電動汽車設備

A. 目前電動汽車對充電設備的基本要求有何規定

(1) 安全性。 電動汽車充電時, 要確保人員的人身安全和蓄電池組的安全。
(2) 方便性。 充電設備應具有較高的智能性, 不需要操作人員過多干預充電過程。
(3) 經濟性。 成本經濟、價格低廉的充電設備有助於降低整個電動汽車的成本, 提高運行效益, 促進電動汽車的商業化推廣。(4) 效率高。 高效率是對現代充電設備最重要的要求之一, 效率的高低對整個電動汽車的能量效率具有重大影響。
(5) 對供電電源污染要小。 採用電力電子技術的充電設備是一種高度非線性的設備,會對供電網及其他用電設備產生有害的諧波污染, 而且由於充電設備功率因數低, 在充電系統負載增加時, 對其供電網的影響也不容忽視。 因此, 要求充電設備對整個供電網污染要小

B. 純電動汽車的斷油電設備如何安裝

汽車斷油斷電繼電器安裝方法如下：
油泵線剪斷，斷電器藍色的兩根線一邊接一根，白色接常電 黃色接防盜器上面斷油的線 。
繼電器的工作原理和特性 ：
繼電器是一種電子控制器件，它具有控制系統（又稱輸入迴路）和被控制系統（又稱輸出迴路），通常應用於自動控制電路中，它實際上是用較小的電流去控制較大電流的一種「自動開關」。故在電路中起著自動調節、安全保護、轉換電路等作用。
1、電磁繼電器的工作原理和特性電磁式繼電器一般由鐵芯、線圈、銜鐵、觸點簧片等組成的。只要在線圈兩端加上一定的電壓，線圈中就會流過一定的電流，從而產生電磁效應，銜鐵就會在電磁力吸引的作用下克服返回彈簧的拉力吸向鐵芯，從而帶動銜鐵的動觸點與靜觸點（常開觸點）吸合。當線圈斷電後，電磁的吸力也隨之消失，銜鐵就會在彈簧的反作用力返回原來的位置，使動觸點與原來的靜觸點（常閉觸點）吸合。這樣吸合、釋放，從而達到了在電路中的導通、切斷的目的。對於繼電器的「常開、常閉」觸點，可以這樣來區分：繼電器線圈未通電時處於斷開狀態的靜觸點，稱為「常開觸點」；處於接通狀態的靜觸點稱為「常閉觸點」。
2、熱敏干簧繼電器的工作原理和特性熱敏干簧繼電器是一種利用熱敏磁性材料檢測和控制溫度的新型熱敏開關。它由感溫磁環、恆磁環、干簧管、導熱安裝片、塑料襯底及其他一些附件組成。熱敏干簧繼電器不用線圈勵磁，而由恆磁環產生的磁力驅動開關動作。恆磁環能否向干簧管提供磁力是由感溫磁環的溫控特性決定的。
3、固態繼電器（SSR）的工作原理和特性固態繼電器是一種兩個接線端為輸入端，另兩個接線端為輸出端的四端器件，中間採用隔離器件實現輸入輸出的電隔離。固態繼電器按負載電源類型可分為交流型和直流型。按開關型式可分為常開型和常閉型。按隔離型式可分為混合型、變壓器隔離型和光電隔離型，以光電隔離型為最多。

