電池密度制約電動汽車

Ⅰ 現如今都有哪些因素在限制著電動汽車的續航能力

成本問題，目前鋰電池電動汽車主要的成本就在於電池成本，為了續航里程把電池做的很大，但是車子的價格高的離譜，消費者也不會買單。目前國內電動車的續航基本在200-300公里，隨著電池成本的降低，這個續航里程會有所提高，但是提升空間有限。電池技術取得突破的時候，才是電動車真正的春天。

電池就像燃油車的油箱容積，大容量油箱相對續航里程就要更長一些，所以動力電池的容量是決定新能源汽車續航里程最重要的一個環節，目前投放在市場上的新能源汽車里特斯拉算是領先者，P100D車型的電池容量是100kw/h，標定的工信部續航里程是613km，實際續航里程可能會在此基礎上縮減一些。

續航里程部分還會受到司機的情況影響，比如喜歡全油門啟動和緊急剎車的老司機，那麼續航里程會短一些，如果平和溫柔的駕駛那麼續航里程就會長一些。

去年年底，韓國三星電子表示，研發出了一項全新的石墨烯電池技術，該技術可以使電池容量增加45%，充電速度提升5倍，並且能夠極大的延伸電池的使用壽命。這一技術進步是新能源發展路上邁出的重要一步。

相信新能源技術的不斷進步，大部分問題都可以解決，續航里程將不再是阻礙新能源汽車發展的阻力。新能源汽車加快其發展腳步，對環境，對資源都是利好。

Ⅱ 純電動汽車電池重量約占汽車總重量的多少

620kg左右。

磷酸鐵鋰電池，容量為13千瓦時，純電續航達70公里。重量在250kg左右比亞迪的F6，電池310kg左右。

鉛酸電池都在17公斤左右，「新國標」將電動車最高速度從現行的20km/h提高到26km/h，同時將設定三種類型，重量(不含電池)分別不超過40kg（電動自行車）、50kg（輕便電動車）和55kg（電動摩托車）。

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鉛酸蓄電池充電時變成硫酸鉛的陰陽兩極的海綿狀鉛把固定在其中的硫酸成分釋放到電解液中，分別變成海綿狀鉛和氧化鉛，電解液中的硫酸濃度不斷變大；反之放電時陽極中的氧化鉛和陰極板上的海綿狀鉛與電解液中的硫酸發生反應變成硫酸鉛，而電解液中的硫酸濃度不斷降低。

當鉛酸蓄電池充電不足時，陰陽兩極板的硫酸鉛不能完全轉化變成海綿狀鉛和氧化鉛，如果長期充電不足，則會造成硫酸鉛結晶，使極板硫化，電池品質變劣；反之如果電池過度充電，陽極產生的氧氣量大於陰極的吸附能力，使得蓄電池內壓增大，導致氣體外溢，電解液減少，還可能導致活性物質軟化或脫落，電池壽命大大縮短。

Ⅲ 關於電動汽車的電池裡程問題

電動車汽車的電池裡程大概都在80到100公里

Ⅳ 哪些因素限制了電動汽車的續航里程

以下因素對電動汽車的續航里程造成影響：
（1）存在最省電時速：33km/h。
（2）開空調續航里程下降 21%。
（3）劇烈駕駛可導致續航里程下降 5.5%。
（4）如果沒有制動能量回收，續航里程下降 14%。
（5）電動汽車不保養可能導致續航里程衰減。

Ⅳ 電動汽車的電池能量密度與安全性如何兼顧

電動汽車的動力電池似乎無法兼顧能量密度與安全，以低成本合理密度擴容應該是正理。
動力電池能量密度與安全性總是成反比的，單體容量密度的提升與實際使用的沖突表現大致如下。單體能量密度提升10%，循環重放次數減少20%。單體能量密度提升10%，充放電倍率降低35%左右。單體能量密度提高10%，運行溫度約提高20%。

鐵電池指磷酸鐵鋰電池，能量密度雖然略低一些但是穩定性非常高，能經受嚴格碰撞擠壓、穿刺和高溫試驗能保證無爆燃的電池正是鐵電；而且這種電池的製造成本理論上比鎳類鋰電池低⅓甚至更多，容量低一些但可以用擴容的方式補償，重點是能以同樣的成本補償出多得多的容量，何樂不為？
至於擴容後對重量的增加並不是大問題，擴容後可理解為電動汽車從單人代步變成滿載，百公里電耗就算多3kwh/100km；而100kwh的容量的鎳類電池假設成本為15萬，同樣的成本假設能安裝150kwh的鐵電池，前車百公里電耗20kwh能行駛500公里，後車百公里電耗23kwh能行駛652km，還有疑問嗎？

Ⅵ 電池成本占純電動汽車的成本比例為多少

1/3強。
比如一輛十五萬左右的電動車，電池約6萬-7萬。

Ⅶ 究竟是什麼原因制約了純電動汽車的發展呢

第一，純電動汽車的發展並沒有被制約，國內這方面的研究很多，技術發展很快。而且和國外相比，中國的推廣力度很大了，國外即使美國也沒有像中國這樣大力的推廣電動公交車。國外現在比較成熟的是混合動力，電池是靠發動機發電儲能的，不需要插電充。在電池快充快換方面的研究還不如中國深入。
第二，你所說的低速純電動車，應該是山東的那種配鉛酸電池的吧。鉛酸電池無論在國內還是國外都被證明不適合用於汽車的驅動。鉛酸的能量密度比低，溫度特性差，在低於10度的環境下比功率和比能量顯著降低，不適合在寒冷地區使用。鉛酸也不環保，鉛有毒，硫酸有腐蝕性，對車內人員有安全隱患，鉛酸電池使用過程會產生易燃的氫，如果電池是密封的話，電池內部的壓力會增大。如果車輛出事發生碰撞了，會造成有害物質的排放，所以這種鉛酸電池的電動車應該要盡快淘汰掉。特別是現在山東的那些電動車速度一點都不低，快的有六十碼，而且裝的電池也多安全隱患也大，現在是沒出什麼大事故，一旦出事就會有嚴重的污染。所以說造這種車的企業根本就是對社會不負責任，應該取締。發展二十碼以下的電動自行車還可以接受。
第三，現在電池快速充電就是大電流充電的，通常是60A-100A，但這也需要專用設備的。

另外1樓說的超級電容，現在的確是比較熱門的研究方向，超級電容的比功率很高，但比能量卻非常低，因此超級電容不能單獨做為儲能裝置用在電動汽車上，現在比較流行的是將超級電容與電池混合使用，這也屬於混合動力（HEV）的一種，電池做為能量源，超級電容做為功率源，這樣的話，可以減少電池的用量更可以使用低電流低電壓仍然得到汽車行駛所需的功率，利用這種技術倒是可能實現220V的充電。不過超級電容的技術在世界范圍內都不成熟，發熱量太大是一個致使的缺陷。美國能源部對超級電容器曾制訂過一個標准，但是尷尬的是目前沒有可以能達到這個標準的超級電容器被製造出來。相信這些關鍵技術突破以後，電動汽車一定會取代傳統車的。

Ⅷ 電池成本占純電動汽車的成本比例為多少

700塊左右。你不能說材料，電車廠也是選配件組裝，電車廠不生產電池的，直接購買成品，定子有可能自己做但磁鐵轉子也是買來的，最起碼磁鐵是買來的。

Ⅸ 電池能量密度對電動汽車有什麼影響

同等 情況下電池密度大意味著充電多，同等情況下就意味著的車輛續航里程大。