新能源汽車代工價格

Ⅰ 比亞迪的真正價值是多少

比亞迪的價值在於兩個字：技術，如果要變成四個字就是自研技術。

我想很多人可能跟我早前對比亞迪的印象一樣，就是一家國產汽車製造商而已。

但事實上比亞迪可不不僅僅是汽車廠商，它還是全球第二大代工廠商，也擁有全球前茅的鋰電池技術，同時近年比亞迪還有累積多年的汽車晶元技術，擁有完整的IGBT晶元生產鏈。以上這些都凸顯出比亞迪真正的價值，在我國製造業以及產業升級大背景下它的自研技術和精神極為可嘉。

1、全球第二大代工廠：說起手機代工廠大家首先想到的是富士康，但其實比亞迪同樣也做代工業務，並且就規模而言僅次於富士康，哪天富士遷移產能去海外，比亞迪就可能直接取代。

還記得華為被制裁後，給華為代工偉創力竟然試圖執行制裁，於是這家代工廠的訂單就被華為轉交給了比亞迪。比亞迪在這個領域的耕耘已經很深，不僅可以代工手機生產，也包括手機零配件以及其他IT相關業務，從晶元開發到手機製造等各領域都有參與。

IGBT晶元是電控的核心部件，也是電動車性能的核心技術，並且在整車成本佔比中很高，僅次於電池。目前我國這塊產業較為依賴海外廠商，但比亞迪的出現打破了這種壟斷。

成立半導體公司也是比亞迪需要整合資源，全面發力這個領域，不僅要打破壟斷，還需要全面趕超其他競爭對手。

Lscssh科技官觀點：以上三大塊充分體現了比亞迪的價值所在，這裡面任何一個領域拿出來放在全球或者國內都是響當當的。因此，比亞迪不僅僅只是一家汽車製造商，他更多是類似華為這樣橫跨多個產業領域的多面手，並且在核心技術上都不虛，擁有大量自研技術，我們國家就希望這樣的廠商。