C. 電動汽車用的電動機有哪些

電動汽車對於電動機的要求有：

（1）高電壓。

在允許的范圍內盡可能採用高電壓，這樣可以減小電動汽車電機的尺寸和導線等裝備的尺寸，特別是可以降低功率變換器的成本。

（2）小質量。

電動機應盡量採用鋁合金外殼，以降低電動機的質量，還要設法降低電動機控制器的質量和冷卻系統的質量。

（3）較大的起動轉矩和較大的調速范圍，使電動汽車有好的啟動性能和加速性能，從而獲得所需要的啟動、加速、行駛、減速、制動等所需的功率與轉矩。

（4）高效率、低損耗。應在車輛減速時，實現再生制動將制動能量回收，再生制動回收能量能達到總能量的10%-15%。

（5）電氣系統的安全性和控制系統的安全性都必須符合國家（或國際）有關車輛電氣控制的安全性能標准和規定，裝備有高壓保護設備。

（6）高可靠性。耐高溫和耐潮性能強，運行時雜訊低，能夠在較惡劣的環境下長期工作，結構簡單，適合大批量生產，使用維修方便。

D. 我想開個電動車廠，請問需要什麼設備，以及資金大概多少

注冊個體工商戶
優勢：穩定，個人的身份證一般是不變的，商標也不需要進行變更，相對穩定；登記簡單，沒有嚴格的管理制約，經營和決策靈活，管理成本低。
劣勢：由於沒有嚴格的管理制約，相對混亂，且抗風險能力差，難以在市場中得到認同；個人承擔無限責任（比如你研發的某款飲料投放市場後出了問題，哪怕你房子車子都賣了也要賠），一旦公司破產，也意味著個人破產（一無所有）。
適用人群：1、創業初期，以個體工商戶的形態經營，建立起技術和產品的內核，待技術或產品在市場上成熟時，再通過設立公司制企業來發展已有的商業模式。2、適合一些風險不大的行業，在國外一般都是咨詢，顧問之類的服務業。
注冊有限責任公司（最常用的公司注冊類型）
優勢：如果出現事故或者經營不善，只要公司虧損到0資產就可以宣布破產，而作為法人代表，你不用把自己的私人財產抵賬。
劣勢：當公司名義或者地址亦或是公司法人的變更，商標也要相應做商標變更；公司制企業能夠有效降低風險的同時，也帶來一個巨大的問題，即雙重征稅，稅負成本高；架構復雜，管理成本高。
適用人群：有限責任公司極大的降低了商人從商的風險，因此適合從事加工，貿易等風險較高的行業。
有限合夥企業
有限合夥企業由普通合夥人和有限合夥人組成，普通合夥人對合夥企業債務承擔無限連帶責任，有限合夥人以其認繳的出資額為限對合夥企業債務承擔責任。
適用情況：常用於公司股權激勵（持股平台）、律所、投資基金公司。
股份有限公司
股份有限公司由2人以上200人以下的發起人組成，公司全部資本為等額股份，股東以其所持股份為限對公司承擔責任。
適用情況：適用於成熟、大規模類型公司，設立程序較為嚴格和復雜，不太適用於初創型和中小微企業。可以上市，而有限責任公司需要改為股份有限公司後才能上市。
個人獨資企業
個體工商戶的升級版，個人出資經營、歸個人所有和控制、由個人承擔經營風險和享有全部經營收益的企業。投資人以其個人財產對企業債務承擔無限責任。
適用人群：適用於個人小規模的小作坊、小飯店等，常見於對名稱有特殊要求的企業。

E. 純電動汽車需要配備滅火裝置嗎

隨著近些時日氣溫的不斷升高，很多車主對於行車中安全問題的關注也越來越多。而對於傳統燃油車來說，很多朋友的愛車都會配備一個車載滅火器。那麼對於現在不斷發展的純電動汽車來說，也需要配備滅火裝置嗎？文青認為自然是有必要的。

再者，汽車內部配有大量的電器元件和線路。而汽車經過長時間的使用，相關線路會出現老化的現象。如果遇到高溫天氣，就容易出現短路，引發車輛的自燃。而這個時候如果車身配備了滅火裝置，可以進行緊急處理。甚至可以將隱患消滅於源頭之中，從而避免更大的損失。而由此也不難看出，電動汽車配備滅火裝置還是很有必要的。不知大家是怎麼認為的呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 電動汽車可以用220v逆變器之類設備實現快充嗎

