國家對新能源汽車的支持現狀

『壹』 由於國家對新能源發展的支持,向新能源汽車領域發展,是應用什麼戰略為什麼

1、我國的汽車工業發展迅速，產銷量不斷實現新的突破。汽車工業飛速發展的同時，我國能源需求供給的缺口越來越大。但我國的石油資源短缺，石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，未來10～15年內能源缺口將達到60%。
2、燃油汽車尾氣排放對大氣的污染愈來愈嚴重。發展低碳經濟是國家大力倡導的經濟發展模式，大力發展低碳產業、低碳能源和低碳技術，不僅是建設資源節約型社會、環境友好型社會和生態文明的重要載體，也是轉變發展方式，確保能源安全，有效控制氣體排放、應對國際金融危機的根本途徑，更是著眼全球新一輪發展機遇，實現我國汽車產業發展和現代化發展目標的重大戰略任務。
3、大力發展新能源汽車，以電代油，減少排放，既符合我國的國情，也代表了世界汽車產業發展的方向。加速推進電動汽車產業化進程，不僅能夠促進交通領域節能減排和汽車工業可持續發展，而且能夠提升汽車生產製造企業的創新能力，促進汽車工業技術進步，推動汽車產業結構調整，是培養新的經濟增長點和振興我國汽車工業的重大戰略舉措。

『貳』 國家支持新能源汽車產業發展有哪些相關政策

2015年新能源汽車國補開始發放
受今年年初「騙補核查」影響，2015年新能源汽車國家補貼延遲發放，導致大部分新能源汽車企業出現資金鏈緊張狀態。今日(12月2日)有業內人士透露，現在已經收到「國補」發放通知，除企業提出申訴的部分外，其餘將於近期發放。
9月份，財政部通報新能源汽車補助資金專項檢查情況，其中有多家車企存在虛構銷售、有車缺電、領補後閑置的情形。據媒體揭露，有些車企為了騙補，把電池重復安裝在不同的車殼上，然後「賣」給子公司，找政府反復領補助。這樣的「空殼車」，莫說能拉水，根本不能上路。
國家高度重視新能源汽車產業，在產業政策的大力扶持下，我國新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽車市場蓬勃發展，但部分車企為何忙於騙補?
作為有形的手，產業政策都有相應的著力點，而之前的新能源汽車補助思路偏向鼓勵銷售。比如2013—2015年新能源汽車推廣應用補助標准中，對純電動客車的補助只看車身長度，車越長，補助越多。而且只要把車賣出去，就能拿補助。
這樣的著力點有些「找偏了」，容易導致企業重銷售而不重研發。對於騙補車企來說，把車「賣」出去就能賺錢，為什麼還要多花錢搞研發?而那些真正投入資金搞研發的企業，即使有政府補助，也會覺得在競爭中吃了虧。
新能源汽車產業有一個全行業、系統性的核心難題，就是動力源(11.680, -0.25, -2.10%)轉換的問題。這既包括「三電」系統(電池、電機、電控)的效率與安全等技術問題，也有應用場景的問題，如鋪設充電樁和換電站、充電介面統一標准等。
經驗表明，光靠鼓勵銷售，解決不了這些問題。政策著力點可以考慮向研發端和基礎設施搭建上傾斜。我們看到，2016年的純電動客車補助政策不再只以車身長度為准，而是增加了「單位載質量能量消耗量」「純電動續駛里程」等科技指標，這些改變才真正有助於那些研發型企業成長。
「當潮水退去，就知道誰在裸泳。」隨著我國2016—2020年新能源汽車銷售端的財政補助逐步退坡，那些光靠吃補助存活的企業必將被市場淘汰，技術才是立足市場的根本，真正致力創新的企業必將贏得競爭。
新能源汽車補貼標准有哪些
4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。

『叄』 國家對新能源汽車的最新規定

為加快汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排，近日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標准根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。

插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；

純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼後的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補貼標准。

《通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金並出台相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。

此外，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部還聯合下發了《關於印發「節能產品惠民工程」節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標准低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入「節能產品惠民工程」，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標准給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。
求採納為滿意回答。

『肆』 新能源汽車發展現狀

近年來，全球新能源汽車產業高速發展，年產量逐年上升，突破200萬輛。從銷量來看，2020年全年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車，其中歐洲市場佔比第一，為43.06%;中國市場約佔41.27%，排名第二。分產品來看，純電動和插混動力汽車為新能源汽車主要產品，佔比合計在99%以上。

新能源汽車進入全面升級時期，全球產量呈上升趨勢

新能源汽車早在19世紀就已經登上了世界歷史舞台，它曾大獲成功，但是好景不長，到19世紀20年代，由於大油田的不斷發現降低了汽油的價格，以及內燃機的技術進展，汽油車逐漸成為人們的主要選擇。而當時的電動車速度低、續航里程短又價格昂貴，遭到了淘汰。此後數十年間，盡管仍有一些電動車問世，但受制於居高不下的成本和續航能力的短板，電動車一直未能達到商用規模。

直到20世紀末期，石油資源日趨枯竭和全球氣候變暖的危害日益加深，人們才再次將目光轉向節能環保的電動車。進入21世紀發展電動汽車己經成為世界眾多國家、主要汽車製造商應對能源和環境挑戰的戰略重點，世界新能源汽車產業已進入全面升級時期。

