電動汽車的電池的發展趨勢
㈠ 電動汽車的發展方向是哪裡電動汽車的電池技術會怎樣進步
前瞻產業研究院《中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》
上世紀70年代全球三次石油危機爆發後，各跨國汽車公司先後開始研發各種類型的電動汽車。我國經過「八五」、「九五」、「十五」三個五年計劃，在研發電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，並取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉化為產品，並實現產業化生產的項目並不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產的電動汽車產品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業普遍認識到節能和減排是未來汽車技術發展的主攻方向，發展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。下面將為您介紹電動汽車的現狀與發展趨勢。
一、電動汽車的現狀
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種插電式(Plug-In)混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術研發的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。
1、純電動汽車(BEV)
純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限於某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由於各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。目前採用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標和市場平均價格，如表1所示。根據實際裝車時的循環壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費用。計算時，假設電池最高可充電荷電狀態(SOC)為0.9，放電SOC為0.2，即實際可用的電池容量僅占總容量的70%;由電網供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。
從表1的粗略計算中可知，雖然從電網取電僅需
0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費，0.67元為電網供電費，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即後二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。
目前國內市場上用柴油機發電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，採用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優勢，但是由於它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用於車速小於50km/h
的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實踐證實鉛酸電池在這一低端產品市場上有較強的競爭力和實用性。
鎳氫電池的主要優點是相對壽命較長，但是由於鎳金屬占其成本的60%，導致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術發展很快，近10年來，其比能量由
100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達2000W/kg，循環壽命達1000次以上，工作溫度范圍達-40～55℃。美國USABC在
2002年制定的鋰離子電池技術發展目標如表2所示。
近年由於磷酸鐵鋰離子電池的研發有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰資源優勢，鋰電池產量到2004年已佔全球市場的37.1%，預計到2015年以後，鋰離子電池的性/價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。
圖1示出了國內外各種純電動車輛數量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由於其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產2000萬輛，美國通用汽車公司生產的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由於售價高昂，僅生產了區區50輛，由於沒有市場而不得不停產。性能較低的場地車，在我國年產達7000～8000輛左右;天津清源電動車公司生產的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產也可以達千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均採用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內，市場上可能會出現最高車速≥100km/h，續駛里程≥250km的高性能純電動汽車。
2、混合動力電動汽車(HEV)
由於完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低於傳統的內燃機汽車，難於與傳統汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發混合動力汽車。日本豐田公司在1997年率先向市場推出「先驅者」(Prius)混合動力汽車，並在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨後日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。