Ⅱ 新能源汽車代工模式下（比如江淮和大眾），產生的新能源積分算誰的江淮的還是大眾的

當然是誰上傳合各證算誰的。更何況所謂「代工」是違法的。

Ⅲ 豐田系列的新能源車是由比亞迪代工的嗎

應該不是，兩家公司早就解除了合同，而且現在兩家公司屬於獨立品牌，不存在工的現象。

Ⅳ 或涉及積分補貼尾標等 工信部將放開新能源汽車代工 試點品牌授權

（工信部部長苗圩，圖片來自工信部網站）
經濟觀察網記者 童鋒亮?郭有信?在如何促進新能源汽車發展上，工信部近期又做了最新的表態，並一石激起千層浪。
5月25日，在第十三屆全國人大三次會議第二場「部長通道」問答記者會上，工信部部長苗圩就新能源汽車未來發展問題回答了記者提問。苗圩表示，中央政府已經制定了促進新能源汽車發展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免徵車購稅這兩項政策延遲兩年，用這些辦法來恢復新能源汽車產銷增長。
另外，在未來將在三個供給側、是需求側、使用側桑額方面發力，促進新能源汽車發展。在這三個方面，苗圩都介紹了工信部未來的措施的方向：
從供給側來說，工信部將進一步加大「放管服」改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重復檢測。另外，對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。
從需求側來說，除了落實好剛才財稅支持政策之外，還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、計程車等等，以此擴大新能源汽車的需求。
從使用側來說，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。另外，我們也鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。
在苗圩的答記者問中出現了幾個新的表述，包括：有序放開新能源企業代工生產；對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點；對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。這三大方面是之前未曾提到，特別是前兩點在新造車企業中引起非常大的關注。
目前，因為汽車生產相關的規定，新造車企業大多採用的是代工和自己購買資質的方式生產，但多家新造車企業表示仍然希望有自己的生產資質和工廠。蔚來汽車是新造車企業中最早採用代工模式的企業，但因為上市銷售的管理問題，其不得不借用江淮的產品目錄，並在汽車尾標上體現——統一標注為「江淮蔚來」。其餘新造車企業也面臨這種品牌和身份上的尷尬。
另外，由於這種模式一直處於政策灰色地帶。2018年12，工信部在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）中，官方首次在政策層面肯定了代工模式，在該文件中，提到"允許具有相同生產資質的集團成員企業之間相互代工」以及「允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請准入"。
雖然《辦法》為代工的合法進行了背書，但也對需要代工的企業提出了一些要求，例如，車和家創始人李想曾表示，准入新政執行後，還未獲得生產資質的新造車企業，需先代工生產3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。因此，即使在該《辦法》出台後的2018年年底，新造車企業車和家仍選擇用6.5億買力帆汽車的資質。
而後有消息稱，工信部將在2019年6月發布汽車企業代工管理辦法，將以研發投入、產能、銷量作為限制代工條件，這意味著在過去幾年內呈現爆發式增長的造車新勢力將面臨加速淘汰的危機。外媒援引工信部知情人士話稱，在已擬定的代工管理辦法草案要求被代工企業須滿足以下條件：
過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億人民幣；過去兩年，全球純電動銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，且同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本；最多隻能由兩家車企為其代工。
若以此條件考量，滿足條件的企業很少。而截至目前，該條例也並未出台。一家新造車企業內部人士向經濟觀察網記者表示，苗圩此次表態稱將有序放開新能源汽車代工，可能指的是該條例的規定上會進行調整，門檻會調低。
汽車行業分析師梅松林認為，「放」指簡政放權，降低准入門檻。在他看來，此次苗圩的發言，釋放了多個積極信號：一、鼓勵發展新能源車行業，不拘泥於一種發展路徑；二、充分利用汽車行業剩餘產能，讓傳統汽車企業和新能源車企優勢互補、協同發展；三、在當前時期把這一政策真正落實。
有分析人士指出，對代工設置條件的出發點是一方面旨在控制新能源汽車的產能，避免投資的泛濫。另一方面，則是將造車的審批流程簡化，以進一步吸引更多具有研發實力的企業進入到造車領域。而從政策的影響來看，這意味著新造車企業的淘汰將加速進行。
除了降低代工的要求，工信部此前還進一步降低了新能源車企產品上市銷售的准入條件，今年工信部對早在2017年發布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》進行了多次修改。影響較大的是今年4月7日，工信部進一步明確了產品設計開發能力將不再作為審核新能源整車企業的核心指標。
但令外界不解的是，苗圩提出「對於創新型新能源汽車企業，將實行品牌授權的試點」，在此前「品牌授權」僅存在銷售端，以主機廠給經銷商授權銷售和維修保養。但在新能源汽車領域，未來將如何實行「品牌授權」？蔚來汽車一位人士猜測，可能代工生產的企業可能獲得獨立的品牌標識——即尾標的處理上不再懸掛生產企業的品牌名。
這兩項改革都可能會將觸及目前新能源汽車代工生產的核心問題。一位業內人士向記者表示，目前新能源汽車代工由於沒有收到政策限制，所產生的新能源汽車積分是算入生產企業之中的，這使得不少企業在於新造車企業合作之初就帶有收集積分的目的。比如一汽集團，目前其已經和拜騰、博郡、清行等多家新造車企業進行合作，以此來彌補自己的積分不足。但如果工信部進行改革，則新造車企業將可以直接獲得這些新能源汽車積分。
「目前大家都不清楚苗圩部長此次表態的具體所指，希望工信部能做一個解讀。」一家新造車企業人士對經濟觀察網記者表示。中國新造車企業正面臨發展壓力：從去年6月開始，中國新能源汽車陷入負增長之中。2020年4月，新能源汽車產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 為代工鋪路工信部修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