快充，需要電瓶（鋰電池），充電器這些硬體有能力支持，只是簡單逆變器升壓成交流電，再使用普通原配交流電充電器給電瓶充電，沒有快充功能。

更換大電流充電器，是有快充，不過快充電瓶溫度高，電瓶壽命下降快。

G. 電動汽車的充電設備

電動機的驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。
電動機的驅動電能，本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。
電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。
類似於手機充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然後進行維護式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護、四路輸出等功能，配套萬能輸出介面，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫院、停車場、小區門口、路邊小賣部等公共場所。
汽車充電網路建設模式，在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是充電服務網路布點問題。電力部門依託現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
充電標準的發展和爭議：
2011年10月，七家美國和德國的重要的汽車公司宣布他們的電動車將試用統一的充電插口標准，這七家公司分別是奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾。隨後，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，該學會已設計出一種可以適用於一級和二級充電標準的插頭。三級直流快充可以在15分鍾內將你的電動車電池充滿電。而二級充電（在美國是110伏電壓）情況下，根據車型不同，充電時間大概是4-6個小時。這七家公司達成一致的充電插口標准，還和 SAE 的J1722充電標准相兼容，與歐洲的IEC 62196二類插口也同樣兼容。
這七家歐美汽車公司同時一致同意將採用家用電力線網路聯盟的HomePlug GP界面技術作為共用的傳輸規程，這就使得充電將來可融入未來的智能電網。HomePlug電力線聯盟由半導體公司、公共設施公司、市場推廣公司以及其他類型的公司組成。成員包括各類的國際公司，如思科（Cisco）、法國電信、中國華為等。這些公司共同合作開發、生產以及推廣可提升電力網路及連接的新技術和新應用。
Chademo標準直流快速充電站可在30分鍾充電至80%。這種快速充電裝置顯然比普通的二級充電樁更受歡迎，但是其運行需要電網瞬時功率能達到50千瓦，從而引發了電網壓力的擔憂，所以Chademo標準直流快速充電不是普通家庭充電的解決方案。而SAE充電標准則通過HomePlug GP技術對家庭用電進行合理分配，確保家庭電器不受干擾 。無線輸電技術是一種利用無線電技術傳輸電力能量的技術，各個國家都在開發這種無線充電裝置。

H. 現在的電動汽車都採用什麼類型的電動機

電動國汽車的主要成本在電池、充電機、電機和控制器，以快速充電的電池和充電網路之保障，減少電池車載量，以組合電機和磁力驅動器來替代主電機和電子調速控制器，機械變速箱和離合器，以降低成本，用自主知識產權的驅動技術來取代汽車電子控制技術，免得日後受制於外國專利。

