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新能源汽車門檻

發布時間: 2021-08-16 06:30:38

『壹』 新能源汽車的高門檻怎麼設定

新能源領域的門檻設定是很有必要的。不光是設定門檻,還要嚴格執行制定的規則。雖然目前新能源汽車的事前認證流程很多,企業准入、產品准入都有復雜的過程,但是時候的監督卻很鬆弛,也就是說產進入目錄之後質量如何就很少有人過問,這些問題需要改革。
提升門檻的方法也有很多,例如提升百公里耗電指標、加強產品目錄管理等。要進一步加強准入管理和生產一致性管理,再規范補貼的概念。讓騙補的情況無法實現,也讓真正的有效需求涌現出來。
新能源汽車總體仍處在一個起步階段,就目前來看還沒有達到市場需求的狀態。所以國家還是需要想辦法大力推動新能源汽車的發展,包括鼓勵政策、基礎設施建設等多個方面。
在補貼上,國家也明確了退補政策,到2020年補貼退出。應該說這是一件非常重要的事情,讓產品按照市場規律和需求來進行自然發育,讓其真正回歸市場。
即使沒有補貼政策,政府也會有新一輪的其它優惠政策。現在的補貼政策也應該更家傾向有先進技術、能夠做到節能和安全的產品。

『貳』 為何以30萬的價格區間,作為新能源汽車補貼的門檻

4?月?23?日的時候,國家相關部門發布了2020年的新能源汽車補貼政策,根據新能源汽車的補貼新政策來看,新能源汽車要獲得補貼,其中車輛的售價在30?萬元以上的車型將不享受補貼,但支持換電車輛不受這項政策限制。對於新能源補貼新政來看,為何以30萬作為新能源汽車補貼的門檻兒?

第二個方面確保了,新能源汽車的市場有更好的良性競爭,其實對於30萬以上的車型來講,基本上是屬於高端車了,而高端車基本上定位的人群和30萬以下的車型定位的人群是不同的,打破電動汽車偏高的價格結構,總的來說,以30萬的價格作為新能源汽車補貼的門檻,這是是很好的導向型政策。提升補貼效率,補貼主流產品,也提振了主流產品車企的信心。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 為何說新能源准入門檻放寬,更考驗車企的產品力

4月7日,工業和信息化部發布《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定(徵求意見稿)》(下稱《徵求意見稿》)面向社會公開徵求意見。

准入門檻放寬的意義,在於讓更多的車企擁有資格參與到新能源市場的競爭中,至於產品究竟如何,則依靠消費者與市場來分辨,真正的將決定權交由消費者與市場。

開年以來,新能源車企特別是造車新勢力承受了重壓,處境相當艱難,如今各種促消費政策的推出、補貼政策延期以及准入門檻放寬等,為它們的生存發展提供了沃土,並且堅定了它們走下去的信心。

在這種情況下,如何突破寒冬與疫情雙重桎梏,則要新能源車企憑產品說話了。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 新能源准入門檻降低,會影響產品質量嗎

對比於傳統汽車,新能源汽車的准入門檻顯然更低一些,並且工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》也明確降低了新能源汽車的門檻。因此就有不少人擔心,新能源准入門檻降低,會影響產品質量嗎?筆者認為,這是不需要擔心的。

最後,筆者想說的是,靠嚴格的審批提高入門門檻其實上並沒辦法促進市場的良性發展。而新能源汽車門檻的降低,也不會影響產品質量的。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 提高新能源汽車門檻迫在眉睫

回顧2016年,新能源汽車市場可謂度過了多事之秋的一年,先是在年初出現銷量與上牌量之間存在近一倍的差距,高達7萬輛的「數據黑洞」;在8月份又被公布了《國內新能源汽車製造企業騙補和違規謀補匯總表》,72家車企涉嫌不同數量和金額的騙補行為,其中涉及車輛共計76374輛、涉及騙補金額達到 92.7億元。

不斷出現的市場亂象,成為眾矢之的新能源汽車被看作是新的「龐氏騙局」,呼籲科學補貼、嚴打嚴抓的聲音不絕於耳。而之所以連續出現騙補丑聞,實質原因主要是因為新能源汽車市場目前仍處於「政策市」,盡管消費補貼政策初衷是培育初期市場,但長期執行補貼刺激,讓很多企業患上了政策依賴症,以至於某些不良企業將騙補作為了企業發展初衷。

話說回來,新能源汽車屢出醜聞,但資金和不少金融巨頭都紛紛選擇湧入,相信其中蘊藏的巨大利潤空間是最吸引這些大佬的地方。本來新能源汽車是節能環保汽車的發展方向,如今卻成為了不少公司換地方圈錢的陣地。車業雜談相信,隨著監管部門將完善管理機製作為下一步工作的重心,新能源汽車市場的環境將有望大幅度改善。

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『陸』 新能源汽車准入門檻放低,能夠激發市場活力嗎

新能源汽車准入門檻放低,能夠激發市場活力嗎?

