電動汽車續航衰減測試
㈠ 電動汽車電池電量沒顯示衰減多少為何續航里程卻顯示減少了一半續航里程
因為電池電量是根據電壓變化進行換算的，所以當有個別電池不給力的時候，里程就會相應縮短很多。在負載情況下測量每一個電池電壓，特別低的就是不給力的。
㈡ 【金屬計劃】談談電動車冬季續航 小鵬G3在北上廣接受測試
電動車冬季續航縮減的問題可能是大部分車主放棄選擇電動車的原因之一，特別是在國內北方地區。如果達到一定的數值，部分電動車的續航能力可能以斷崖式下跌。隨著春節臨近，大部分車主會長途自駕回鄉，續航里程也變得至關重要。
網路APP有駕聯合廣州、上海以及北京媒體對目前熱門純電車型做了一次冬季續航測試，根據不同地區的溫度為變數，以實際巡航里程為定量，綜合其得出冬季續航情況。
在我國的東北地區，例如黑吉遼，冬季氣溫平均在零下二十度往下，這對於目前的電動車是一個很大的考驗，如果有充電樁的車主還能應對，但如果沒有，使用起來將比較困難，所以在該地區並不推薦購買電動車型。
除了氣溫，另一個影響因素是PTC。市場目前的主流電動車型都配置了PTC系統，原理是通過PTC模組，為流通的冷卻液加熱，經過電子水泵送至駕駛艙鼓風機提供熱空調、經過電子水泵送至動力電池總成提供電芯低溫預熱伺服。
在本次測試中媒體測試老師反映空調設定在22℃時一直在吹冷風，如果在更寒冷的東北地區，這個問題將更加顯著。與燃油機利用電動機廢熱原理不同，PTC完全依賴電池供電，通常電動汽車配備的PTC功率為3-5千瓦，部分車型會採用兩組模組，如果按照小鵬G3電池容量66.5kWh，即使不開車行駛，PTC工作也會在一定時間內將電池耗完。
而解決電池因低溫造成的影響，就是為電池加熱。通過PTC加熱電池冷卻液對電池進行預熱，可在插槍時利用充電樁的電力進行加熱，但這種加熱方式同樣不適用於沒有充電樁的車主。
目前市場上還有一種較為實用的加熱方式，就是利用柴油機加熱。柴油機功率比PTC更高，加熱速度更快，但噪音上也會更高。這種加熱方式適用於東北地區且自家沒有充電樁的車主。
關於冬季續航衰減的問題沒有辦法完全解決，但是可以減少其衰減的幅度。而關於續航衰減還關乎其他因素，例如駕駛習慣、駕駛速度、使用空調等。而尤其是在華北、東北地區的消費者應注意氣溫的問題，其實電動汽車續航能力並沒有那麼可怕，相信未來充電樁、新造車實力會將這些問題逐個攻破。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈢ 電動汽車續航里程和能量消耗率是怎麼測出來的
續航是在模擬路況下開出來的。知道電池能充多少電，就能知道每公里消耗的大概電量了。
㈣ 你們的電動汽車，電池開始衰減了么
「買了一個電動爹，續航里程越開越短」
「換個電池比買新車還要貴」
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㈤ 談談電動車冬季續航 小鵬G3在北上廣接受測試
電動車冬季續航縮減的問題可能是大部分車主放棄選擇電動車的原因之一，特別是在國內北方地區。如果達到一定的數值，部分電動車的續航能力可能以斷崖式下跌。隨著春節臨近，大部分車主會長途自駕回鄉，續航里程也變得至關重要。
網路APP有駕聯合廣州、上海以及北京媒體對目前熱門純電車型做了一次冬季續航測試，根據不同地區的溫度為變數，以實際巡航里程為定量，綜合其得出冬季續航情況。
而解決電池因低溫造成的影響，就是為電池加熱。通過PTC加熱電池冷卻液對電池進行預熱，可在插槍時利用充電樁的電力進行加熱，但這種加熱方式同樣不適用於沒有充電樁的車主。
目前市場上還有一種較為實用的加熱方式，就是利用柴油機加熱。柴油機功率比PTC更高，加熱速度更快，但噪音上也會更高。這種加熱方式適用於東北地區且自家沒有充電樁的車主。
關於冬季續航衰減的問題沒有辦法完全解決，但是可以減少其衰減的幅度。而關於續航衰減還關乎其他因素，例如駕駛習慣、駕駛速度、使用空調等。而尤其是在華北、東北地區的消費者應注意氣溫的問題，其實電動汽車續航能力並沒有那麼可怕，相信未來充電樁、新造車實力會將這些問題逐個攻破。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈥ 怎樣判斷電動汽車續航里程是不是實的
