電動汽車v2g

⑴ 電動汽車入網技術（V2G）是什麼，目前有什麼應用

（1）V2G概念電動汽車——電網互動技術(Vehicle to Grid，V2G)指以智能電網技術為支撐，電動汽車與電網之間通過雙向通信，將處於停駛狀態的電動汽車作為可移動的分布式儲能單元，實現能量在電動汽車與電網之間雙向流動(充、放電)。在電動汽車電池電量不足時，可作為電網的負荷從電網獲取電能，在電動汽車電池電量充足且滿足用戶行駛需求時，電動汽車可作為電網的儲能設備或備用電源將剩餘可控電能反向輸送到電網中，實現電動汽車與電網互動，提供相關調峰調頻、黑啟動等輔助服務。 V2G 技術是智能電網技術的重要組成部分，可以實現電動汽車與電網間的能量雙向、可控和實時運動。電動汽車充放電控制裝置需要滿足電動汽車和電網的信息交互功能，對交換能量、電網運行狀態、電價信號、車輛信息、電池狀態、費用等信息在兩者間進行傳遞。因此，V2G 技術是融合了電力電子技術、通信技術、調度和計量技術、需求側管理等的高端綜合應用，V2G 技術的實現將使電網技術向更加智能化的方向發展。

（2）未來規模化的電動汽車充電將給電網的運行帶來深遠的影響和挑戰,新能源接入、電力系統安全經濟運行與電動汽車充放電三者之間的相互作用和關系,是新能源電網和電動汽車發展面臨的重要問題。為了適應智能電網的要求，提高電網、電動汽車入網運行管理水平，需要構建全面的、協調的、可操作的電動汽車入網調控體系。由於電動汽車具有儲存電能的能力，在系統負荷低谷或電價低廉時段電動汽車可以進行充電，在系統負荷高峰或電價較高時段則可以通過充放電裝置對電網進行放電，從而達到削峰填谷的作用。電動汽車電池充放電方式的轉換速度極快，可以有效平抑由分布式發電單元出力所引發的功率波動以及電壓偏移等問題。（3）目前的研究大體有以下幾個方面：a: 研究大量電動汽車廣泛入網對電力系統安全穩定運行的影響b:建立電動汽車充放電行為的數學模型，提出電動汽車充放電最優調度方案，發展快速有效的計算方法實現電力系統對電動汽車充放電的協調有序控制c:提出電動汽車大規模應用在 交通領域、電力領域和環保領域的經濟效益計算模型，評估電動汽車行業的經濟價值，為電動汽車的進一步推廣應用提供參考。

⑵ 現在哪些電動汽車生產商運用了v2g技術

哈爾濱工業大學電氣工程及自動化學院

⑶ 並不是賺差價那麼簡單 V2G雙向充電技術開啟下一個風口

?這段時間5G汽車正在成為形成一個新的「風口」，全球首款5GSUV廣汽新能源AionV已經在本月上市，已經在粵港澳車展亮相的比亞迪漢和榮威MARVEL-R也都搭載了5G技術。而現在又有一個新詞突然間躍入了公眾眼簾——「V2G技術」，這主要來自一條車企新聞「威馬汽車近日宣布已與國家電網攜手，共同推進V2G技術的落地應用。」電動汽車的V2G技術很可能會成為新能源汽車發展的下一個標的。

何為V2G車樁雙向充電技術？

同時，V2G技術的發展也將成為一個新的業務領域，促生新的商機。有業內媒體報道指出，V2G技術瞄準的是電力公司受局限於電網波動這一痛點，從技術層面來說，V2G擁有「一箭雙雕」的潛力。通過將動力電池組視為超大型儲能設備，V2G可以憑借毫秒級調節響應速度「削峰填谷」，最大程度控制電網波動。掙脫「枷鎖」的電力公司，既不用實時調整發電量，也能大量引入風電等可再生能源，在V2G這門生意上的利潤十分可觀。

中國在V2G技術方面的發展潛力無限，我國有世界上最大的公用事業企業-國家電網，在推動V2G示範落地上具有歐美日所難以比擬的巨大優勢。同時，中國新能源裝機容量世界第一，具有V2G車網互動的巨大市場潛力，這也是歐美日不具備的相對優勢。

