電動汽車固定減速比

A. 電動車是怎樣控制速度的

首先，電動機的最高轉速比一般汽車用的內燃機要大得多。

首先，輪上扭矩=發動機輸出扭矩x減速比，減速比越大，發動機經過放大後實際在車輪端輸出的扭矩就越大。發動機在轉速為0的時候扭矩是趨向於0的。所以0轉速起步根本就不可能，都需要怠速起步，而且還需要一個比較大的減速比來放大扭矩。但電動機在轉速為0的時候就可以輸出最大扭矩，不但不需要怠速，而且減速比也可以做得相對比較小。

日產leaf的最終減速比是8.1938，相比之下，本田思域自動版的1檔變速比是2.666，主減速比是4.437，所以1檔時的最終減速比是2.666x4.437=11.829，明顯高於leaf。那麼這個civic在一檔達到的速度值相比leaf就還要更低得多。根本沒辦法滿足甚至是道路限速內的行駛需要。

B. 電動汽車的為什麼用固定速比的變速器

電動汽車用變速器，本身就是畫蛇添足，內燃機用變速器是為了讓汽車在不同路況中有著合適的動力。

C. 電動車主減速器傳動比如何確定

傳動比是機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分別為構件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

計算方法：
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑的倒數的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）
對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 。

分配原則：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

D. 為什麼電動汽車可以採用固定速比減速器或少檔變速器,而不需多速比(多檔)變速器

電動機本來就容易調速，力矩和轉速用控制器控制就行了

E. 電動汽車電機轉速與電動車速的關系

電動汽車的電機轉速就是車速成固定正比的。電機轉的越快車速越高。

1、市面上大多數的電動汽車都是變頻無刷電機+單速變速箱。例如特斯拉Tesla Model S、比亞迪E3、秦等。單速變速箱就決定了，電機轉速越高，車速越快了。

2、因為電動機在任何轉速下都能擁有很大的扭力，控制器從電池獲取電能，產生不同的頻率的電能給電機，不同的頻率就是不同的轉速。

在不同的頻率下電流也是不一樣的，低轉速時電流大，也可能很迅猛起步。再通過檢測電機的轉速，調整不同的頻率和電流，就可以加速了。也是因為電機低速扭力大的特性，所以電動汽車的0速加速很快。

3、燃油發動機在一定的轉速下才能獲得較大的扭力的，所以要使用多速的變速箱，不同的檔位齒比不一樣。所以燃油發動機的轉速和車速不是固定的比例的。

4、當然電機搭配多速變速箱能提供更高的轉矩和速度，增加續航，但是這樣的變速箱基本上是概念的級別。

所以目前的電動汽車都是電機轉速越高，車速越快。

(5)電動汽車固定減速比擴展閱讀：

電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。

早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現已很少採用。

應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（如GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。

伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，成為必然的趨勢。

在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。

當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。

F. 電動童車的減速齒輪箱速比是多少啊，

速比決定了減速齒輪箱的力矩，電動童車/玩具車/碰碰車/遙控車的減速齒輪箱都屬於小型減速電機，功率小/力矩大/減速范圍廣，這類減速齒輪箱的速比通常是按照實際用來進行定製的，例如深圳兆威機電的玩具減速齒輪箱，都是定製速比的。

G. 電動汽車固定齒輪比變速箱和cvT變速箱的區別在哪裡

電動汽車中，一般就一個齒輪，可以叫減速器，可以叫單速固定傳動比變速箱
但是單速叫變速箱就很奇怪
電動汽車相比於燃油車相比，通過改變電機上的電壓或者是交流電頻率就可以很容易的改變電機轉速，也就能達到控制汽車行駛速度的目的了。

H. 電動汽車有兩款電機,如何確定傳動比

針對純電動汽車傳動裝置擋位數和傳動比選擇的問題,根據城市道路條件要求,在電機和電動汽車整備參數已定的情況下,以傳動比為變數,分析傳動裝置擋位數確定的理論依據,初步確定滿足動力性能的傳動比范圍。以能量利用率為優化目標,研究電動汽車傳動比的優化,提出一種直觀的傳動比優化設計方法。應用實踐表明,該方法能夠為純電動汽車設計出既滿足道路行駛要求又能夠達到能量利用率最優的擋位數和傳動比。

I. 什麼是汽車減速比

您所說的應該是汽車的主減速比吧
看看下面的定義你應該會明白一些了：
主減速比，是指汽車驅動橋中主減速器的齒輪傳動比，它等於傳動軸的旋轉角速度比上車橋半軸的旋轉角速度，也等於它們的轉速之比。例如主減速比是2的主減速器，輸入端旋轉兩周，輸出端才旋轉一周。所以主減速器的作用是降低從傳動軸傳來的轉速，從而增大扭矩。
目前大多數汽車採用齒輪式主減速器，包括最基本的直齒齒輪，較好些的斜齒齒輪，更好的漸開線齒輪。而我們常見的前輪驅動汽車上，主減速器是由一對圓柱齒輪組成。
主減速器的減速比，對汽車的動力性能和燃料經濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經濟性比較差。但如果過大，則不能發揮發動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，最高車速較高，燃料經濟性較好，但加速性和爬坡能力較差。
一般對於汽油機型的轎車來說，選用的主減速比較大，例如奧迪A6 2.8型的轎車，它的主減速比為4.778，這樣一方面可以彌補汽油機扭矩小的問題，在加速時獲得較好的性能；另一方面靠汽油機的高轉速也可以達到相當高的車速。
對於柴油機型的車輛來說，選用的主減速比就較小。這樣一方面可以利用柴油機低速扭矩大的特點，獲得較好的加速性，另外又可以彌補柴油機的轉速不高，從而達到較高的車速。
所以，主減速比的選擇是和這款車的類型、用途、發動機功率、變速箱的傳動比范圍有著直接關系的。