這樣的情況下，看你的電動汽車的續航里程就需要從多方面著手，首先是看其帶電量，其次是百公里電耗。通常的NEDC續航里程是電量除以電耗的結果。
如果一部電動汽車的帶電量是60度，百公里電耗是13度的話，續航里程應該是460公里。如果標到500公里以上，你可以判斷是虛假宣傳。
同時高的續航里程可以減少你的對快充的需求，盡管外面快充的電費比家裡充電只貴一兩倍左右，但你還需要支付服務費用，通常比家裡充電貴不少。
一部600公里續航里程的電動汽車意味你一個星期只需要在家充一兩次電，而低於300公里，你會經常在外快充。除省錢外，在家慢充，也可以極大延長你的電池壽命。
㈦ 國標中電動汽車續航試驗是滿載還是半載
比亞迪E6是目前世界上續航里程最長的電動車，綜合工況下是300公里，實際數據可能還會超過300公里。前段時間看到過一個測試，測試用的是兩輛運行近30公里的E6，滿電續航里程都超過了280公里。 另外，在比亞迪E6的官方頁面上，現在可以實時看到100
㈧ 電動汽車高速行駛時，為什麼續航會發生大幅降低
這是因為純電動汽車的輸出特性和燃油車很不一樣，純電動汽車的電動機在開始運轉的時候，就可以獲得峰值扭矩。而燃油車的發動機則是需要達到特定的轉速區間的時候，才可以獲得峰值扭矩表現。而當純電動汽車在高速上行駛的時候，其實上是一直處於高負荷狀態下的。而電動機在高負荷狀態下的轉速一旦超過了恆定扭矩的區間，動力就會開始下滑。但是為了保障車輛在高速路上的高速行駛，電動機就不得不處於高強度工作狀態中，動力電池組也在不斷地輸出大電流，那麼就會對續航里程錶現造成不利影響。
要想增加電動汽車續航里程，理論上主要有兩種辦法，首先是通過增加電池組數量來提升整體容量，但它會增加整車重量，提升電量消耗，實際上效果不大；其次是提升電池能量密度，開發更輕和容量更高電池，這才是科學可持續發展技術路線
㈨ 電動汽車以60公里的時速測試的續航里程 以120公里的時速能跑多遠
高速很費電我開過，跟電驅的性質有關，因為它一直處在大電流放電狀態，續航至少少20%，
㈩ 續航擔憂帝豪EV實車評測直面電池衰減
這次的新能源試駕活動選擇在海南是有深意的，根據海南省發布的《海南省清潔能源汽車發展規劃》中提出：「2030年開始禁售燃油車」。作為中國第一批現行示範點，新能源汽車的發展及技術突破與之息息相關。
此次吉利帶來了幾何A、帝豪GSe以及帝豪EV253三款新能源車型供媒體測評，幾何A在上個月杭州試駕活動中已經詳細測評，而GSe和EV253確實讓我糾結了一會兒，最終還是選定了帝豪EV253這台車型進行體驗，原因可就不一般了。
這台帝豪EV253可是一台跑了3年16萬公里的老車型，可謂功勛卓越。平時媒體測試舊車的機會可著實不多，因此我也算是經過一番「思想斗爭」，才拿到了這次測試的機會。
目前帝豪EV系列已經進化了4代，從2016年第一代帝豪EV253到EV300、EV400，再到最新的EV500，不僅是續航里程不斷突破爬升，更領先的新能源技術也同樣運用在了新款車型里。
作為開荒的第一功臣帝豪EV253，放到如今硝煙彌漫的新能源汽車圈裡，95kW的總功率，240Nm的最大扭矩，45.3kWh的電池容量等等數據參數確實稍顯不夠看。但是換一個維度，已經擁有10萬市場保有量的帝豪EV，若不是憑借著初代車型使用成本低、品質優異等優勢建立的消費者信任，估計早已面臨市場淘汰。
EV253的實車狀況
試駕的這台帝豪EV253出發前肯定做了次「大保健」，主機廠也不可能拿台破破爛爛的舊車便給媒體試駕。整車的漆面完整，但有少許的剮蹭痕跡，符合3年的使用車況。整體造型迎合了當年的審美，被時下稱為「吉利帝豪EV之經典款」。上下進氣格柵為格紋連接設計，用藍色飾條點綴，8顆燈珠LED日行燈及其他燈組造型輪廓線條不復雜不張揚，不負經典名頭。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。