王秉剛對新能源汽車新的說法
㈠ 年終盤點｜新能源汽車：回憶美好不可追，厚積薄發向前看
回憶總是美好的，尤其是物是人非之時，愈發懷念過往的幸福時光，然而回憶再美好，也只能回憶，無法挽回。2019年，中國車市乘用車共銷售2144.4萬輛，同比下降9.6%，與上年同期相比，銷量降幅擴大5.5個百分點。
與此同時，新能源汽車市場也失去往日榮光，據中汽協數據顯示，2019年新能源汽車產銷分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降分別為2.3%和4.0%。在2018年，新能源汽車累計銷量為125.6萬輛，同比增長61.7％，這已成為了新能源汽車市場的美好回憶，追回已不可能，現在必須穩住陣腳，增加核心技術的積累，順應時代潮流向前看。
此外由於國內新能源汽車市場尚未成熟，充電樁等配套設施的建設、新能源二手車殘值率低、電池檢測標准尚未完善等原因都在阻礙新能源汽車市場的發展，但各大車企依然在做好自我，新能源汽車續航里程不斷提升，500km的最大續航里程已不是新鮮事，同時企業還為消費者二手車殘值率提供保障，例如小鵬、威馬的二手車業務已相繼開展。
國家政策方面，新能源汽車限購政策逐步放開，新汽車三包政策中規定純電動車要標注電池衰減限值，湖南地區也開始了動力電池的回收再利用工作，大功率充電樁的建設也在不斷普及。
為了新能源汽車的良性發展，企業、政府等全供應鏈的相關機構和專業人士，都在不斷努力，相信在各方的共同發力下，新能源汽車的美好回憶雖已成往事，但一定會有一個美好的明天。
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㈡ 20172020年新能源汽車發展預測，說好的500萬還有多遠
數據顯示，2016年我國新能源汽車銷售量達到51.7萬輛，連續兩年保持全球第一。預計到2020年，銷量將達150萬輛，龐大的新能源汽車銷量基數將帶動電池產業的發展。
目前中國電池生產商大大小小接近150家，中國國產鋰離子電池在中國品牌電動車當中的使用率已經超過90%。
業內人士預測，如果國內的動力電池產能全部釋放，產能將達到170GWh/年。170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。
在此情況下，我國國內電池產業「大而不強」愈加凸顯。目前來看，我國電池的能量密度，包括電池包的的確確不如外國好。但是與國外相比，中國電池產業市場應用環境要優於外國。
「我國動力電池產業發展很快，一批創新意識強的企業正在快速成長，為我國新能源汽車發展提供了重要支持。」電動汽車科技創新聯盟技術委員會主任王秉剛表示，總體來說，我國電池產業的技術並不處於國際領先狀況，產品的質量水平不高，投資過於分散，到處建設低水平的小規模電池工廠，整車廠對支持發展本土電池產業的重要性認識不足，缺乏戰略眼光。
據王秉剛介紹，目前我國新能源汽車對動力電池的期待主要表現為安全性能、比能量、性價比等方面。另外，王秉剛還提到，電動汽車的安全要以預防為主，要從產品的設計做起，然後是生產過程的嚴格控制，不能將未經嚴格考核的產品投入銷售。電池的比能量越高，發生火災時的危險性越大，因此要求有更高的安全性技術，試驗考核應該更加嚴格。
㈢ 新能源汽車補貼延長兩年，將帶來什麼影響
拉動效果可期
「今年1-2月新能源汽車生產了5萬台，同比下降63%，其中新能源乘用車市場累計下降58%，市場嚴重低迷。」 乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車行業需要補貼支持，以穩定發展預期。他進一步表示，補貼持續政策將拉動2020年產量達到160萬輛，同比增長23%，有利於我國新能源汽車的可持續發展。「車企應該堅定新能源汽車路線，努力推動傳統燃油車向新能源汽車轉型。」
中汽協數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%。受疫情影響，新能源汽車市場表現更為頹靡，因此，此前業內對「今年新能源汽車補貼不再進一步退坡」的呼聲很高。
辛國斌坦言，即使目前企業復工復產率比較高，但由於市場需求不足，企業庫存增加，在後續的一段時間里，一些企業的達產率可能會進一步降低。