在汽車市場向頭部企業聚集，造車新勢力崛起，車市寒冬持續，外資開始在華建立獨資企業的背景下，中國汽車產業進入了一個新時期，原有的政策規定已經不能適應於新的市場發展。從2018年開始，汽車產業政策進入快速調整的時期，政策的風吹草動都受到行業人士的密切關注。

2020年各大車企復工之際，汽車產業就迎來了政策變動：工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱「《修改稿》」），並公開徵求意見。

圖4微笑曲線

落後產能的催命符

那麼，由誰來承當這個代工廠的角色？

目前來看，首選產能利用率過低甚至是瀕臨倒閉的傳統車企們。但這樣就產生了一個矛盾：根據《汽車產業投資管理規定》的精神，要將淘汰落後汽車產能，將產能向優勢區域集中，這些產能利用率過低的汽車企業一定程度上就是要被淘汰的「落後產能」。

另一方面，產能利用率低的原因自然是市場表現不好，在中國，市場表現不好的很大部分原因是由於產品質量不好，生產管理水平差。造車新勢力為何要選擇一個生產管理水平差、生產設備落後的企業來充當代工廠，生產自己的產品？

能夠進入代工體系的企業，必須是設備、生產、管理均達到先進水平的企業。與其花費大力氣改造一個舊企業，可能不如建立一個符合市場要求的新企業。因此，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》和其背後的代工體系絕對不是將被淘汰的落後產能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的產能清理路線並不會改變，反而將利用新的企業加快產能替代的速度。

外資獨資品牌的「准生證」

除了造車新勢力之外，還有一個獲利者，那就是外資品牌。

長期以來，國內汽車產業「市場換技術」的政策一直被詬病不已，市場被拿走了，技術卻沒換來。「沒有德國工程師的允許，中國工程師不能改動一個螺絲釘」的故事也被廣為傳播，引為笑談。隱藏在故事背後的，是外資廠商並不願意把技術輕易地讓渡給中方，畢竟誰會想在本已擁擠的市場上再多一個競爭對手？世界上並沒有那麼多蘇聯老大哥，可以毫無保留地將本國整套工業體系援助給他國。

面對對技術如飢似渴的中方合作夥伴，外資品牌很難不在心裡多幾層顧慮。隨著國內汽車產業的進一步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，外資車企們又面臨著新的問題：在股比限制完全取消後，要在中國市場進行多深的投入？根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，這是否會增加各類技術機密泄露的風險？

目前國內已經出現外資獨資的汽車企業：特斯拉是第一家外資獨資的新能源汽車車企，四川現代是第一家外資獨資的商用車車企。要不要跟進成為了其他外資廠商頭疼的問題。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修改稿解決了這一問題，外資廠商們只需要在國內建立製造廠，無需配套技術開發團隊。這最大程度上保護了外資廠商的知識產權利益。可以說，這是外資獨資新能源汽車品牌的「准生證」。

我們不排除這份修改稿徵求了外方的意見，甚至可能是外方推動了這份修改稿的出台，但這並不妨礙這份修改稿是更多地有利於中國新能源汽車產業。

中國新能源汽車市場的進一步開拓需要外資品牌產品的協助。目前國內新能源汽車市場主要以運營市場為主，超過80%的新能源車輛用於運營用途，私人汽車市場佔比很少。外資品牌的大規模進入國內市場，有利於利用外資品牌的品牌效應，打開私人新能源汽車市場。

中國新能源車企並不懼怕外資品牌。從船夫哥「分分鍾造出特斯拉」開始，中國新能源車企們就一直信心滿滿。中國新能源汽車市場占據全球市場的50%，中國新能源自主品牌占國內市場份額超過80%，這是工信部敢於放開政策限制的底氣。

總而言之，《修改稿》的發布，將大力推動純製造企業的發展與興旺，有利於推動產能合理重組，促進汽車向模塊化設計與製造發展，加快產業分工的進一步細化，有利於汽車產業與其他產業的融合。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 沈暉創辦的威馬汽車是自建工廠還是找代工廠