—— 以上數據及分析均來自於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

『伍』 汽車新能源的運用現狀如何

發展前景非常不錯。目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮點，所以說新能源汽車的前景還是很不錯的。有興趣建議實地參觀了解一下會更好哦

『陸』 新能源汽車發展現狀

新能源汽車肯定是將來的趨勢，在我國更是這樣。原因有兩點：一是傳統能源緊張，我國又是個多煤少油的國家，所以新能源汽車是現在研究的必須；二是我國傳統汽車技術落後德國、日本等汽車大國太多，水平幾乎不可能追上，所以通過新能源汽車實現汽車行業的彎道超車是現在中國汽車領域的最佳途徑。

對於新能源汽車的發展，中國有著較大優勢，現在中國的電池無論從技術上還是產量上都是世界領先的，同時由於政策驅動與支持，中國新能源汽車的研發和市場化進程是很快的，效率也很高。因此通過新能源汽車實現彎道超越是完全有可能的。

但是新能源汽車技術還不成熟，電池沒有一個統一的標准，也沒有相應的基建，電池的性能和管理還不成熟（續航能力和安全性是現在電動車的弱點），所以現在的新能源汽車多數僅限於短距離代步（多數在城市內使用），仍無法撼動傳統燃油車的地位。（如果不是為了牌照，可能電動車銷量不會很高，哈哈。）同時，新能源汽車的性能衰減很快，現在常用的鋰電池污染很嚴重，之後的電池回收和處理是一個大難題，電池的梯次利用也沒有一個完整的規范。

至於未來的新能源汽車的發展，現在多數人認為鋰電池只是個過渡，燃料電池是將來的終極目標。本人對燃料電池不了解，感性的認識是將傳統汽車發動機換成燃料電池，像加汽油一樣加清潔能源，這樣新能源汽車的續航問題就解決啦。

至於行業的發展，新能源汽車必須搞，而且一定要搞出來！技術方面有搞頭，有前景有情懷也有利益。雖然這幾年要解決基本技術問題，可能效果不會很好，但是將來一定會有一個突破的方法的。現在待解決的問題有兩個：一是電池性能問題，就是提高電池性能；二是電池的測試與管理，即保證電池安全可靠的運行，在梯次利用時，對電池狀態進行評估。市場方面，今明兩年新能源汽車市場會重新大洗牌，就像前些年的手機市場和單車市場一樣，洗牌後挺下來的前景無限，失敗的就只能退出。如果要加入新能源汽車研發的話，建議選擇航空母艦般的大廠，至於什麼樣的車企是航空母艦？在中國，肯定是國企啦，其實比亞迪和吉利也可以的，還是要看政策哦。

『柒』 國家對新能源汽車的扶持會不會影響五年內的汽車市場格局

工信部副部長辛國斌在泰達論壇上表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間表的研究。此前工信部曾發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》（業內稱之為雙積分管理辦法），推動中國新能源汽車產業的市場化步伐，接下來隨著燃油車退出時間表的推出，意味著燃油車在中國市場也將逐漸走向終點。

中國燃油車退出時間表還在研究中，不過海外多個國家已經公布相應計劃。法國環境、能源部長尼古拉斯·霍洛在巴黎氣候計劃大會上表示，為實現《巴黎協定》的目標，法國計劃從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車，到2050年實現碳平衡；而荷蘭和挪威則要更加激進，將要在2025年禁止燃油車的銷售。汽車工業強國——德國也於2016年通過了2030年停止銷售燃油車提案。至於中國的時間表，讓我們拭目以待。

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『捌』 在國家政策大力支持的情況下，為何新能源汽車卻迎來了銷售寒冬

人口的不斷增長給世界帶來了很多壓力，而目前人類需要解決的最大的問題就是能源匱乏。特別是汽車行業的不斷龐大，全球汽車總量的增加，對石油的剛需也越來越多，但是石油不會再生，幾次能源不斷縮減，不久的未來就會沒有油用了。許多國家都表示未來可能會採取禁止銷售的辦法降低能源消耗。這樣目前的汽車行業就會受到巨大打擊導致崩盤，於是，越來越多的企業開始自主研發新能源汽車，以此來應對危機。

所以專家說的話是很有道理的，希望民族企業能夠合作團結，一起來解決問題，而不是專心謀取眼前的利益。

『玖』 國家對新能源汽車的最新政策有哪些

把握適度的行政力度，多運用市場化手段
當前，我國能源政策進入了一個新的階段，政策導向為鼓勵節約能源、使用綠色能源。新能源的市場發展前景需要靠企業自我挖掘，過度的行政手段會對企業的正確預期產生干擾。行政式能源市場化政策可適當放鬆，制定多樣化的能源政策，從多個角度發揮其作用。
鼓勵制定具有地域特色的能源政策
國家可出台宏觀調控層面的能源政策，如能源價格、能源法律法規等。而對於需要根據地域發展情況、能源分布特色制定的政策，則可由各地區視情況制定，但為避免各地區忽視社會整體福利，國家可以制定能源的原則性條款，如環境保護條款、清潔能源優先發展條款等。
加大能源產學研合作激勵力度
新能源的推廣使用需要成套技術支持，相對於後期投人生產來說，前期的研發投人成本巨大，普通企業無法承受或獨自承擔。這我國推廣新能源替代傳統非綠色能源，除了財政補貼、稅收優惠等激勵性政策外，可間接通過前期技術研發支持等政策引導能源發展方向。