寫在最後：

截至2019年初，全球探明石油儲量為1.7萬億桶，預計2070年左右，人類將陷入無油可用的困境；另一方面，化石燃料「貽害無窮」，2019年底，《自然》就曾發出警告：全球變暖等氣候變化對人類的威脅越來越大，燒油排氣的傳統汽車無疑背負著原罪。我們應該為下一代留下綠色，而不是讓所有資源都損耗在我們手裡。如果V2G技術在未來幾年能夠逐步成型和大力開拓，那對新能源汽車產業、國家電網、消費者和整個環境來說都是大有裨益的，尤其是對於可再生能源的使用方面也會有推進作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 電動汽車充電V2G技術需要每一輛電動汽車都配備一個充電樁嗎

公司是最大的直流操作電源製造商，高頻智能化充電模塊對公司而言是成熟產品。公司的400V*30A大功率高頻智能化充電模塊在輸送相同功率時，具有模塊數量減少，大功率模塊對節約充電站佔地及采購成本等顯著優勢。

⑸ V2G的中國V2G

在中國，國家科技部牽頭實施了『十城千輛』計劃，其目的就是推動電動汽車以及相關技術在中國的使用和發展。隨著自然資源的消耗和國家政策的扶持，電動汽車的使用在將來必將成為一種趨勢。
技術挑戰：大規模的電動汽車的使用必將形成巨大的充電需求，進而給電網的規劃、運行帶來巨大的挑戰。

⑹ 什麼是V2G V2B

V2G 是Vehicle-to-grid的簡稱，它描述了這樣的一個系統：當混合電動車或是純電動車不在運行的時候，通過聯接到電網的電動馬達將能量輸給電網，反過來，當電動車的電池需要充滿時，電流可以從電網中提取出來給到電池。

V2B 應該是指Vehicle-to-battery
相對於前者所說的。battery指的是電池。也就指傳統的電動汽車。

設想很好。
但是 國內短期內是實現不了的（10年內）。首先 燃料電池汽車並不普及。 第二使用燃料電池發電效率不如大規模發電。第三，也是技術難點，國內電網沒有實現足夠的智能化。