是自建工廠的。

從一開始，威馬就選擇了一條不一樣的路：自建工廠，廣泛挖角傳統汽車領域的人才。自建工廠幾乎成為了新造車企業的禁區，而傳統汽車領域出身的沈暉不僅越過了禁區，還將威馬打造一座基於C2M模式的4.0數字工廠，用戶可以從下單起能實時掌握車輛個性化配置、生產狀態及交付周期等。

威馬的定製化生產，傳統豪華品牌都有所涉及，但之所以沒有形成氣候，是因為傳統企業的優勢在於大規模集成生產所帶來的規模效應，而C2M個性化生產模式取決生產線成立之初。

(6)新能源汽車代工價格擴展閱讀：

相關發展：

威馬已獲得了成為資本、遠景能源、七海資本、網路資本、網路集團、SIG海納亞洲、阿米巴等累計超過120億元的融資，這對於重資產模式的威馬來說，無疑是強大的資本後盾。

2015年沈暉帶領團隊僅歷時16個月就建成了新造車企業中首個自主建成投產的工業4.0智能製造整車工廠，實現了從品牌發布到產品落地的蛻變。

2016年11月23日，沈暉在威馬新能源汽車智能產業園奠基儀式上發表演講。表示威馬汽車第一個整車平台的首款產品將於2018年在溫州下線。

Ⅶ 相比於其他代工的新能源車企，合眾為何能自建工廠

從新能源汽車的造車資質來說，根據相關的統計，目前已通過發改委審批的18家純電動乘用車生產企業中，有15家進入了工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，取得了「雙資質」。對於新能源汽車快速發展的今天，車輛的生產資質是非常關鍵和重要的，

當然這個對於合眾新能源汽車來說有了資質就會獲得相關的投資，再者來說有了雙資質選擇自建工廠並也是合眾想要對外界傳達一個信息，合眾是有能力來進行造車的。

Ⅷ 聽說多數新能源汽車都是代生產的，哪吒汽車是在哪兒生產的

目前大部分新能源汽車都是代生產的，這是行業里的一個普遍現象，因為很多企業沒有拿到國家工信部的生產資質，迫不得已只能找代工。就連不少名氣很大的品牌都是代生產，比如蔚來是由江淮汽車代工，小鵬是由海馬汽車代工，新特由一汽代工。但是，這種代工模式也有很大的爭議，最主要的問題就是生產成本、質量、效率都變得不可控，蔚來就是因為代工幾次推後了新車交付的時間。但是，哪吒汽車就不一樣了。哪吒汽車是浙江合眾生產的，他們在浙江桐鄉自建的全生態智慧工廠已投產兩年多，可以說代表了現在國內汽車智能製造的最高水平。現在市面上銷售的哪吒N01和哪吒U就是這里生產的。因為量產的全部環節都由自己把控，所以產品質量也更有保證。另外，合眾自建的第二家智慧工廠去年6月已經在江西宜春開工建設了，投資50億！預計今年年底就能竣工投產，產能比桐鄉工廠多一倍！

Ⅸ 工信部為「新能源汽車代工」正名，或降低技術門檻

新能源汽車的技術標准門檻或將降低，業界也期待以此為低迷的車市提供一針「強心劑」。

近日，工業和信息化部（下稱「工信部」）在其官網發布了《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（下稱「徵求意見稿」），針對新能源汽車的相關管理規定及技術標准作出修改，並廣泛徵集社會各界的意見。這是自2017年1月工信部發布《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（下稱「規定」）以來，首次針對修改該規定發布徵求意見稿。

根據徵求意見稿的內容，工信部將在包括《新能源汽車生產企業准入審查要求》、《企業集團下屬企業的准入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》、《新能源汽車產品主要技術參數表》、《新能源汽車年度報告》等十項標准進行修改，其涵蓋了新能源汽車企業的准入標准、汽車的設計及生產標准，以及汽車的質檢標准等環節，涵蓋了一輛汽車從研發到出廠的所有環節。

