新能源汽車2020發展目標

1. 《規劃》實施五年考 新能源汽車距2020年目標還有多遠

很快的。下一步指定燃油機動車退出機制和時間表。

2. 新能源汽車距2020年目標還有多遠

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）發布到現在，已經過去了5年。
「在這5年間，我國新能源汽車取得顯著成效，凝聚了多方共識、聚集了各方資源，夯實了產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上發展空間越來越廣闊。」近日，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》發布會上，國家發改委產業協調司處長吳衛如是說。
作為產業發展的一個重要節點，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明更是提議，有必要將2017年作為時間節點，對新能源汽車產業進行階段性評估。
篩選出《規劃》的具體目標一一作考。不過，作為指導產業發展的總體規劃，《規劃》的內容豐富而詳實，難以簡單概括或蓋棺定論，因為，此次梳理內容指向的是《規劃》中提出的重要指標。

關鍵詞保有量

目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

成效：有序遞增

解讀：對於2015年產銷量50萬輛的目標，此前中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的數據顯示，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場銷量達到30.7萬輛；2014年和2013年這一數據分別是7.5萬輛和1.76萬輛。2013年～2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售39.96萬輛。再加上「十城千輛」階段的示範推廣，距離50萬輛的目標不足10萬輛，目標完成度超過80％。

而後兩年，新能源汽車產銷量有序遞增。今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2％和21.5％。其中，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8％和33.6％；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8％和12.8％。中汽協預計，今年完成70萬～80萬輛的目標問題不大。對於2020年200萬輛的目標，多數業內專家都抱有很大信心。500萬輛的累計產銷量似乎也並不困難。

關鍵詞充電設施
目標：充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。
成效：全面開花
解讀：充電基礎設施跟不上一直是制約新能源汽車發展的一大障礙。不過，近幾年，隨著國家和地方的大力支持，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。國家能源局數據顯示，截至今年7月底，全國累計建成公共充電樁18.1萬個。其中，城際高速快充站已形成「六縱六橫兩環」格局。去年春節期間，高速公路區域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315％。在私人充電樁領域，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業配送專用樁的安裝比例已達87.7％，較去年中期提升約10個百分點。
重點區域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會最新公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。北京已經基本形成六環范圍內半徑5公里的公共充電圈。

18萬公共樁、87％的專用樁安裝比例、重點區域5公里充電半徑，這些數字有力證明「車樁規模基本匹配，重點區域或城際間新能源汽車運行基本滿足需求」的目標基本實現，扣除實際應用中的便利性和經濟性問題，95％的完成度算得上一個客觀評價。不過，在充電基礎設施建設過程中，有一個問題不容忽視，即建樁熱和用樁冷並存，據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心區的充電樁幾乎24小時不停充電，但位置偏僻的充電樁卻幾乎閑置，且閑置的充電樁數量佔有相當高的比例。
關鍵詞動力電池
目標：到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道遠
解讀：關於動力電池，《規劃》中的目標已經相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱《路線圖》）公布的一些指標對動力電池技術提出了更高要求。《路線圖》提出，到2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh/L，系統能量密度達到320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車應用需求，電池系統成本降至1元/Wh；到2020年，插電式混合動力汽車動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh/L，系統能量密度達到240Wh/L，電池系統成本降至1.5元/Wh。

7月初，中汽協副秘書長許艷華表示，目前電池的能量密度已經可以達到100～350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5～1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規劃》中提到的2015年目標。但這一目標並非2015年實現，而是滯後了1～2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。

關鍵詞電驅動系統

目標：2015年目標為電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平台技術達到國際先進水平。

成效：從有到優

解讀：近年來，我國驅動電機產業保持了產銷規模的持續增長，新興企業、新產品、新技術不斷出現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3～3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98％以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。

關鍵詞燃料電池汽車

目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

成效：黯然失色

解讀：燃料電池技術方面，日本一直處於領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產並上市，在美國、日本其售價相當於一輛B級車的價格。在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處於邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示範應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落後國外發達國家5～10年。

3. 工信部發布2020年新能源汽車工作要點

（文/張鈺翊）4月16日，車友頭條從工信部官網獲悉《2020年新能源汽車標准化工作要點》。《要點》從三個重點方面在電動汽車安全、電動汽車能耗、燃料電池電動汽車、充電設施及加氫系統、動力電池回收利用等領域的標准化制定方面展開研究。