⑺ 為什麼我看好電動汽車有序充電，不看好車電互聯（V2G）

前言
這兩年隨著能源行業的不斷發展，電動汽車技術的日趨成熟，能源轉型+交通電氣化早已經是目前全球許多國家的技術升級轉型重點方向。在這樣的大框架下，有很多人（主要是能源電力背景的）提出了車電互聯（V2G，vehicle to grid）概念，即希望電動汽車作為可以靈活接入電網的儲能裝置，可以與電網進行能量的雙向互動，用於為電網提供各種輔助服務並獲得報酬，被很多人視為能源行業的發展一大重要趨勢。在此對於車電互聯劉博不打算過多的介紹其細節，有興趣的朋友（尤其是汽車和電池背景的）可以搜索《電動汽車入網技術（V2G）是什麼，目前有什麼研究或者是應用？》這篇文章來進行更多的了解。
而在本文中，劉博提出一個觀點：電動汽車當然可以與電網互聯進行互動，但是其中單向能量傳輸——即有序充電（與電網的互動僅限於為電動汽車靈活有序的充電）是靠譜的，而與電網發生能量雙向互動的車電互聯（V2G）則不是條好賽道：對於汽車這一端是損失大於收益，無法形成有效的運行模式。
本文有技術分析和基於行業發展情況觀察的推斷，也有吐槽。總之，拋磚引玉，淺見供大家參考。當然估計可能很多電力行業的人會有不同觀點，歡迎拍磚。
V2G原理示意圖，摘自《V2G：歐美日發展經驗啟示》一文
為啥有序充電先天就很靠譜
對於動力電池的充電來說，電芯在多少荷電狀態（SOC）能以多大電流/功率充電，都已經是經過了電芯廠和車廠一系列設計驗證工作後得到的數值了，這也就代表了電動汽車充電的最大功率/能力。在實際使用中，受環境溫度、充電樁本身功率、安全邊界緩沖值等因素的影響，汽車充電能達到的功率一般不會達到電池/電芯允許的最大允許功率值，或者說是只能偶爾才能達到。
階梯狀的充電曲線就是經過電芯驗證開發過程得到的優化的充電曲線，如果充電倍率低於該值更是沒什麼問題，摘自文獻Optimum fast charging of lithium-ion pouch cells based on local volume expansion criteria
而實際上，充電功率只要低於電芯的允許功率本身就是沒什麼問題的：電芯慢充比起快充來說，反應動力學條件更為溫和，發熱等方面遇到的挑戰都要小很多，本來就更容易。而有序充電本質上也就是充電電流受電網這邊的控制，電網負擔大了就給少充/停充，電網當時發電供過於求就多給汽車充一點。反正電網嘛，是即發即用要盡量隨時保持供需平衡的，而車只要不急著用，充電斷一會（先去保電網里的其它更要求穩定性的負荷）對電動汽車基本沒什麼損失，反而給了電芯更多的靜置時間，對於反應動力學極大的有利，更利於溫和的把電池充滿。
在這方面，劉博在之前的一篇文章中就報道了寶馬公司是怎樣與美國加州的PG&E公司合作，推出與電網協作聯動的智能充電服務的iChargeForward項目，詳見《電動汽車～退役電池～電網協調運行的創新嘗試：寶馬聯手PG&E讓充電更聰明》一文。
為啥車電互聯V2G不是個好賽道
那為啥劉博認為車電互聯V2G不是條好賽道呢？
1. 辛苦開發電池花這么多功夫換來的電池壽命就用V2G給電網放回去了？?你這是不是好鋼用在刀把上的精神？
熟悉動力電池開發流程的人都知道，很多車型的電池包會有開發時的要求：即要滿足充放電XX個循環/全生命周期能跑XX萬公里/全生命周期能量吞吐可以滿足多少度電的要求，這都是行業內最基本的。
單純有序充電自然沒有問題：因為電無論如何是一定要充的，有序充電只是讓充電更為合理。但是如果你非要拿動力電池去和電網V2G，我得問一下：
電網能相應為你電池壽命的損耗付多少錢？實際上，目前電力市場能給種種輔助服務的補償並不怎麼可觀，這也是制約儲能行業發展的一個關鍵因素，具體可以見本章4節的討論。
動力電池開發可不輕松，需要好幾年的周期，反復的驗證過程，越是目前的高能量體系，越是要把各方面的性能平衡好，非龍頭不能勝任，技術門檻可是不低。所以：你非要把動力電池工程師千辛萬苦調了N年配方工藝提高出來了的電池壽命/全生命周期能量吞吐量能力就跟電網這么弄幾下子就消耗掉了，電網給你的補償還不見得高，你說這是不是充分體現了王多魚的把好鋼用在刀把上的精神？
2. 電池只要完成了完整的充放，就有壽命/老化損失
來，大家跟我把這個標題先默讀三遍：「電池只要完成了完整的充放，就有壽命/老化損失」。
對：只要有完整的充放，就有老化，只是可能有的電池快點，有的電池慢點，這是自然規律。