值得注意的是，徵求意見稿指出，將目前適用的規定中第五條第三款，從「企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》」中的「設計開發能力」，修改為「技術保障能力」，這也就意味著，在未來審批新能源汽車的過程中，企業的產品設計開發能力不再成為審核新能源整車企業的核心指標，只要具有能夠支撐生產的技術保障能力，即可投入生產，一定程度上降低了對於企業的技術門檻。

作為上述新規的支撐，徵求意見稿還刪除了《新能源汽車生產企業准入申請書》中對於「與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）」、「新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）」、「產品開發主要設施設備（含必要的軟體程序）清單」三項內容的填報，以及《新能源汽車年度報告》中的「新產品研發情況」、「研發能力和條件建設情況」內容。

此外，徵求意見稿還刪除了規定中三項與新能源汽車整車生產企業審批有關的要求，一定程度降低了新能源汽車企業的准入及管理門檻，換言之，將生產和開發能力進行分離，為閑置的產能打開了利用通道。工信部負責人在發布徵求意見稿的過程中稱，對規定進行修改，是為了更好適應我國新能源汽車產業發展需要。

上海工程技術大學汽車與機械工程學院教師劉淼向第一汽車頻道記者表示，由於新能源汽車技術仍處於發展中的階段，導致設計的成本在新能源汽車生產全流程中的成本佔比較高，且成本相對傳統汽車更加高昂，具有一定的技術及成本控制門檻。若本次徵求意見稿順利通過，可能會促使跨企業、跨行業的合作新模式出現

劉淼認為，規定的改動，首先促進一些造車經驗較少但整體工業實力較強的傳統製造業巨頭，或者是一些其他行業通過與傳統整車廠合作加入到新能源汽車行業的企業發展。此外，通過明確要求生產企業應當具備產品測試能力，在一定程度上解決了無法確保產品質量的問題的同時，也為曾飽受爭議的汽車代工行業「正名」。

值得注意的是，工信部曾在2019年6月實施的《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中明確提出鼓勵代工，即研發設計企業可借用生產企業的剩餘生產能力申請企業及產品准入，但代工一度引發業內及社會上的爭議，其中最關鍵的要素便是如何確保生產產品符合設計要求，以及滿足日趨嚴格的安全標准。

一位要求匿名的造車新勢力企業負責人則向第一汽車頻道記者表示，相比於傳統整車廠，造車新勢力的團隊構成較為復雜，來自不同行業，因此汽車的設計研發，也成為新勢力在控製成本的過程中的艱難環節，但由於社會上對於汽車代工的爭議較大，因此在與某製造企業就代工達成協議後，卻仍然未能正式啟動。

「不過，在一些傳統車企面臨產能過剩，新勢力企業面臨資金及成本雙從壓力的背景下，我一直堅持認為，代工是同時解決兩個問題的最佳方式，也將是未來汽車行業的大勢所趨；因此，此次工信部在此前鼓勵政策的基礎上，對於企業管理及監管層面作出改變，可以說為代工掃清了巨大的障礙。」上述負責人認為。

此外，徵求意見稿還刪除了既有企業需在新規定發布，並滿足新規定後的6個月報送、24個月通過審查的相關規定。汽車行業分析師張強認為，此舉則降低企業的制度管理成本，推動生產的正常運轉及推進有所幫助，在目前因疫情而生產出現困難的情況下，對於生產企業是「雪中送炭」。

安信證券新能源行業首席分析師鄧永康則向第一汽車頻道記者表示，2019年新能源汽車產銷量增速不再，當前又遭遇疫情，導致新能源汽車市場出現冰凍，補貼不是長久之計，因此國家一方面推進補貼「軟著陸」，同時也通過其他的政策方式來助推市場，提升市場的信心，並藉此機會發展汽車行業的新模式，通過制度創新推進產業升級。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。