2.1 研製全混合電動汽車的必要性
混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。混合動力汽車按混合方式不同，可分為串聯式、並聯式和混聯式三種;按混合度(電機功率與內燃機功率之比)的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中外掛式皮帶驅動起動/發電(BSG)式是微混合動力汽車的典型結構，其電機功率一般僅2～3kW，依賴發動機的停車斷油功能，可節燃油5～7%;在發動機曲軸後端加裝一個電動/發電型盤式電機(ISG)是輕度混合動力汽車的典型結構;具有純電力驅動功能的可作為全混合或混聯式混合動力汽車的典型。豐田公司的Prius轎車即屬於這類全混合汽車。目前我國若干汽車企業研製的混合動力汽車，大多採用ISG輕度混合或BSG微混合方案，主要是考慮這二種方案的技術難度較小，生產成本也較低。但是根據研究表明，混合動力汽車的節油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產成正比上升(如圖2)。因此，從長遠來看，研製全混合電動汽車是一種必然趨勢。
2.2 研發及市場情況
下面分別介紹混合動力乘用車和混合動力公交車的研發及市場情況。
以節油率最佳的豐田Prius汽車為例，在我國實測它與豐田花冠(Corrolla)油耗在不同工況下的對比數據如表3所示。各種工況下的平均節油率為39.6%，平均百公里可節油3.07L。
以97號汽油價格為5元/L計算，每百公里可節省油費15.35元，行駛20萬km也僅省油費3.07萬元，顯然還不足以抵消購置混合動力汽車所增加的費用。據中國汽車工業協會統計，2006年一汽豐田普銳斯(Prius)銷量僅為2152輛，佔全國乘用車總銷量的0.04%。考慮到我國用戶對汽車售價的敏感性，這一銷售業績並不令人驚奇，可以認為在近期，如果沒有政府的大力支持，混合動力乘用車在我國不會有很大的市場。
2.3 城市公交車的使用特點
在我國，城市公交車與私人乘用車的情況有很大的不同，具體歸納為以下三點:
(1)據統計我國城鎮居民日常出門有70%是首選乘坐公交車，我國大部分城市政府都奉行公交車優先的交通政策，我國公交車的年產量和保有量都居世界第一;
(2)我國城市公交車大多由市政府補助公交企業采購，公交車是否符合節油減排要求，將是政府需要考慮的一個重要采購原則;
(3)從技術角度來分析，在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動和停車，要額外消耗許多燃油。表4列出了在國外四種典型城市工況下，汽車制動消耗能量(油耗)所佔比例，其算數平均值達47.1%。即有近一半的燃油是被汽車頻繁制動所消耗的，這就為混合動力公交車的節油減排留下了相當大的空間。
正是考慮到以上幾個特點，我國至少有7～8家汽車企業將研發、生產混合動力公交車作為研發工作的重點。經過近幾年的開發，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節油率並未達到預計的要求，一輛總重15.5t，長11m的混合動力公交車，實際油耗大多為33～35L，平均34L/100km，若傳統
11m公交車的平均油耗為40L/100km，則節油率僅15%。
2.4節油率難以進一步提高的原因
分析節油率難以進一步提高的原因主要有二個：
(1)汽車的制動過程十分短暫，一半不超過10s，在短短的幾秒內，電機要求發出很大的電流，才能有效回收制動能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50～60%的制動能量可回收，實際回收的制動能量<20%，最簡單的改進辦法是加大動力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動能量可由20%增加到40%。但這將大大增加整車成本和汽車自重，經濟上可能是得不償失。<
div="">
(2)混合動力公交車若採用停車斷油，甚至滑行時即斷油，可節油10%左右(4L/100km)，實際上國產柴油機沒有專門為混合動力汽車設計，一般不允許頻繁的停車斷油，否則供油系和廢氣增壓器都可能損壞，嚴重影響柴油機壽命。其次，停車斷油就必須裝有電動轉向油泵、電動空壓機和電動空調系統，這又會大大增加整車成本和重量，二相權衡，不一定合算，所以近期大多未實現停車斷油功能。因此，目前HEV的開發重點集中在節油降耗的工作上，針對以上問題，科研工作者提出了不同的解決方案，如利用超級電容器的功率密度達鉛酸電池的10倍，具有快速吸收大電流充電的優異特性，在混合動力汽車制動時可以快速吸收能量，大大提高制動能量的回收率，此外它還具有循環壽命長、充放電效率高、耐低溫特好以及免維護等優點。這種方案由於受到超級電容價格昂貴的影響，限制了它在混合動力汽車上的廣泛應用。在進一步降低成本，提高能量密度後，超級電容器最有可能首先在混合動力公交車上得到應用。
3、插電式混合動力汽車
插電式混合動力汽車是最新的一代混合動力汽車類型，近年來受到各國政府、汽車企業和研究機構的普遍關注，國內外專家認為，PHEV有望在幾年後得到廣泛的推廣使用。
據統計，法國城鎮居民80%以上日均駕車里程少於50km，在美國，汽車駕駛者也有60%以上日均行駛里程少於50km，80%以上日均行駛里程少於
90km。PHEV特別適合於一周有5天僅駕車用於上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，並且加大了動力電池容量，使PHEV採用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內燃機，採用混合驅動模式。所以PHEV的電池容量一般達5～10kW·h，約是純電動汽車電池容量的30～50%，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介於混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產品。與傳統的內燃機汽車和一般混合動力汽車(HEV)對比(見表5)，PHEV由於更多的依賴動力電池驅動汽車，因此它的燃油經濟性進一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由於動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元。