據了解，汽車有上萬個零部件，一家企業供應中斷，就可能導致整車企業全線停產。「我國新能源汽車零部件企業規模還比較小，不是很強大，建議政府對一些關鍵的、優秀的，但目前面臨一些困難的零部件企業給予一定的幫助。」國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛坦言，「新能源汽車今天的成績來之不易，靠得是整個產業鏈的帶動，不能讓這些企業倒閉了，扶一把，可能就挺過去了。」
補貼政策應逐步細化
盡管行業當下仍需購置補貼來刺激生產消費，但延續的補貼政策並不能解決行業充電基礎設施建設滯後、充電運營企業普遍虧損、新能源汽車吸引力不足等問題。有行業專家建議，補貼政策應該從購置端逐步轉向充電、運營等使用端。
「鑒於我國新能源汽車市場的嚴峻狀況，國家和地方政府應該繼續扶持產業發展，但補貼政策不宜長期保持。」王秉剛認為，補貼政策應該從生產端、購車端轉移到應用端，「補貼政策應該再具體一些，要把錢花到關鍵點上，花出去就要看到效果，要改變以往籠統地買車給錢這種粗糙的補貼方式，要根據使用端、運營端的使用情況，實際困難制定補貼，這樣既可以把財政補貼總金額減下來，實施效果還可能更好。」
「比如，在私人購車領域，去補貼基礎設施，不讓消費者花錢建基礎設施，消費者在家夜間充電的電費可以再降一降；在公車領域，要調研一下純電動計程車的運行成本，適當給予一些運行補貼，對充電運營企業給予更多電費優惠，同時過去傳統燃油客車的補貼轉移到新能源汽車上是否可行，可以商討調整這些補貼政策。」王秉剛稱。
多措並舉提振新能源汽車市場信心
據不完全統計，今年2月份以來，佛山、廣州、長沙、寧波等多地出台了汽車刺激政策，以放寬限購指標和消費補助形式為主。對此，王秉剛提醒道，在恢復車市的政策中，要強調公共領域車輛堅持電動化，「不能為了恢復車市，而把新能源汽車扔到一邊。」
㈣ 聚焦百人會|中國新能源汽車發展會後繼乏力嗎
「希望大家對新造車企業多一點包容，新造車勢力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中國很多整車廠，比如民營的吉利都是17到20年，一個五年的企業跟一個大概十幾、二十年的企業差距巨大，但我們也在快速的奔跑。」?何小鵬說。
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㈤ 2035年新能源汽車全面實現混合動力這件事靠不靠譜
具體在傳統混動方面，日系頗有經驗，具有先發優勢，豐田普銳斯等車型也得到了市場認可。不過，在許海東看來，中國車企也有自身優勢：一方面，車企本身擁有一定的技術儲備，還可以圍繞關鍵技術攻堅克難；另一方面，伴隨產品上量的規模效應，可以降低技術應用成本，贏得廣大市場。
作為汽車生產方，北汽集團向出行一客（ID：carcaijing）表示，「北汽集團在新能源產業的目前布局是以純電驅動為主，兼顧混動與氫能源發展，目前，北汽集團的「十四五」戰略規劃正在制定中。」
在市場導向下，2035年，混動車型能否真的佔比50%，充滿了未知；此外《路線圖2.0》的部分細節，也在業內尚存有爭議。但無論如何，《路線圖2.0》為國內新能源汽車產業指明了一條相對合理的發展方向，具有非常高價值的行業指南意義。
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㈥ 新能源汽車政策轉向：混動進，純電退，2035年消滅「純燃油車」
加之國民出行需求層次多、復雜程度高，能源安全等方面的考量。王秉剛表示，專家組已經達成了共識，不建議把傳統燃油汽車撇掉，不主張中國提出「禁燃」。今後15年中國的傳統汽車要全面的向混合動力去轉變。因此提出「全面電驅動化」的計劃，今後中國所有的車，包括新能源汽車和傳統汽車，都有電機、都由電驅動。
在確認節能與新能源技術並舉發展的基調後，專家組達成的其他認識也基於此提出，包括相關產業鏈部署，增加動力電池在功率型的布局，突破共性技術等。
總的來看，提升混動技術路線的地位，對許多自主品牌來說，是個極大的挑戰，此前少有車企主攻這一被視作「過渡階段」的技術，其中最為關鍵的混動技術系統，以豐田、本田積累最深。而在混動系統另一個關鍵零部件，高能效發動機方面，自主品牌還有許多課要補。近兩年來被視作「反其道而行之」，在發動機技術方面深耕，並推出成果的品牌如長安、奇瑞等，反倒占據了一定的優勢。
可以預見的是，在全面電動化時代到來之前，汽車產業還將進行一輪混動大戰……
文/秦志聰
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㈦ 中國節能與新能源汽車技術路線重大轉向：混動進、電動退