國內中低檔轎車價格日趨下降，2004年10月份國內奧托和吉利競爭推出極低價轎車，3萬元/輛以內，相比這下：電動汽車目前成本仍高居不下，究其原因是：電動汽車目前尚處於研發階段，樣車和試運行階段，根本無批量可言，這是與流水線生產燃油汽車所不能比擬的，這是現實，也是可以理解的。
同時目前各式電動汽車能示範運行的，都是在原燃油汽車的底盤、車廂之基礎上改裝而成的，即將發動機、油箱等系統全數拆下，然後裝上電動機，電池等相關配套設備就形成電動汽車，而混合動力是在原然油系統基礎上加裝一套電池、電氣驅動系統，形成了油、電混合驅動系統。那麼，電動汽車成本主要就在電池、充電機、驅動電機、控制器和電源轉換設備等產品組成，約佔到整車造價成本50—60%。
目前以純電動汽車為例，電池有採用鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池，電源有的採用直流電源、驅動直流電機，有的將車載直流電源經逆變器轉換成交流電三相380V，供給三相非同步電機，採用變頻設備來調速。
電池品種不同和儲電量不同，其總體造價差異很大，另外電動汽車之儲電量加大多少，使成本成倍增長，如鋰電池裝備轎車，如續行里程300km，電池成本約4萬元以上，500km以上續行里程，電池成本為8萬元以上，這種研發思路是白天行駛晚上充電，為了使續行里程不亞於燃油汽車，就構成了電池成本的居高不下。
電動汽車驅動電機不同，其成本也差異甚大，若採用直流有刷電機，車載電源可直接供給電機，使用這種電機採用晶閘管式控制器斬波方式調速。目前電動汽車用直流有刷電機已經能滿足電動汽車使用要求，但由於產量有限成本很高，品種規格不多，選擇餘地較小，晶閘管控制器原採用外國公司如義大利和美國產品，現在可以國產化，成本較高，同時關鍵元器件均採用外國公司生產和控制。
若用直流無刷電機，其必須與控制器一體製成，成本更高。以調電源脈沖寬度來調電機轉速，優點是體積小，重量輕。電機能國產化，控制器的關鍵元器件均由國外公司生產，成本降下來可能性不大，且目前這種電機與電動汽車一樣屬研發階段，形不成批量，成本高就在情理之中。
若用交流非同步電機作為電動汽車驅動電機，其優點：體積小、重量輕，國產質量不差，由於車載電源系直流電，需將電源經逆變器轉換成交流電，汽車電機電壓380V左右，功率在幾十kw不等，其逆變器功率不小，成本也不會低到哪裡去，交流電機調速由變頻方式調速，交流非同步電機採用變頻變壓控制（VVVF）和磁場定向控制（FOC）也稱矩量控制或解耦控制、變極控制。變頻控制器國產、進口都有，但關鍵元器件均為進口，因此，要降低成本也不太可能。
至於正在研發中的磁阻電機，也要由電子控制器來控制調速，其成本情況與上述相同。開關磁阻電機採用模糊滑模控制（FSMC）方法來控制電機和調速，它若沒有這種電子控制設備，電機就不能工作。
電動機的轉速越高則電樞繞且切割磁場越快，產生的反電勢越高。反而限制了電流，使轉矩降低，低轉速下卻可輸出較大轉矩。因此在阻力較大的路面或走上坡路時，由於轉矩較大，所以要消耗較大的電流，換句話說，電動機在低速運動，電動車在慢速行駛時，電流輸出並不小，只是電壓降低了。
電動機要調速度，就得通過改變電壓來實現，這是電動機調速的理論基礎。而將車載電源之電壓降低至電機調速之低電壓，將有限的電源消耗在頻繁的調速中，是一種浪費。
電機最高效率在額定轉速那裡，往下調速就效率低，轉速越低效率越低。而為了提高車載電源的利用率，應該希望電機的效率越高越好。
電動汽車驅動電機，要求啟動、爬坡時高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，要求變速范圍大。直流有刷電機、直流永磁無刷電機、交流非同步電機、磁阻電機是目前電動汽車驅動電機的主流技術和首選機型，它們有一個不可避開的設備，電子控制設備和微機控制技術，這個構成了電動汽車成本的主要部份之一和技術障礙，目前核心技術掌握在外國人手中，我們要就得向他們購買，將來中國各種電動汽車推開形成產業，或有朝一日中國能出口電動汽車時，國外控制器核心技術擁有者會象彩電、DVD一樣，來收專利費，這是後話，但這種可能並非天方夜譚。
若要降低電動汽車總成本，只能在電池、充電器、電機、控制器產品方面作文章。要用技術創新的思路來改變這一局面，發明出一種新的電機驅動，變速機構系統和電池充電模式，走自己特色的路。
如果在電動汽車上電池裝的少，在確保電機正常運作，同時在各種路況運行條件下，不損害電池壽命的前提下，以一次充電續行里程200km左右，也即所載電池供電機，整車工作2—3小時，然後在快速充電機上補充電源，這就要求電池能以1C以上或2C--3C電流充電。另外電動車應在一個城市一個區域行駛，在它們的行駛范圍內有公用充電站，在極短時間內如10分種、15分鍾將電池組充至80%--90%，能行使100km--150km。電動汽車本身配有車載充電器，回家在車庫里慢充電，車載電池裝得少，整車質量就小，能有效增載入荷，造價也低。
電動機應採用直流有刷電機，稍作改進後直接驅動，不用逆變電源，削去這一塊成本，電機調速問題不採用暫波，調脈，調頻率的通常做法，改用調內燃機油門的原理，車用驅動電機之功率，分解成若干個小功率電機，組成一個組合電機，該組合內的各個電機功率相等或功率大小不一，在啟動、加速、輕載、重載、爬坡、怠速時分別啟動或關閉其中幾個電機，使之工作或停機。即駕駛員根據電動汽車實際運行狀況來調節電機工作的數量和總功率，而工作的電機始終以額定轉速恆定輸出轉速和扭矩，而不必對其進行調速，這樣就不再用電子控制器和調速器。
多電機驅動能減小整車主電機的電流和額定值功率，減小單個電機驅動時所需大電流對車載電池的沖擊，這點對已使用較長時間壽命的電池和車載電池組內所儲電量不多時的電池情況猶為重要和關鍵，能延長電池使用壽命。
目前在研製的電動汽車，其驅動機構中，有的仍保留原汽車中的機械變速器和離合器，這主要是電動機調速控制的不是很理想所致，因而保留了它。應取消原機械變速箱和離合器，採用磁性驅動器，來無極變速，通過調節主動和從動器件的間距，就能達到變速箱離合器的作用，與組合電機二者配合，就成了一個有機整體的電機驅動系統。磁力驅動器調速可和單個大電機進行匹配也可與組合電機之幾個小功率電機進行匹配，在這種匹配中，電機始終以額定轉速在工作，由於磁力驅動器的調節，電動車的車速快、慢有變化，這時電機的負載，轉矩就跟著變化，即整車需要大的轉矩，電機或電機組就輸出大轉矩，反之就輸出小轉矩，電機的轉矩變化隨整車之需要而變化，電機的功耗也隨之變化，這樣就做到整車需多少轉矩，電機就輸出多少轉矩，就耗多少電，既節能又不必通過復雜的電機控制系統。電機運行時，轉速越高，轉矩越小，轉速越低，轉矩越大，這就是載重負載大，或爬坡時要降低轉速加大轉矩，而和電動機正好達到了統一。中國稀土永磁材料在世界上 居優勢地位，應著力開發應用，而用直流稀土永磁有刷電機與磁力驅動器，就完全利用稀土永磁材料，完全具有中國自主知識產權，整個成本也大大低於「電機、控制器、機械變速箱、離合器」的總成本。而且將來也不受制於外國公司。
電動汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車，它們都以電動機來驅動行駛的，若組合電機和磁力驅動器能應用到這些車上，對這種車型的總成本會降低很多，這樣就容易為市場所接受，與內燃機汽車相比，更具競爭力。因此組合電機和磁力驅動器的研發，將對電動汽車研發，產業化起到推動作用，具積極意義。
如果用價格甚低的汽車如奧托、吉利，3萬元/輛，撤除發動機、離合器、變速箱、油箱、供油系統等，那麼扣去這一塊成本約5000—6000元左右，那麼整車成本約2.5萬元/輛左右，然後配上電池組，車載充電機、電機、磁力驅動器等，其總成本在3萬—3.5萬元套，那麼經濟型家用或出租用電動轎車，其成本在6—7萬元左右是可以實現的。這種轎車是有競爭力的，而且電費經測算約10元/100km，每100km耗電18kw/h左右。一般普通轎車每百公里耗油為8升/100km，按2004年10月份油價3.63元/升計，約30元/100kw的耗油費。前者是後者的1/3，如果2005年實施燃油稅，那麼油耗用將進一步增加，而電動汽車目前應屬扶持對象，而且電費2005年變化不會太大，其耗電費也不會增加，兩者相較，電動汽車在運行費用方面是有競爭力的。

