新能源汽車退補後拼什麼

『壹』 新能源汽車補貼政策有什麼作用為什麼後期要降低甚至取消補貼

新能源汽車行業發展初期，技術不成熟、產業鏈不完善、市場需求弱，但由於綠色出新需要，必須依靠國家政府的補貼福利政策，扶持起一批企業。在國家政策利好下，就會有一大批企業家投身其中，有的是踏實做產品搞技術，有的沒能力但是為了拿到政府的補貼不折手段。新能源行業迅速竄起，成為投資熱，慢慢的整個行業參差不齊、魚龍混雜。

但是等技術逐步成熟、產業鏈漸漸完善、市場需求也有了，政府便慢慢降低補貼額度，畢竟只有靠市場需求起來的行業才能健康發展，只有靠企業自身實力生存下來的企業才是長遠之道。

『貳』 2020年前分階段退出新能源車補貼是為了解決什麼問題呢

在1月20日舉行的中國電動汽車百人會2018年會上，工業和信息化部部長，在談到2020年後新能源汽車補貼將取消時表示，補貼政策調整將分段平穩退出，並將有替代措施。

同時還將進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平台，提供多種交易方式功能。研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場。還將提前研究發布2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

『叄』 新能源車市有救了！今年補貼不會大退，兩年後迎爆發時刻

▲日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長吉村直泰

即通過出行產業，廣泛投放電動汽車，通過電動汽車能夠進行充放電的儲能性質，實現車與電網、車與家庭用電的互動。

吉村直泰指出，將新能源汽車與能源產業相結合，能夠有效降低綜合成本，並且提升充電的便利性，還能夠賦予電動汽車額外的價值。

他給出了三個解決方案：一是將普通乘用車作為電力的儲能設備，在用電高峰時向電網與家庭輸電，在用電低谷時進行充電；二是利用長途運輸的重型車隊，作為長距離的電力運輸設備；三是通過電池生態系統，實現類似換電的模式。

結語：電動汽車產業2020年將進入恢復期

本屆百人會最重要的一個消息，已經在會上被提前釋放。工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡。

盡管在此後工信部的回應中，這一說法被解讀為「新能源汽車補貼不會大幅退坡」，但可以看出今年國家政策還會繼續引導電動汽車產業發展。隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

到2022年後，電動汽車成本降低到整車廠有一定盈利空間的時候，電動汽車產業就會迎來大規模爆發。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 新能源汽車退補之後，微型電動四輪車市場會迎來大爆發么

這是必然的，本身和微型電動四輪車相比，新能源汽車價格也是相當昂貴的。現在退補之後，價格差距就更明顯了。另外，微型電動四輪車主力消費市場是在鄉鎮、農村市場，這塊還是很有需求的，現在等於城市、縣城市場也逐步放開了，所以德瑞博微型新能源汽車今年在城市及鄉鎮市場發展比較迅猛。

『伍』 為什麼在新能源汽車退補後，低續航的電動車變得更加流行了

對於低續航的車輛來說，雖然續航里程低，但是整體的性價比來說還是比較高的，車輛在空間、電池安全、充電效率、起步加速等方面都是有著種種的優勢，而對於低續航里程和續航高的車輛相比並無太多的差距，加之在價格上面，續航低的車輛，面臨沒有任何的補貼，但很多的廠家推出了針對補貼退後的相對應的政策，甚至是店裡推出優惠。

加上一般來說，電動汽車很多人用於市區通勤，所以車輛的使用的活動半徑不是太大。低續航而言也是能夠滿足相對於的需求，只要是充電等各個方面方便，加之同類車型的價格低，這也是促進了車輛的流行。

『陸』 補貼裸退後，新能源汽車還有何可補

私家車等非公共消費領域取消地補，國補在連續三年退坡的基礎上再退50%------在中國推行10年並對新能源汽車示範運行、全面普及具有決定性作用的財政補貼，已進入倒計時。

令人欣慰的是，在7月1日召開的2019世界新能源汽車大會，給中國新能源汽車產業指明了新方向。中國政府對綠色生態環保和新能源汽車產業的高度重視，完善政策環境，將推動中國新能源汽車產業更加協調、更高質量、更可持續發展

『柒』 補貼退出後憑什麼半個汽車圈都來捧混合動力

我們對後補貼時代的新能源汽車市場有過多種預測：純電動車銷量低迷、插電式混合動力成為最大贏家、不受補貼限制的低速電動車將大殺四方······

誰都不會想到，在這個萬眾矚目的時間節點，暗潮湧動的居然是混合動力汽車。

五年前，混合動力被補貼政策無情拋棄，並從新能源汽車領域除名，被劃至節能車范疇。五年後，新能源汽車補貼逐漸退出，混合動力重登舞台。

據了解，有人曾想找廣汽董事長買卡羅拉和雷凌的混動車，但很遺憾，三個月能拿到50輛就不錯了，還得有關系才行。

顯然，這幾年，我國車企在節能車方面並沒有太多投入，而且情況在持續惡化。

如今，車企再在混動上加大投入，市場競爭力跟合資企業肯定沒法比，尤其是日系車企，畢竟人家是這方面的鼻祖，當年選擇放棄混動路線的很大原因也是很難繞過日企。

那麼，企業應該怎麼辦？

理想的狀態是2020年以後，如果這種形勢還得以延續，那麼政府必須得出台相關政策支持混動的發展。

但就目前來看，似乎不太可能。畢竟電動汽車已經被提高到了國家戰略層面，不會輕易推翻。

如果混動車再有一個反撲的機會會很麻煩，現在國家想的是讓政策盡快推進，提高電動汽車的滲透率。不過，市場究竟會接受哪一種技術路線又是另外一回事。最理想的情況就是，新能源汽車與混合動力汽車協同發展。

『捌』 新能源汽車後補貼時代是什麼意思

補貼的下調， 《通知》明確，除燃料電池汽車外，各類車型2019~2020年中央及地方補貼標准和上限，在現行標准基礎上退坡20%。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。
此外，「提高車型目錄門檻」「建立懲罰機制」「引入動力電池新國標」等亦成為公眾關注的熱詞。

『玖』 補貼退出後新能源汽車怎麼辦

根據財政部此前發布的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年，乘用車以純電動續航行駛里程（R）為標准，具體補貼如下：1、純電動乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬、150km≤R＜250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。2、插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50km每車補貼3萬元；相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大於等於80km提升至100km，補貼減少0.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式），補貼減少0.5萬元。此外，純電動、插電式混合動力客車，電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車也在補貼范圍之中。據了解，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中：2017－2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。關於2016年新能源汽車補貼標准詳情請參考：