有序充電是只管充，放還是在汽車運行的時候正常使用掉的，這個完全不影響電動汽車的運行/使用模式。
但是如果你開始雙向互動V2G了，那好，有一部分全生命周期的能量吞吐&伴隨的電芯老化就送給電網了。此時我就想問鼓吹V2G的人了：
你會告訴消費者他的電池進行V2G會加速老化了嗎？里程焦慮目前仍然是大家關心的一個痛點，而隨著使用年限里程會縮水，這更是讓大家對電動汽車的現狀不夠滿意&還有更高的期待和要求。在這時你居然要讓我把我寶貴的充放電能力送給電網？還嫌我的電池衰減的不夠快？所以這里仍然呼應了剛才第一節里講的：這不是把好鋼花在刀把上是啥？
此外，有人會說：「現在動力電池壽命是1K次……所以400公里續航里程乘以一千次就可以得到40萬公里，明顯夠用，富餘的就V2G吧。」
猛一看這個邏輯似乎沒問題，但是劉博要在這告訴大家和提幾個問題：電池材料的1千次壽命/單體電芯的1千次壽命/電池包的1千次壽命，與電池包在實際使用中的1千次壽命，是不是一樣的？從電池材料的1千次壽命到最後的電池包實用中的1千次，要花多少努力你們有概念么？
所以理論值是很好啊，但是現在市面上實際上不換電池能跑到40萬公里續航的車有多少？我覺得提倡V2G的人，應該把這方面的數據拿出來，詳細論證，才能更好的支持這塊的繼續發展。
以及在此劉博還要進一步強調一個事：其實我也不是說V2G這事一定就不行，既然對我車利益有損失的話，你給我的補償到位了不就行了？偉人馬克斯還說過：「如果有百分之二十的利潤，資本就會蠢蠢欲動；如果有百分之五十的利潤，資本就會冒險；如果有百分之一百的利潤，資本就敢於冒絞首的危險」
——那電網願意為V2G付多少錢呢？帶著這個問題咱先看第3節：法務與責任。然後在最後的第4節中劉博再回答這個問題。
3. 汽車用戶、汽車公司與電網公司：法務與責任的限定。
在BMW的有序充電項目中，能量互動情景尚且更簡單，都需要BMW、PG&E認真的起草了合同，其中對於參加需求響應的權利、義務做了明確的規定，讓參與者有一本明賬可算，活動開展得自然會更順利。
項目中對於法務/合同方面的一些簡單介紹信息
而如果要能量雙向供應，帶來的問題恐怕只會成倍的增長，比如：
這么給電網饋電提供服務，汽車的電池壽命/能量吞吐量會有損失——萬一因此滿足不了全生命周期的能量服務/里程要求了，這電池老化的責任誰背？光沖這一點，大多數汽車企業是不想折騰V2G的（起碼是不想很快很積極的折騰）：現在開發動力電池還一堆事和挑戰呢，搞V2G？對我有什麼好處嗎？你知道高比能電池有多難搞嗎？你知道高比能和高功率兼顧有多辛苦嗎？你倒是給我一個參與的理由來說服我參加啊……
以及說到說服，大家別忘了，說服一個人最好的方法是訴諸利益，而不是理性/感情/情懷）。如果沒有利益，那經濟學上的理性人的選擇一定是多一事不如少一事，畢竟電動化是汽車領域的公認發展方向了（大家都愉快的入坑了），但是V2G還不是。既然不是公認的發展方向，你得用更為充分的理由來勸汽車企業愉快的入坑。
這種雙向復雜的互動，商業模式的確定，各方法律上應該承擔的責任義務肯定設計起來就會比有序充電更麻煩。
當然了，相比於其它幾個挑戰，這幾條麻煩反倒是相對容易克服的，劉博在這里也只是想提出這個問題，供大家思考。
所以說來說去，其實大家已經看得挺清楚了：你要是給夠好處（車端&用戶端），V2G也不見得不能發展啊，那咱們下一部分就看看，實際上電網有可能為V2G付多少錢。
4. 要是V2G真行的話，電網給予的報酬肯定要夠高，那此時沒有理由固定式儲能不能首先大規模暴發。
如果以上這些條件都成熟了，電網也願意付出很多的報酬來促進V2G的發展。考慮到動力電池應該肯定是比固定儲能更貴的，那沒有任何一個理由此時成本更低、壽命應該更長的固定式儲能不能先搶占這塊市場，滿足與電網雙向能量交換、提供服務的需求。
近來的儲能招標結果，大家都能看的出來要比動力電池更便宜
有人說電車靈活啊，即插即用啊，可以來回調配啊——乖乖，要先會走，然後才能跑。固定式儲能和電網的互動總比車模式要更清晰，適應度更高吧——人家就是為了電網開發的，那現在固定式儲能在電網的應用怎麼樣了呢？
說實話，電力市場、電改和輔助服務的情況更新劉博也試圖去跟了跟，為了方便外行大概理解現狀，劉博斗膽總結一下中國固定式儲能——電網互動行業這塊的發展現狀，供大家理解（歡迎拍板磚），總體來說就是：
電力領域的改革不容易，既有體系很龐大，運行慣性很大有一套既有的邏輯。電改屬於各種能源群里一提就吵個不停，經常達不成結論和一致意見的那種話題，以及執行起來也是真不容易（九號文出來有幾年了吧）。