電動汽車驅動電機性能比較

摘要：驅動電機系統是電動汽車的關鍵技術之一。本文對電動汽車的幾種典型驅動系統進行了定性分析，對它們的性能進行了比較，指出了它們各自的優缺點。

關鍵詞：電動汽車；驅動電機；分析；性能比較

人類與環境共存和全球經濟的可持續發展使人們迫切希望尋求到一種低排放和有效利用資源的交通工具，使用電動汽車無疑是一種很有希望的方案。

現代電動汽車是融合了電力、電子、機械控制、材料科學以及化工技術等多種高新技術的綜合產品。整體的運行性能、經濟性等首先取決於電池系統和電機驅動控制系統。電動汽車的電機驅動系統一般由4個主要部分組成，即控制器。功率變換器、電動機及感測器。目前電動汽車中使用的電動機一般有直流電動機、感應電動機、開關磁阻電動機以及永磁無刷電動機等。

1 電動汽車對電動機的基本要求

電動汽車的運行，與一般的工業應用不同，非常復雜。因此，對驅動系統的要求是很高的。

1.1 電動汽車用電動機應具有瞬時功率大，過載能力強、過載系數應為3～4)，加速性能好，使用壽命長的特點。

1.2 電動汽車用電動機應具有寬廣的調速范圍，包括恆轉矩區和恆功率區。在恆轉矩區，要求低速運行時具有大轉矩，以滿足起動和爬坡的要求；在恆功率區，要求低轉矩時具有高的速度，以滿足汽車在平坦的路面能夠高速行駛的要求。

1.3 電動汽車用電動機應能夠在汽車減速時實現再生制動，將能量回收並反饋回蓄電池，使得電動汽車具有最佳能量的利用率，這在內燃機汽車上是不能實現的。

1.4 電動汽車用電動機應在整個運行范圍內，具有高的效率，以提高1次充電的續駛里程。

另外還要求電動汽車用電動機可靠性好，能夠在較惡劣的環境下長期工作，結構簡單適應大批量生產，運行時雜訊低，使用維修方便，價格便宜等[1-2]。

2 電動汽車用電動機的種類和控制方法

2.1 直流電動機

有刷直流電動機的主要優點是控制簡單、技術成熟。具有交流電機不可比擬的優良控制特性。在早期開發的電動汽車上多採用直流電動機，即使到現在，還有一些電動汽車上仍使用直流電動機來驅動。但由於存在電刷和機械換向器，不但限制了電機過載能力與速度的進一步提高，而且如果長時間運行，勢必要經常維護和更換電刷和換向器。另外，由於損耗存在於轉子上，使得散熱困難，限制了電機轉矩質量比的進一步提高。鑒於直流電動機存在以上缺陷，在新研製的電動汽車上已基本不採用直流電動機[3]。