在動力電池領域，開展滿足不同需求的動力電池安全試驗方法標準的預研，加快動力電池電性能和循環壽命相關標準的立項；開展動力電池規格尺寸等標准修訂預研，健全動力電池模塊化標准體系；完成動力電池回收利用放電規范和梯次利用產品標識等標準的技術審查，徵求梯次利用設計指南和回收服務網點建設規范等標準的意見。

在充換電領域，完成傳導充電電磁兼容相關標準的審查與報批，徵求傳導充電安全要求標準的意見，推動充電連接裝置通用要求相關標準的修訂，開展大電流充電測試驗證工作；加快電動汽車無線充電互操作性要求與測試、電磁兼容性等相關標準的制定；完成電動汽車換電安全要求標準的審查與報批。

第三，在深化國際交流合作層面提出，首先要積極參與全球技術法規協調。切實履行聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29）框架下法規制定工作組牽頭方職責，積極推動電動汽車安全全球技術法規第二階段工作，深入參與電動汽車與環境、燃料電池汽車工作組框架下相關技術法規的制定與協調。

其次，深入參與國際標准制定。系統跟蹤國際標准化組織道路車輛委員會（ISO/TC22）和國際電工委員會電動車輛委員會（IEC/TC69）及其下屬工作組的標准制定進展，以電動汽車安全、動力電池、充換電、燃料電池汽車等為重點，組織國內企業、技術機構和專家積極開展專項研究和技術驗證，研提國際標准提案並深入參與制定。

最後，廣泛開展國際合作交流。依託中歐、中德、中法、中日、APEC等多雙邊合作對話機制，加強溝通與協調，深化重點領域的標准合作；把握共建機遇，重點加強與東盟、中亞等國家的電動汽車標准化交流，積極推動中國新能源汽車標准「走出去」。

《要點》強調，2020年智能網聯汽車標准化工作將以推動標准體系與產業需求對接協同、與技術發展相互支撐，建立國標、行標、團標協同配套新型標准體系為重點，促進智能網聯汽車技術快速發展和應用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的具體內容是什麼

堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型。堅持統籌兼顧，在培育發展新能源汽車產業的同時，大力推廣普及節能汽車，促進汽車產業技術升級。
堅持自主創新與開放合作相結合。加強創新發展，把技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要驅動力，加快形成具有自主知識產權的技術、標准和品牌。充分利用全球創新資源，深層次開展國際科技合作與交流，探索合作新模式。
堅持政府引導與市場驅動相結合。在產業培育期，積極發揮規劃引導和政策激勵作用，聚集科技和產業資源，鼓勵節能與新能源汽車的開發生產，引導市場消費。進入產業成熟期後，充分發揮市場對產業發展的驅動作用和配置資源的基礎作用，營造良好的市場環境，促進節能與新能源汽車大規模商業化應用。
堅持培育產業與加強配套相結合。以整車為龍頭，培育並帶動動力電池、電機、汽車電子、先進內燃機、高效變速器等產業鏈加快發展。加快充電設施建設，促進充電設施與智能電網、新能源產業協調發展，做好市場營銷、售後服務以及電池回收利用，形成完備的產業配套體系。

5. 從疫情看新能源汽車的2020 活下去是否成了唯一目標

據國家衛健委消息，從2019年12月底截至2月2日24時，全國共確診新冠肺炎病例17205例，已超過2003年確診「非典型肺炎」人數的三倍。一時間整個中國只有一個主題，就是如何共同抗擊新型冠狀病毒疫情。

業內專家指出，疫情爆發後，2020年新能源汽車產銷仍將達到此前預期35%以上的增長（166萬輛）判斷。樂觀情景有望達到200萬輛，預計到2025年新能源汽車滲透率將有望接近20%，2030年滲透率將達30%，看似一蹶不振，實則厚積薄發。

紅點觀察：

新型冠狀病毒來勢洶洶，全國上下眾志成城抗擊疫情。此次疫情把14億人的心都連在了一起，與2003年的SARS非典一樣，這次疫情極有可能是中國經濟升級的一個新起點。上次疫情電子商務迎來了春天，而此次疫情下一個十年的受益者最有可能的便是新能源汽車，我們有理由期待未來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 補貼不取消/堅持純電動：2020年新能源車發展方向曝光

未來中國自主新能源之路到底怎麼走？

在前不久舉辦的2020中國汽車百人高層論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼、工信部部長苗圩、國家發改委副主任林念修、國家能源局監管總監李冶等相關部門領導；另有王傳福、李斌、何小鵬等車企領導人共同發聲，建言新能源市場發展、政策走向，這次大會參會規格極高，釋放出的信息量很大，一定程度上能夠反映出新能源車未來發展方向。