具體可以推薦一篇文章《為什麼電改比消滅肺炎更難？》，由張樹偉發表於《能源雜志》，對電改有興趣的朋友可以去看看大概是一個什麼情況。
儲能100人報道的蒙西輔助服務補償恐腰斬的新聞
然後咱們再看儲能目前的發展情況。中國國內儲能參與電網輔助服務的各省規定也不一樣，補償機制經常有調整，這其實就關繫到了儲能往電網里用能不能賺錢這么一個簡單卻又最核心的問題。在這里劉博也不打算給大家列一堆調頻、壽命計算、補償多少錢的公式一通計算把大家算暈，只想換一個思路來思考這個問題：即從行業實際的發展情況和發出的聲音來推斷目前行業遇到的困難和挑戰：
這兩年的儲能裝機量受政策的影響不小；
電網好像對使用儲能不情願多花錢，不想鋪太多（叫停事件）也不太像是真的熱衷；
從大家都在使勁找商業模式這一點來看，儲能項目的經濟性估計仍然還是有挑戰，而這一點恐怕還是要靠技術進步才能得到根本解決。
GGII總結的2019中國儲能行業發展情況
摘自《中國儲能產業商業化發展道曲且長》，發表於中關村儲能產業技術聯盟
所以不難看出，目前的儲能技術水平+電網體系的運行規則+電力市場的運行模式並不太容易讓當下技術水平的儲能在中國的電力市場取得足夠好的經濟性，所以中國的儲能行業一直就發展得不溫不火。
說實話，儲能行業非常重要，可以推動多種技術的發展，對於能源轉型的意義也很大。但是在這里不是討論情懷的地方：種種跡象表明儲能往電網中使用尚且有不少困難，需要克服種種挑戰，如果天生設計用來與電網互動的固定儲能都不能很好的滿足電網的要求，發展都有些挑戰，你卻硬要把互動起來更為麻煩、成本更高、產權責任歸屬更復雜的電動汽車使勁往電網里湊，發展車電互聯V2G，是不是就屬於沒學會走（儲能-電網互動）就想跑呢（V2G）?是不是硬要去干一件基於目前技術水平明顯高成本低收益的事呢？
所以劉博也就不奇怪為啥人家寶馬的那個項目的第一期里，汽車與電網的互動就只是有序充電，沒有V2G。
PS：說到收益，劉博到是覺得拿著電動汽車去開滴滴明顯比V2G靠譜得多——耗電百公里成本明顯比燒油更劃算，而且還能認識人，論收益可是妥妥的比V2G要大多了，各位老鐵們不妨考慮一下。
後記&亂彈
幾年前劉博看見了寶馬的這個項目，覺得很有意思眼前一亮，就寫下了這篇稿子。這幾天再回到 bmwchargeforward.com上看看是否有更新，可惜的是網站上說這個項目從2018年就開始了第二期，但是網站上卻找不到什麼靠譜的資料來介紹項目目前的最新進展，所以大家要是誰有知道這個項目後續情況的，歡迎告知和分享資料，讓劉博再學習一個……
至於V2G，劉博並不是認為它一無是處，而是其相對來說投入產出比不太好，目前階段還不如好好搞儲能，搞點示範項目也許還湊合，但是你要非要給它畫一個未來發展的大餅就多少有點概念大於實質的意思。現在能源互聯網的商業模式創新的討論其實有很多，那對於V2G其實我覺得可以把問題進一步簡化成：到底什麼樣的用戶會願意為電動汽車提供的V2G服務付出很高的邊際成本呢？你別跟我談情懷談理想談潮流，劉博自己作為電池工程師就在做未來發展的方向，劉博也知道啥是情懷，所以在這咱就談談這筆賬能不能算明白就行。
另外一個：目前有很多平台/商業模式，裡面提倡的互動都很復雜，看起來雲山霧罩，但是劉博覺得有一個很大的問題：很多厲害的東西應該都是可以用很精煉的語言和邏輯來快速說明白的，不應把這內核就搞得很復雜。在這些復雜的互動平台/商業模式背後，劉博反而看到的是每一個技術本身的不成熟/不夠經濟才是最大的瓶頸：要是技術厲害了可以獲得良好經濟效益誰還會費那勁搞那些復雜的商業模式？直接一把梭暴力滿倉干好不好？
最後：所以相比之下，為了中國製造業的真正崛起，多在每一個細分領域里去造一到幾個C公司才是正道，其它事情的優先順序真的可以往後面排排。
聲明：本文為作者在業余時間所作，不代表任何組織、機構的觀點。
致謝：
感謝五道口xEV吹水群各位的建議，跨學科交流行業發展當如是~
感謝行業老司機琦哥和電池專家徐大哥在討論方面給予的支持。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：劉冠偉，博士畢業於清華大學材料系，從事動力電池研究開發工作多年，目前就職於某外資車企電芯開發部門。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ V2G車網互動，讓電動車主在「對的時間躺著掙錢」