2.2 交流三相感應電動機

2.2.1 交流三相感應電動機的基本性能

交流三相感應電動機是應用得最廣泛的電動機。其定子和轉子採用硅鋼片疊壓而定子之間沒有相互接觸的滑環、換向器等部件。結構簡單，運行可靠，經久耐用。交流感應電動機的功率覆蓋面很寬廣，轉速達到12000～15000r/min。可採用空氣冷卻或液體冷卻方式，冷卻自由度高。對環境的適應性好，井能夠實現再生反饋制動。與同樣功率的直流電動機相比較，效率較高，質量減輕一半左右，價格便宜，維修方便。

2.2.2 交流感應電動機的控制系統

由於交流三相感應電動機不能直接使用蓄電池供給的直流電，另外交流三相感應電動機具有非線性輸出特性。因此，在採用交流三相感應電動機的電動汽車上，需要應用逆變器中的功率半導體器件，將直流電變為頻卒和幅值都可以調節的交流電來實現對交流三相電動機的控制。主要有v/f控製法、轉差頻率控製法。

用矢量控製法，對交流三相感應電動機的勵磁繞組交流電的頻率和輸入交流三相感應電動機的端調控制，控制交流三相感應電動機旋轉磁場的磁通量和轉矩，實現改變交流三相感應電動機轉速和輸出轉矩，來滿足負載變化特性的要求，並能夠獲得最高效率，從而使得交流三相感應電動機能夠在電動汽車上得到廣泛應用。

2.2.3 交流三相感應電動機的不足

交流三相感應電動機的耗電量較大，轉子容易發熱，在高速運轉時需要保證對交流三相感應電動機的冷卻，否則會損壞電動機。交流三相感應電動機的功率因數較低，使得變頻變壓裝置的輸入功率因數也較低，因此需要採用大容量的變頻變壓裝置。交流三相感應電動機的控制系統的造價遠遠高於交流三相感應電動機本身，增加了電動汽車的成本[2-4]。另外，交流三相感應電動機的調速性也較差。

2.3 永磁無刷直流電動機

2.3.1永磁無刷直流電動機的基本性能

永磁無刷直流電動機是一種高性能的電動機。它的最大特點就是具有直流電動機的外特性而沒有刷組成的機械接觸結構。加之，它採用永磁體轉子，沒有勵磁損耗：發熱的電樞繞組又裝在外面的定子上，散熱容易，因此，永磁無刷直流電動機沒有換向火花，沒有無線電干擾，壽命長，運行可靠，維修簡便。此外，它的轉速不受機械換向的限制，如果採用空氣軸承或磁懸浮軸承，可以在每分鍾高達幾十萬轉運行。永磁無刷直流電動機機系統相比具有更高的能量密度和更高的效率，在電動汽車中有著很好的應用前景。

2.3.2 永磁無刷直流電動機的控制系統

典型的永磁無刷直流電動機是一種准解耦矢量控制系統，由於永磁體只能產生固定幅值磁場，因而永磁無刷直流電動機系統非常適合於運行在恆轉矩區域，一般採用電流滯環控制或電流反饋型SPWM法來完成。為進一步擴充轉速，永磁無刷直流電動機也可以採用弱磁控制。弱磁控制的實質是使相電流相位角超前，提供直軸去磁磁勢來削弱定子繞組中的磁鏈。

2.3.3 永磁無刷直流電動機的不足

永磁無刷直流電動機受到永磁材料工藝的影響和限制，使得永磁無刷直流電動機的功率范圍較小，最大功率僅幾十千瓦。永磁材料在受到振動、高溫和過載電流作用時，其導磁性能可能會下降或發生退磁現象，將降低永磁電動機的性能，嚴重時還會損壞電動機，在使用中必須嚴格控制，使其不發生過載。永磁無刷直流電動機在恆功率模式下，操縱復雜，需要一套復雜的控制系統，從而使得永磁無刷直流電動機的驅動系統造價很高[5-10]。