中國汽車實現節能減排的技術路線將出現重大變化，以混合動力為主的節能汽車在未來15年所佔的市場份額將提升，而純電動和插電混動構成的新能源汽車的份額則會減少。這意味著中國政府過去10年全力以赴推動純電動汽車發展，並希望以此趕超傳統汽車強國的戰略出現調整。
9月16日，在中國電動汽車百人會於南京舉行的「全球新能源汽車供應鏈創新大會」上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛介紹的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱「路線圖2.0」）透露了上述方向。
隨著新能源汽車市場份額目標降低，到2025年的乘用車（含新能源）新車油耗目標也從路線圖1.0中的4L/100km放寬至路線圖2.0中的4.6L/100km。
同時，在大力鼓勵混動汽車發展的同時，動力電池的發展路線也要進行相應調整，要改變以往偏能量密度的策略，還要發展適用於混動車輛的功率型電池，以及能量功率兼顧型電池。
「制定路線圖2.0的專家一致認為我們要同時重視傳統汽車的轉型，要和發展新能源汽車一起抓。」王秉剛表示，中國汽車產業今後15年之所以要節能汽車與新能源汽車應該並舉發展基於三方面原因：
一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境很復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構可能對中國更加適合。二是中國是能源消耗大國，交通能源只有多元化才更加安全，僅僅依靠電或者僅僅依靠石油都是不安全的。三是中國的電力還是以煤炭發電為主，電力部門的規劃到2035年煤電仍佔一半左右，而煤炭除了作為能源以外，還是珍貴的材料資源，我們也要珍惜它，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。
不過，王秉剛同時指出，在強調節能汽車和新能源汽車並舉發展的同時，仍然要堅持純電驅動戰略取向不動搖。10年前中國確定的以「純電驅動」為主的發展戰略取得舉世矚目的成績，電動汽車拉動的動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成，改變了延續百年的傳統汽車產業鏈結構，成為中國汽車工業發展與增強競爭力的新的重要基礎。
路線圖對於車企的技術路線選擇將起到什麼作用？該路線圖的制定目的是「支撐政府行業管理、引領產業技術創新及引導社會資源集聚」。但從實際情況來看，過去幾年車企在技術路線選擇方面的主要依據仍然是政府的補貼政策，由於混動汽車沒有補貼，絕大部分車企都放棄了混動技術路線。不過，隨著新能源汽車補貼逐年退坡並將於2022年底徹底退出、以及「雙積分」政策鼓勵發展低油耗節能汽車，預計混動技術路線將重新受到車企的重視。
?不過，一個尷尬的局面是，在過去十年中國全面推動純電動汽車發展的背景下，很多自主品牌車企已經放棄了混動技術路線，也停止了對高效內燃機技術的開發，大部分車企也不具備混動車輛所需的機電耦合技術研發能力，在這種局面下，傳統能源乘用車的全面混動化要如何進行呢？當然，以豐田為代表的在混動領域擁有強大技術能力和豐富產品組合的跨國車企肯定會對中國的政策調整拍手稱快。
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㈧ 2020年還得靠補貼，新能源汽車為何遲遲不能「斷奶」
整體來看，補貼對新能源汽車的發展起著關鍵的推動作用，表現在諸多方面，比如技術的進步、企業的積極性、產業鏈的形成。經過這幾年市場初步形成，基礎設施也逐步完善。
引用國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛的話說，新能源補貼政策對行業是利好的，並且已經很好地完成了它的歷史使命。
值得一提的是，2019年11月銷量為10.5萬輛，12月份銷量為16．3萬輛，從數據角度來看，銷售量已經恢復到退坡以前平均的水平，這也表明退補政策負面的影響正在逐漸的恢復當中。
補貼已經到必然要退出的時候，而新能源汽車為何遲遲不願「斷奶」，因為會哭的孩子才會有奶吃。
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㈨ 四位專家解析新能源准入規則：准入瘦身是方向 市場競爭是關鍵
4月7日，工信部對外發布《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》公開徵求意見的通知。