綜合眾多獻策發言，可見用力過猛的取消補貼、延續高額補貼都將存在不小的風險。我們能夠明確：無問質量的高額補貼時代已經正式宣告結束，接下來新能源汽車行業將向著補好補優、多種新能源技術共同進步、提升充電環境體驗等方向迭代，相信在更市場化的策略調整之下，新能源汽車行業能夠獲得更為健康的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 新能源汽車發展方向

就目前來看，新能源汽車發展趨勢呈現出了以下幾個特點:

1、兩極分化明顯

得益於我國環保事業的縱深挺進，並且開局就迎來了政策補貼，所以新能源車企發展事半功倍。如今，補貼退坡，准入門檻浮動，新能源汽車需求更多卻也有了更嚴格的要求，這無疑是對相關車企的質量和技術等系統「硬體」的新一輪考驗。

在這樣的背景下，產品性能，造車技術，整車服務等領域都將成為各企業的爭奪點。如此，新能源車企有沒有創新力，有沒有核心技術，有沒有完整產業鏈就決定了市場份額爭奪的最終結果。很顯然，在市場加速優勝劣汰條件下，內部分化現象是必然會出現的一次大清洗。

2、電動化標簽日漸清晰

新能源汽車產業發展到如今，縱然在續航能力，電池科技，維修和管理等方面還有缺陷，但是仍具備超越傳統燃油車的先天優勢。很多業內人士認為，哪怕在很長一段時間內，燃油車、混合動力汽車以及純電動汽車會並存於市場，今後的發展標簽依舊會是「電動化」。

這從我國純電動汽車的市場份額變化中可以初窺端倪，從不到2%到超越傳統燃油汽車，業界預計也就是十幾年間會發生的變化。如果從環保和耗能的角度來看，只要跨過成本障礙，建起完整的運維體系，純電驅動的未來藍圖能夠實現的可能性將大幅提升。

3、智能化聯網的未來

大數據、物聯網、智能家居這樣的概念，想必如今的人們已經不再陌生。智能、信息網、自動化這些理念正在走入千家萬戶，同樣的也在滲透汽車行業發展的未來。如果說，無人駕駛汽車從設計到製造都是向未來看齊，那麼新能源汽車則是憑借「起步晚」的優勢，搶先踏入了科技前沿的領域。

汽車產業發展到如今，功能化趨勢愈發凸顯，網聯技術就是這種多維度延伸的支線之一。新能源汽車的製造商為了搶占市場高地，均已布局先進輔駕系統，對接成熟智能網科技，內嵌感測器、雷達等新型配套零部件，致力於為產品增添更多附加價值。

4、產業鏈主支線並起

綜上所述，新能源汽車發展的路徑必然不會是一條主幹通到底。眾所周知，新能源汽車產業鏈大的板塊主要是整車製造、電池體系以及售後運維。如今，發展需求帶來的產業鏈延伸為新能源汽車產業添加了眾多分支。

首先，競爭加劇帶來了兼並重組浪潮，不管是攜資本，攜技術，還是攜周邊產業入局，都會影響到產業鏈形態;其次，車企與新材料公司合作，車企與智能系統開發商合作，車企與氫燃料科技品牌合作……上下游，左右牆全打通;再者，輕量化、多模式、高智能等標簽，直接串聯起了新能源汽車現代化產業鏈的主支線。

5、有望躍居國際舞台

實際上，根據專家預測，我國新能源汽車市場份額有望在接下來的3到5年內超過國際領先水平線。作為機動車保有量的一線大國，新能源汽車替代和新增市場潛力頗為可觀。消費模式多元化是我國新能源車企「走出去」的優勢之一，技術和規模等也有望後續跟進。

截至目前，我國汽車工業在出口方面陷入瓶頸，新能源汽車銷量卻呈現漲勢。一般的新能源出口均價低，出口量大，檔次較高的純電動客車出口規模小，但是單價高。也就是說，不論是技術工藝較好的還是平常的都自有其出口優勢。而且，新能源車企在對外合作上也非常主動，或是研發合作，或是資本合作，或是貿易合作，不一而足。

當然，不可否認的是，我國新能源汽車發展過快自然也存在「後遺症」。但是，只要循著脈絡走，堅持打有準備的仗，始終圍繞強化自身實力的核心，在迎合需求的基礎上尋得更有價值的產業優勢，自然能夠在市場新舊更替的浪潮中堅如磐石。