2.4 開關磁阻電動機

2.4.1 開關磁阻電動機的基本性能

開關磁阻電動機是一種新型電動機，該系統具有很多明顯的特點：它的結構比其它任何一種電動機都要簡單，在電動機的轉子上沒有滑環、繞組和永磁體等，只是在定子上有簡單的集中繞組，繞組的端部較短，沒有相間跨接線，維護修理容易。因而可靠性好，轉速可達15000 r/min。效率可達85%～93%呢，比交流感應電動機要高。損耗主要在定子，電機易於冷卻；轉子元永磁體，調速范圍寬，控制靈活，易於實現各種特殊要求的轉矩一速度特性，而且在很廣的范圍內保持高效率。更加適合電動汽車動力性能要求。

2.2.4 開關磁阻電動機的控制系統

開關磁阻電動機具有高度的非線性特性，因此，它的驅動系統較為復雜。它的控制系統包括功率變換器。

a． 功率變換器

開關磁阻電動機的勵磁繞組，無論通過正向電流或反向電流，其轉矩方向不變，期換向，每相只需要一個容量較小的功率開關管，功率變換器電路較簡單，不會出現直通故障，可靠性好，易於實現系統的軟啟動和四象限運行，具有較強的再生制動能力。成本比交流三相感應電動機的逆變器控制系統要低。

b．控制器

控制器由微處理器、數字邏輯電路等元件組成。微處理器根據駕駛員輸入的命令，同時對位置檢測器、電流檢測器所反饋的電動機轉子位置，進行分析、處理，並在瞬間做出決策，發出一系列執行命令，來控制開關磁阻電動機適應電動汽車不同條件下運行。控制器性能好壞和調節的靈活性，取決於微處理器的軟體和硬體的性能配合關系。

c．位置檢測器

開關磁阻電動機需要高精度的位置檢測器，來為控制系統提供電動機轉子的位置、轉速和電流的變化信號，並要求有較高的開關頻率以降低開關磁阻電動機的雜訊。

2.4.3 開關磁阻電動機的不足

開關磁阻電動機的控制系統比其他電動機的控制系統復雜一些，位置檢測器是開關磁阻電動機的關鍵器件，其性能對開關磁阻電動機的控制操作有重要影響。由於開關磁阻電動機為雙凸極結構，不可避免地存在轉矩波動，雜訊是開關磁阻電動機最主要的缺點。但近年來的研究表明，採用合理的設計、製造和控制技術，開關磁阻電動機的雜訊完全可以得到良好的抑制。另外，由於開關磁阻電動機輸出轉矩波動較大，功率變換器的直流電流波動也較大，所以在直流母線上需要裝置一個很大的濾波電容器[2,11-13]

3 電動汽車採用的備種驅動電動機性能比較

電動汽車在不同的歷史時期採用了不同的電動是採用了控制性能最好和成本較低的直流電動機。隨著電機技術、機械製造技術、電力電子技術和自動控制技術的不斷發展，交流電動機。永磁元刷直流電動機和開關磁阻電動機顯示出比直流電動機更加優越的性能，在電動汽車上，這些電動機逐步取代了直流電動機。表1為現代電動汽車所採用的各種電動機的基本性能比較。目前交動機、永磁電動機和開關磁阻電動機以及它們的控制裝置，成本還比較高，形成批量生產以後，這些電動機和單元控制裝置的價格會迅速降低，將能夠滿足經濟效益的要求，並使電動汽車整車價格降低[2]。

I. 現在好多純電動汽車都宣傳智能化設備和功能，真的實用

「純電+智能」是現在的大趨勢，特別是智能設備，貴一點的，功能多一點的，價格馬上就抬高。但很多功能，像自動駕駛，車內KTV、自拍、打游戲啥的，我尋思著有這些功能，司機還能專心開車嗎？我個人是比較在意行車安全的，有些功能會分散司機的注意力。國機智駿的GX5，我前段時間試乘試駕過，個人感覺車內的智能設備以實用為主，ze-link語音系統就能用免去手動操作，用說話完成在車內的一些操作，很方便也更加安全；還有就是360度全景影像，解決了停車倒車的難題，所以就實用性來說，國機智駿GX5做得還是挺好的。