「新基建」大潮湧動，電動汽車充電難題正在加速化解。

中國是全球最大的電動汽車市場，國家發改委今年4月宣布，將在2020年全年完成投資約100億元，新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。電動汽車充電負荷帶來的電力需求有可能給電力系統造成較大的負擔，這就需要更便捷、更智能的新一代充電技術保駕護航，V2G車樁雙向充電技術便是促進能源轉型的技術創新之一。

未來，寶馬與國網電動汽車公司也將在綠電交易等方面加強合作，推動實現「車-樁-電網-用戶-社會」多贏互惠的共同目標。

在EV視界看來，對於車企、消費者、能源服務商而言，V2G技術似乎可以帶來潛在的三贏效果。消費者獲得收益，車企可以藉此推動電動汽車銷售，同時成為一家「電力公司」，而能源服務商可以通過這些移動的「儲能電站」，解決用電峰谷問題，維穩電力供應。

結語

試想一下，在未來的某一天，V2G技術讓電動汽車購買之後化身為「躺著賺錢的工具」，把動力電池儲存的電能賣回電網，幫你省錢，抑或是家裡突然停電，電動汽車又可以為家裡供電，這樣的場景是不是值得期許？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 電動汽車入網技術V2G是什麼

總之，V2G是多種形式的，不應僅僅地局限於「電動汽車給電網充電」。在的車與網，幾乎沒有互動性可言。無非是電動汽車沒電了，找電網充充電，當插頭插入了電動汽車，毫無互動，毫無快感。或者是電動汽車多了，充太快了，電網嗷嗷叫一下說你這樣不行，我再精壯，你這么飢渴也會把我抽乾的，我要給你斷電。而V2G，必須要互動起來——當G客滿的時候，V就先別來充；當G沒客人的時候，V再來光顧；甚至必要的時候，V可以幫G來拉客(負荷轉移)。G的客源波動大的時候，V也來當個臨時工，調節一下波動(負荷調節)。當G集體例假時，V就大義凜然地頂上(旋轉備用)。客觀地說，負荷調節、旋轉備用都太遠了，不知道哪一天才能實踐。即便是負荷轉移，V也很難做到給G拉客(因為鋰電池的壽命問題)。V2G應該是廣義的，即使電動汽車僅做到「智能充電」，也是增強了V與G的互動性。即使中短期難以做到「電動汽車給電網充電」，也不能因此就否認V2G是不可能的。

⑽ 電動汽車入網技術（V2G）是什麼

（1）V2G概念電動汽車——電網互動技術(Vehicle to Grid，V2G)指以智能電網技術為支撐，電動汽車與電網之間通過雙向通信，將處於停駛狀態的電動汽車作為可移動的分布式儲能單元，實現能量在電動汽車與電網之間雙向流動(充、放電)。在電動汽車電池電量不足時，可作為電網的負荷從電網獲取電能，在電動汽車電池電量充足且滿足用戶行駛需求時，電動汽車可作為電網的儲能設備或備用電源將剩餘可控電能反向輸送到電網中，實現電動汽車與電網互動，提供相關調峰調頻、黑啟動等輔助服務。 V2G 技術是智能電網技術的重要組成部分，可以實現電動汽車與電網間的能量雙向、可控和實時運動。電動汽車充放電控制裝置需要滿足電動汽車和電網的信息交互功能，對交換能量、電網運行狀態、電價信號、車輛信息、電池狀態、費用等信息在兩者間進行傳遞。因此，V2G 技術是融合了電力電子技術、通信技術、調度和計量技術、需求側管理等的高端綜合應用，V2G 技術的實現將使電網技術向更加智能化的方向發展。

（2）未來規模化的電動汽車充電將給電網的運行帶來深遠的影響和挑戰,新能源接入、電力系統安全經濟運行與電動汽車充放電三者之間的相互作用和關系,是新能源電網和電動汽車發展面臨的重要問題。為了適應智能電網的要求，提高電網、電動汽車入網運行管理水平，需要構建全面的、協調的、可操作的電動汽車入網調控體系。由於電動汽車具有儲存電能的能力，在系統負荷低谷或電價低廉時段電動汽車可以進行充電，在系統負荷高峰或電價較高時段則可以通過充放電裝置對電網進行放電，從而達到削峰填谷的作用。電動汽車電池充放電方式的轉換速度極快，可以有效平抑由分布式發電單元出力所引發的功率波動以及電壓偏移等問題。（3）目前的研究大體有以下幾個方面：a: 研究大量電動汽車廣泛入網對電力系統安全穩定運行的影響b:建立電動汽車充放電行為的數學模型，提出電動汽車充放電最優調度方案，發展快速有效的計算方法實現電力系統對電動汽車充放電的協調有序控制c:提出電動汽車大規模應用在 交通領域、電力領域和環保領域的經濟效益計算模型，評估電動汽車行業的經濟價值，為電動汽車的進一步推廣應用提供參考。