這一文件向來被視為新能源汽車准入的一道門檻，按照工信部的官方信息可知，該意見稿公示期將到2020年5月7日，社會意見可通過官網、信函、電子郵件等形式參與意見的徵集。汽車預言家注意到，《徵求意見稿》中涉及到修改條文、刪減條文、修改附件等多項內容，在業內看來，擬定新規進一步降低了新能源汽車生產企業及產品准入門檻。
對此，汽車預言家第一時間連線中國電動汽車百人會副理事長董揚、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛、全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴、國泰君安證券首席汽車分析師張欣，在四位專家看來，新能源汽車下一步發展更多要交給市場，國家對新能源汽車的調控從生產端向消費端轉移，新能源汽車已經從風口經濟轉向產業經濟，市場化競爭是新能源汽車產業長期健康發展的關鍵。
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董揚：新能源汽車下一步發展要交給市場
國泰君安證券首席汽車分析師張欣
從現在的新能源車企來看，買到關鍵零部件後組裝就可以稱自己為「新造車企業」，這種現象吸引眾多資本傾巢而注，但真正造車初期都在投入，資本方沒能獲得預期收益。從國家的角度來講，先期建立環境，引入資本快速形成短期規模，等到眾多參與者加入後，進而轉成長期規模。但這一過程中，很多企業目的不純，最終套現離場，讓大家發現「門檻」不能對一些企業形成限制，導致出現「低水平重復」、「同質化嚴重」等諸多負面現象。
所以現在的重心就轉移到了後端、銷售端、市場端。可以發現，現在國家正在努力通過市場化競爭的方式去改變新能源汽車領域中。我認為，擬定新規如被採納，強調市場化競爭會成為新能源汽車市場長期、健康發展的關鍵，健康的產業環境會吸引諸多科技股本進入，進一步擴大新能源汽車產業規模。
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㈩ 新能源汽車試點城市的試點意義
「這是我國第一個關於私人購買新能源車的補貼政策，意義重大。」國家「863計劃」節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，新能源汽車要形成產業化必須要使產品擁有好的性價比，普通消費者是不會根據自己的環保意識來購車的，對於還沒有形成大規模生產的新能源汽車，國家買單就尤為重要。
《通知》指出，試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補貼標准。從目前中國汽車企業的生產能力來看，要達到5萬輛需要相當長一個時期。
雖然這次補貼被炒成「普車同慶」的景象。但中國新能源車的長跑由此也只是邁出商業化的第一步。中國汽車工程學會副秘書長韓鐳表示：「電動車從研發出來到真正可以產業化、商業化是需要很長時間的。」
電動車的推廣時機並不成熟，業界對於純電動車的短期應用也並不樂觀。某車企新能源部門相關負責人透露，目前，國內基本上還沒有哪家新能源車企敢於將新能源車真正賣給私家車主，雙模混合動力車和純電動車也不過是賣給了深圳市市政府及計程車公司。至今在中國，還沒有一輛成熟的，接受過消費者檢驗的電動車問世。
除此之外，新能源汽車的價格比燃油汽車往往要高出數萬元甚至是上十萬元，用了兩三年後更換電池的費用，基本上在5萬-10萬元左右，而面對電池高成本、高污染等問題至今未有妥善的解決方案出台。再者，對純電動汽車而言，低電動式的電池性能不適合在汽車上應用，充電時間長，續航能力弱等問題仍是瓶頸。
消費者現在就是想買到能享受補貼的新能源車，也不是一件容易的事情。因為市場上符合政策規定的車型並不多。比如目前比較流行的普銳斯、通用等混合動力車，大多數是採用油電混合，而不是插電式混合。而純電動車方面，雖然現在各種概念車型很多，但基本都沒有投入量產。
另外一個問題就是「如何充電」。目前電動車碰到的最大問題是基礎設施不完善，無論是家庭用的充電樁還是各類充電站，現在都還沒有建立。以比亞迪低碳版為例，專業充電站快速充電10分鍾可充滿50%，但普通家用電源慢充需要7小時以上，目前大多數公寓的地下車庫都沒有安裝插座，計算電費也是難題。
所以業內人士表示，補貼方案更積極的意義是促進電動車的示範，而不是大規模購買，電動車要想真正讓大眾廣泛使用至少還需要10年。