能化道路、能源互聯網、智慧城市管理、大數據應用、信息安全等諸多行業提供產業融合的平台，最終將形成新型的市場生態體系。

低碳出行是汽車消費使用方式的變革，當前，新一代移動出行體系正在構建，呈現出多模式交通、共享出行、電動汽車、自動駕駛相結合的特徵，提供全方位優質汽車產品和出行服務的多交通模式整體解決方案。我們要努力探索公共移動出行服務新模式，加快從汽車製造商向出行服務商的轉型。

我國新能源汽車產業發展亟需進一步提升戰略定位，加大支持力度，乘勢而上，實現核心技術和產業鏈關鍵環節自立自強，為建設汽車強國、製造強國、科技強國提供重要支撐。在此，我提出以下幾點意見，與各位交流分享。

一是應持續支持，保持政策的連續性和穩定性。建議有關部門加快研究制訂後補貼時代的支持政策，延長新能源汽車購置稅減免政策；保持對公交、物流、出租、公務等公共服務使用新能源汽車和充電、加氫等基礎設施的財稅支持；盡快制定支撐碳達峰、碳中和戰略的系統政策。

二是氫電協同，共同支撐推進汽車電力驅動變革。氫能源具有來源多樣化、驅動高效率、車輛運行零排放等特徵，應積極發展適用於遠程公交、中重型商用車和物流車的燃料電池汽車。將氫能納入國家能源戰略體系，制訂國家氫能產業發展規劃，完善配套標准法規和支持政策。有序推進燃料電池汽車區域應用示範工程，以高水平示範帶動氫能產業持續健康發展。

三是融合發展，加快形成中國特色的新能源汽車技術和標准體系。構建面向車路協同、車網協同和車能協同的新能源汽車的電子電氣和信息架構系統，形成具有中國特色融合發展的技術體系；要建立跨部門協同機制，加快產品管理、道路交通、網路安全等領域法律法規的制訂和修訂；加快路網環境建設，支持智能網聯汽車的規模化量產應用，協同推動基於北斗導航、5G通信的高精動態地圖、充放雙向互動電網等新型基礎設施建設。 

四是聚焦關鍵，加快核心技術突破。相關企業和科研機構應進一步提升鋰離子動力電池的能量密度、壽命、安全性和環境適應性，前瞻布局全固態電池等新體系電池的研發；突破大功率長壽命燃料電池電堆及發動機關鍵瓶頸問題；開展碳化硅（SiC）功率器件、新型永磁材料等關鍵技術開發，建立下一代驅動電機技術體系。研發新型電子電氣架構、車規級晶元、線控底盤平台等技術，實現核心技術和產業鏈自主可控。加快建設退役電池梯次利用和資源回收再利用體系。

五是開放合作，充分利用國際資源。要充分發揮中國汽車工程學會、中國汽車工業協會等行業組織的平台作用，在科技交流、標准制定、示範推廣、政策經驗分享等方面進一步加強國際交流合作，推動構建國內國際雙循環良性互動的產業體系。

今年9月，我們將在海南舉辦第三屆世界新能源汽車大會，目的是搭建高水平國際智能新能源汽車交流合作平台，支撐和引領全球汽車產業創新發展和轉型升級方向。本屆大會將以「全面推進市場化、加速跨產業融合、攜手實現碳中和」為主題，推動我國深度參與全球汽車科技治理和國際標准制訂，構建新能源汽車發展新格局，助力碳中和目標實現和全球綠色可持續發展。 

各位來賓，朋友們，中國汽車論壇致力於打造中國汽車界的重要交流溝通平台，已經成功舉辦了十屆。本屆論壇以「新起點、新戰略、新格局，推動汽車產業高質量發展」為主題，希望各位與會嘉賓深入交流，貢獻智慧，凝心聚力，為汽車產業高水平開放、高質量發展注入新動力，加快推動我國汽車產業轉型升級。