新能源汽車用塑料市場需求

㈠ 新能源汽車的市場前景怎麼樣

您好 很高興能為您解答
汽車新能源技術在我國也是日益發展成熟的一門技術，新能源汽車的使用量也是能漲趨勢。新能源汽車的市場市場好，就業前景也非常好。
希望我的回答能幫助到您 望採納

㈡ 目前我國新能源汽車市場現狀是怎樣的

㈢ 求助《2014~2018年中國改性塑料行業產銷需求與投資預測分析報告》電子版

前瞻產業研究院發布的《2015-2020年 中國改性塑料行業產銷需求與投資預測分析報告》
近10年來，世界材料產業的產值以每年約30%的速度增長，化工新材料、微電子、光電子、新能源成了研究最活躍、發展最快、最為投資者所看好的新材料領域，材料創新已成為推動人類文明進步的重要動力之一，也促進了技術的發展和產業的升級。
化工新材料作為新材料產業的主要組成部分，是化學工業中較具活力和發展潛力的新領域，而改性塑料作為化工新材料的一種，近年來，其產能擴張較為迅速，現已具有了一定的發展規模，但仍未能完全滿足國內市場需求，未來我國改性塑料行業仍存在較大的發展空間。
塑料工業生力軍
改性塑料屬於石油化工產業鏈中的中間產品，主要由五大通用塑料(PE、PP、PVC、PS、ABS)和五大工程塑料(PC、PA、PET或PBT、PPO、POM)為塑料基質加工而成，具有阻燃、抗沖、高韌性、易加工性等特點。
改性塑料屬於典型的技術進步和消費升級受益行業。改性塑料下游最大的消費量與是家電行業和汽車行業，兩者合計消費佔比超過改性塑料總體消費能力的50%。據統計，改性塑料在彩電、空調、冰箱和洗衣機平均使用量在1.5kg-2.5kg之間。
隨著全球家電、電腦、電動工具和玩具等產能加速向我國轉移，為此，我國正逐漸成為全球改性塑料最大的潛在市場和主要需求增長動力。
我國改性塑料行業經過20多年的發展，已形成填充母料、各種功能母料和改性專用塑料產能達數百萬噸，成為我國塑料工業實力強勁的一支重要生力軍，並在學術、技術和產業等方面，成為最為活躍、最具發展前景的領域之一，為我國塑料工業持續快速發展乃至整個國民經濟的發展做出了突出貢獻。

㈣ 新能源汽車的蓄電池外殼是用的什麼塑料

蓄電池外殼一般用通用級別的ABS塑料，特性：耐化學性、耐熱、阻燃、易加工成型

㈤ 以後新能源汽車上面用可降解塑料嗎

電動汽車和混合動力汽車上通常使用較多的電池是鎳-鎘(Ni-Cd)電池和鎳-氫(Ni-MH)電池。 鎳-鎘電池以羥基氫氧化鎳為正極,金屬鎘為負極。

㈥ 新能源汽車的發展對零部件、塑料行業有什麼影響

新能源汽車及智能網聯汽車的快速發展，為廣州汽車零部件生產帶來了新的發展機遇。在輕量化趨勢下，免噴塗塑料更是成為環保可持續發展之選。目前，聚賽龍免噴塗塑料已經成功應用於汽車領域的側裙、中控面板、DVD面板、手套箱、遮陽板、儀錶板兩側堵蓋等汽車零部件。

㈦ 塑料行業的前景怎麼樣

據統計，我國每年大約有1400萬噸廢舊塑料沒有得到回收利用，回收利用率只有25%，直接資源浪費高達280億元/年。
今年以來，塑料原料價格的大幅度上揚，引發了塑料回收利用的再度興旺。廢舊塑料加工成顆粒後，只是改變了其外觀形狀，並沒有改變其化學特性，依然具有良好的綜合材料性能，可滿足吹塑、拉絲、拉管、注塑、擠出型材等技術要求，大量應用於塑料製品的生產。我國是一個塑料消費的大國，各種使用過的塑料包裝物、購物袋、塑料盆、塑料瓶等塑料廢棄物隨處可見，把這些回收起來用於再生產，不僅可減少環境污染，而且將使得相關企業大幅度降低原料成本，增加利潤。一家中型農膜廠每年需要高壓聚乙烯原料1000噸左右，這一原料全國各地塑料市場前一時期平均價格為7000元/噸，而其回收利用後的再生顆粒平均價格只有3800元/噸，兩者相差3200元。也就是說，只要這家農膜廠半數采購再生塑料顆粒，原料成本一項一年就可節省160萬元，何樂而不為？何況，眼下新生產出來的塑料原料價格這么高，更使得塑料製品廠把采購原料的目光投向再生塑料。而再生塑料行業除了從國內收購廢舊塑料外，還把目光投向了國外。目前大部分廢塑料進口申報價格僅為二三百美元/噸，即使加上進口關稅和運輸等費用再在國內加工銷售，仍然有利可圖。今年以來我國進口廢塑料顯著增長，僅遼寧省上半年就進口了2.36萬噸，同比增長78.8%，價值609.4萬美元，同比增長120%。由於國內需求量大，還引起了進口廢塑料價格的上漲，上半年遼寧省進口廢塑料平均價格為259美元/噸，比去年同期上漲了22.7%，處於近年來的最高水平。廢塑料是塑料再生行業的原料，通過上述數據，人們可以感受到這一行業眼下之熱。
在我國，塑料再生行業前景廣闊。塑料業是國民經濟的支柱，回收利用是塑料業持續發展的必由之路。塑料再生既可節約資源，緩解塑料原料供需矛盾，又可為環境保護作出重要貢獻。據了解，一個中等城市一年產生的塑料廢棄物，回收利用後可滿足二十來家中小型塑料製品企業的原料需求。而我國這方面做得顯然不夠。原國家經貿委作過統計，「九五」期間，我國每年大約有1400萬噸廢舊塑料沒有得到回收利用，回收利用率只有25%，直接資源浪費高達280億元/年。讓塑料再生行業健康、持續地發展下去，是利國利民的大好事。應該說，這一行業近幾年已經獲得了不小進步，一些地方形成了一定規模，當地政府因勢利導，培植出年產值數億元的再生塑料工業園。人們期望，政府更好地發揮其職能，出台相關的法規、標准來正確引導廢舊塑料的回收利用。這一行業的經營者要改進生產技術，把科技融入到生產中去，提高產品質量，創造品牌產品，同時注意節約資源，防止環境污染，既為自己帶來利益，也為社會造福。

㈧ 影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡

一、新能源汽車產銷情況分析

新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽車產銷變化

數據來源：公開資料整理

3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持「扶優扶強」，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標准，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算；4、過渡期後取消地方補貼，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，採用「以獎代補」方式重點支持新能源公交車運營。

補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期後地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或採用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降。客車方面，過渡期後取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低於預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會採用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨於傳統客車，落後產能出清後，有利於龍頭市佔率提升。過渡期補貼幅度高於過渡期後，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。

二、新能源汽車未來十大發展趨勢

能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持

1、產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布「擎天柱計劃」，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

3、共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

4、商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

5、配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：「充電基礎設施仍然是發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

6、與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

7、中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

8、動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

9、低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

10、渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？

無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，並順勢而為確定了「水氫+汽車」的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅遊觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加註方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。

很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然後經過燃料電池參與化學，得到電能然後排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。

水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。

面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。

希望可以幫到你，望採納