工業和信息化部發布《關於修改〈新能源汽車生產企業及產品准入管理規定〉的決定》(以下簡稱「新准入規定」),新准入規定主要做如下調整:(1)降低新能源汽車生產企業准入門檻;(2)加大准入環節安全標准監督檢查力度;(3)停止生產公示時間由12個月調整為24個月;(4)刪除准入過渡期臨時條款。

當然,降低准入門檻,絕非意味著降低質量門檻,或者降低監管門檻。而且,新政的短期反應也許不會很強烈,但從長期看,勢必對我國電動汽車市場產生很大影響。而這種影響顯然是積極利好的,既是機遇也是挑戰。希望各方抓住機遇,以求新的突破。

『柒』 新能源准入門檻降低,新勢力的春天要到了

關注《大話車江湖》的網友們都知道,在有關造車新勢力的文章中,江湖君經常提到一個關鍵詞——造車資質。

而對已經站穩腳跟的傳統新能源車企和造車新勢力們來說,這也許不是一個好消息——歷經艱難險阻才從萬軍之中得以存活,新鮮血液的加入也許還會給他們帶來沖擊。

不僅如此,獲取造車資質難度的降低也可能讓一些不達標企業重新擁有可乘之機,發生「劣幣驅逐良幣」的現象,從而消磨新能源汽車在消費者心中好不容易建立的信任。

其實無論政策如何變化,考量汽車企業的指標永遠有且只有一個——產品。代工也好,自產也罷,只有拿出了達標的產品,才能得到市場和消費者的認可,存活自然也就不成問題。

這次政策修改就像是一次招生考試,雖然降低了學歷要求,但能否考上還得各憑本事。

(註:文中部分圖片來自網路)

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 降低新能源車企准入門檻,為高峰期的退役電池量帶來新的壓力

從明日起,我國有兩項汽車新政將會正式開始實施:其一,新能源汽車生產企業准入門檻進一步降低;其二,報廢車回收管理辦法新規將開始施行。乍看之下,兩項新政似乎說的是兩個完全不同的事情,可細想之,其中卻有著一定的聯系,甚至還有些許互為因果的關系存在。

簡單來說,降低新能源生產企業准入門檻,勢必會給我國的新能源汽車的產量,帶來一定的增量效果。而與此同時,同步增加的退役電池量,所產生的回收壓力,卻也呈現出進一步擴大的趨勢。

此前,我國針對新能源車關鍵部件(電池、電控、電機)提供不少於5年或者10萬公里質保,而自2016年開始,又將質保要求提供提升到8年或12萬公里。有部分新能源車企還主動將質保期延長至8年或15萬公里。規定如果在質保期內,電池出現任何非人為因素質量問題,都將由廠家負責。

但令人無奈的是,目前判斷動力電池是否還在質保范圍內,也有爭議。如果按照動力電池的容量衰減去評判,大多數的新能源車主,可能都無法享受到免費更換的權益。

因為目前電池正常衰減范圍主要還是還看廠家,由廠家決定該車是否屬於正常衰減,若在正常范圍內的衰減電池,則不提供免費更換電池組服務。

同時即便到了退役年齡,高昂的電池更換成本也一定程度上阻礙了動力電池的回收利用,或許這也是為何目前動力電池回收市場上,多數都是公交車、計程車上更換下來的電池,而私家車動力電池較少流入回收市場的根本原因。

如果市場得不到更好的規范,僅僅針對回收企業去加大監督力度和明確責任劃分,顯然解決不了本質問題。而越來越多的新能源汽車,只會給目前的動力電池回收市場積蓄著難題和壓力。

馬曰:從明日開始正式實施兩項汽車新政,我們看到了相關部門為了解決當下新能源汽車市場和報廢車回收市場作出的努力,新政當然也具備相應的作用和意義。然而,如果僅僅從動力電池回收這一項來看,似乎還未找到切實可行的解決辦法。新能源汽車產量的提升,一定程度上也給動力電池回收市場帶來了新的壓力。

對於起步較晚,相關措施還待完善的我國報廢車回收利用市場,顯然還需要更多切實可行的政策和舉措。只有當真正完成了新能源汽車從產銷到最終的報廢回收這一閉環上所有環節的共同進步,我國的新能源汽車產業才會迎來邁向下一個更高階段的發展契機。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 新能源汽車門檻很低嗎

不低,雖然現在很多企業都開始研發新能源汽車,但並不是發電機+四個輪子,汽車就能跑,還需要考慮很多因素。

『拾』 【汽車人】新能源汽車准入門檻降低了還是提高了

從字面上看,新規似乎是從重研發改為了重生產。實則不然,真正靠譜的創新設計都是建立在全面的可靠性測試評價的基礎之上。拍腦子想出來的不是真創新,建立在完整研發體系之上的才是。研發體系的根基就是技術保障能力對汽車可靠性的測試評價。

不光是汽車,技術保障能力可以說是製造業的根基。能夠對銷售出去的產品做足技術保障,才會真正得到買家的信賴。技術保障能力強調的是過程,需要精細化的管理,是製造企業綜合能力的體現。真正的設計開發能力是建立在技術保障能力基礎上的。工信部這次推出的徵求意見稿,對行業發展來說是好事,減少了行業的浮躁心態,強調回歸製造業的本質、回歸汽車生產的本質,將促進中國汽車產業向更健康的方向發展。(文/《汽車人》張恆,部分圖片來源網路)【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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