某新能源汽車企業計劃在

⑺ 某公司只生產普通汽車和新能源汽車，該公司在去年的汽車產量中，新能源汽車占總產量的10%，今年由於國

假設去年的汽車總產量是x
則新能源汽車是0.1x，普通汽車是0.9x
今年普通汽車是0.9x（1-10%）=0.81x
新能源汽車是x-0.81x=0.19x
新能源汽車增加 （0.19x-0.1x）/0.1x=0.09=9%
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⑻ 某公司只生產普通汽車和新能源汽車，該公司在去年的汽車產量中，新能源汽車占總產量10%，為響應國家

答案是19%

⑼ 新能源汽車補貼政策迎巨變，30萬這道門檻意欲為何

補貼一直是新能源汽車領域中最受關注的話題，畢竟對於新能源汽車市場而言，補貼目前還是一道相當重要的推動力；而每一次新能源補貼的變化都會掀動市場，形成一場新風波，例如去年的補貼退坡就已改變新能源汽車市場格局，大量的新能源車企隨補貼退坡而退出市場，曾經鬧得沸沸揚揚的造車新勢力也在新能源補貼進入退坡期後所剩無幾。
但2019年只是新能源補貼退坡的開端，即便是在疫情影響下，新能源補貼退坡也只是進入放緩階段。而隨著疫情逐步受到控制，新能源補貼退坡政策再次提上日程，4月23日，財政部等四部委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「《通知》」）。《通知》提出，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。以上補貼政策從2020年4月23日起實施，即日起至2020年7月22日為過渡期。
而且在此次《通知》中有一項明確規定：從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。在此項規定中有兩個值得注意的點，其一是30萬以下的新能源補貼門檻，其二則是「換電模式」不受此規定限制。這也意味著接下來的新能源補貼門檻將在過去的續航、能量密度基礎上加入車型售價門檻，同時追加「換電模式」的優待政策。但從行業發展的角度而言，政策為何將30萬以下定為門檻，同時對於我們未來購買新能源汽車又有什麼影響呢？
以目前市面上的產品來看，定價在30萬以上的新能源車型分為三種，一是中國品牌旗艦級新能源車型里的高配車型，如小鵬P7、比亞迪唐新能源、Aion LX等，二是外資新能源車型，如特斯拉的大部分車型、賓士EQC、寶馬i3、Polestar 2等車型，三是一些相對特別的車型，如蔚來的ES6和ES8在起步價就已經超過30萬的定價區間，但基於政策對「換電模式」的優待，蔚來並不受此次補貼政策變更影響。
從以上車型結合30萬以下的政策門檻來看，此次補貼標准變在某程度上起到拉低新能源汽車市場售價作用，畢竟相比發展成熟的燃油車市場，目前新能源汽車的售價普遍走高，如果沒有車牌寬松政策和補貼扶持，新能源汽車優勢並不明顯。但市場的最終目的在於交易雙方，補貼也不會永遠是為新能源汽車買單的借口。因此在售價上設立門檻，以此壓低新能源汽車售價無疑能夠讓新能源汽車更加親民實際。
當然，說到這個售價還不得不提到的是特斯拉這個品牌。就在昨天，特斯拉官方正式發布Model 3降價信息，標准續航升級版補貼後售價27.155萬元。很顯然，這就是特斯拉回應政策的一個做法，這次也終於找到一個光明正大的理由進行官降；但這也意味著中國品牌新能源的發展空間被進一步壓縮。
特斯拉的官降對於它的意向消費者而言無疑是極好的，但對於其它車企而言，這無疑是另一種壓力。因為就官降前特斯拉Model 3的定價而言，它基本與其它品牌劃出明顯的分界點，但在官降後意味著它將壓迫其它的新能源電動車生存空間，迫使它們進一步讓利，這也是基於特斯拉品牌的特殊性，一個行業標桿帶來的市場壓力。因此在這次補貼推出後，理想汽車創始人、CEO李想就曾在微博上表示，設計30萬元的補貼門檻，是精準地助攻特斯拉，真正受「打擊」的是國產汽車品牌。
除了30萬以下補貼門檻外，「換電模式」不納入此范圍限制，也就是說如果你的車型售價超過30萬元，但你的汽車配有「換電模式」，那就可以免受30萬元門檻限制，繼續享受新能源汽車補貼。這樣的作用很大程度在於刺激車企推行「換電模式」。因為從30萬元的定價而言，其剛好處於新能源中端車型和高端車型的分界點，如果車企未來想要繼續推進新能源汽車，那就不得不去研發換電技術，以此獲取更大的發展空間。
而且對於目前的充電樁發展形勢而言，眾多車企都在合作發展充電樁業務，例如大眾、一汽、江淮及星星充電合資成立CAMS公司；福特、本田、克萊斯勒、通用、賓士、寶馬、三菱和豐田合作創建智能充電網；國家電網與比亞迪、北汽等14家企業簽約共同打造覆蓋全國各地的電動車充電樁網路；豐田汽車、本田、日產汽車及三菱汽車四大日本汽車企業計劃在5月底共同出資成立新公司，以推動電動汽車(EV)及插電式混合動力車(PHV)的充電基礎設施建設；除此以外還有一些品牌獨立的充電樁，例如特斯拉和小鵬等車企。這就意味著將來的充電樁將劃入車企管理范圍內，而此時沒有抱團和推行「換電模式」的車企將面臨極大困境，畢竟第三方充電設施與車企建立的充電設施兩者間，後者顯然更能讓人放心。
新能源汽車之所以在眾多扶持政策下仍未能成為大眾化選擇，當中其實包含著很多因素，使用便利性、入手門檻、技術更新太快等方面都是我們在選擇時所考慮的重點。但在此次新補貼政策影響下，新能源汽車在被導向更快速便捷的「換電模式」同時，又可讓新能源汽車價格降下來，對於消費者來說無疑是極好的。而且在眾多車企布局充電網路後，未來的新能源汽車將變得越來越可靠，憂慮也從此解開。但從行業角度而言，此次30萬元補貼門檻推出後，將再度激發新能源汽車市場的競爭性，尤其是在「換電模式」還未普及時，30萬以下的新能源汽車將成為眾多車企的主戰場，同時也從側面推進新能源技術發展，讓新技術快速融入市場。
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⑽ 黨的十八大報告指出,把發展新能源汽車列入發展戰略性新興產業、推進經濟結構戰略性調整之中。某班以「新