圖3示出了四種不同類型乘用車，它們的蓄電池容量與汽車價格、燃油消耗及尾氣排放的對比關系。可見隨著蓄電池容量的加大，汽車價格將上升，但是燃油消耗和尾氣排放則下降。因此可以認為，電動汽車是以使用和損耗蓄電池為代價來換取節油、減排的效果，動力電池性/價比的大幅提升將是電動汽車能否迅速推廣使用的關鍵所在。
一般HEV動力電池SOC僅在較小范圍內波動(例如±2%～3%)因此循環壽命次數很長，而PHEV的動力電池SOC必須在很大的范圍內波動(例如±40%)，屬於深充深放，因此循環工作壽命短得多，和純電動汽車(PEV)相似。目前在PHEV上都採用先進的鋰離子電池，由表1可知，鋰離子電池每放出1kWh電能，能耗費為10.2元，相當於內燃每
kWh能耗費用的3倍。隨著全球石油價格不斷上升，燃油內燃機的能耗費用也將不斷上升，而鋰離子電池隨著技術進步和產量的擴大，其能耗費用將不斷下降(如圖4所示)，二者可能在2015至2020年內達到平衡點。因此PHEV有望在10年內得到大面積推廣使用。
4、燃料電池電動汽車
早在1839年，英國人格羅孚就提出了氫和氧反應發電的原理。20世紀60年代，研發出了液氫和液氧發電的燃料電池，由美國UTC公司首先用於航天和軍事用途。近20年來，由於石油危機和大氣污染日趨嚴重，以質子交換膜式為代表的燃料電池技術，受到世界各國普遍重視。各大跨國汽車公司紛紛投入巨資，研發出了各種類型的燃料電池電動汽車(FCEV)。
4.1質子交換膜燃料電池(PEMFC)主要優點
(1)其排放生成物是水及水蒸汽，為零污染;
(2)能量轉換效率可高達60～70%;
(3)無機械振動、低雜訊、低熱輻射;
(4)宇宙質量中有75%是氫，地球上氫也幾乎是無處不在。氫還是化學元素中質量最輕、導熱性和燃燒性最好的元素;
(5)氫的熱值很高，1kg氫和3.8L汽油的熱值相當。
4.2燃料電池電動汽車存在的技術、經濟問題
在我國，國家科技部將研發燃料電池客車和燃料電池轎車列為「十五」和「十一五」計劃「863」重大科技項目。並已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研實踐中，也暴露出一些技術、經濟問題:
(1)燃料電池發動機的耐久性壽命短
一般僅1000～1200小時(國外達2200小時)，燃料電池汽車行駛4～5萬km，功率即下降～40%，和傳統內燃機可普遍行駛50萬km以上相比，差距很大;
(2)燃料電池發動機的製造成本居高不下
一般估計3萬元/kW(國外成本約3000美元/kW)，與傳統內燃機僅200～350元/kW相比，差距巨大。由於其中如質子交換膜、炭紙、鉑金屬催化劑、高純度石墨粉、氫回收泵、增壓空氣泵等關鍵部件均依靠進口，所以與國外相比，並沒有成本優勢;
(3)燃料電池發動機對工作環境的適應性很差
國產可在0～40℃氣溫下工作，低於0℃有結冰問題，高於40℃過熱不能正常工作;此外對空氣中的粉塵、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，鉑催化劑極易污染中毒失效;
(4)燃料電池汽車的使用成本過於高昂
例如高純度(99.999%)高壓氫(>200大巴)售價約80～100元/kg。按1kg氫可發10kW·h電能計算，僅燃料費即約為10元
/kW·h，按燃料電池發動機工作壽命1000小時計算，折舊費為30元/kWh。所以總的動力成本達40元/kW·h。與表1對照可知，至少在目前，由燃料電池發動機提供1kWh電能的成本遠高於各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當的距離。
4.3目前燃料電池電動汽車的研究課題
盡管存在如此多的問題，但是燃料電池仍然是人類迄今為止，發明的最清潔、安靜又可無限再生的能源，值得我們為實現燃料電池電動汽車的產業化，付出更大的努力。
為此建議從以下幾個方面進行工作:
(1)以更為創新的思維，對燃料電池的基本理論和基礎材料進行深入研究，例如努力探尋非鉑金屬催化劑;努力研製抗電腐蝕金屬雙極板和耐高溫(>110℃)高機械強度質子交換膜等;
(2)努力實現如炭紙、增壓空氣泵等關鍵零部件的國產化，以降低整機成本;
(3)進一步提高整機的優化集成技術，著力提高整機的耐候性(高、低氣溫變化)、抗大氣污染能力和耐電負荷急劇變化能力等。
5、電機及電動車輪的分類
電動汽車驅動電機是所有電動汽車必不可少的關鍵部件。目前使用較多的有直流有刷、永磁無刷、交流感應和開關磁阻等四種電機。
美國和德國開發的電動汽車大多採用交流感應電機，主要優點是價格較低、效率高、重量輕，但啟動轉矩小。日本研製的電動汽車幾乎全部使用永磁無刷電機，其主要優點是效率可以比交流感應電機高6個百分點，但價格較貴，永磁材料一般僅耐熱120℃以下。開關磁阻電機結構較新，優點是結構簡單、可靠、成本較低、起動性能好，沒有大的沖擊電流，它兼有交流感應電機變頻調速和直流電機調速的優點，缺點是雜訊較大，但仍有一定改進餘地。表6列出四類電機比較。
顯然表6中四種電機各有優缺點，但是對於電動汽車而言，由於電能是由各類電池提供，價格昂貴而彌足珍貴，所以使用相對效率最高的永磁無刷電機是較為合理的，它已被廣泛用於功率小於100kW的現代電動汽車上。
此外，在國外已有越來越多的電動汽車採用性能先進的電動輪(又稱輪轂電機)，它用電機(多為永磁無刷式)直接驅動車輪，因此無傳統汽車的變速箱、傳動軸、驅動橋等復雜的機械傳動部件，汽車結構大大簡化。但是它要求電機在低轉速下有很大的扭矩，特別是對於軍用越野車，要求電機基點轉速∶最高轉速=1∶10(見圖5)。近幾年，美、英、法、德等國紛紛將電動輪技術應用於軍用越野車和輕型坦克上，並取得了重大成果。例如美海軍陸戰隊在「悍馬」基礎上研製出串聯式「影子」新型混合動力越野車，採用了電動輪技術，其結構及主要技術參數如表7所示。與傳統「悍馬」車對比試驗，在同樣偵察試驗條件下，「悍馬」耗油472kg，而「影子」僅耗油200kg;同一越野路段，「悍馬」耗時32分鍾跑完，而「影子」僅耗時13分50秒，此外它還具有在純電動模式下，汽車靜音、無「熱痕跡」等優點。如此優異的性能，據聞美軍已決定停產傳統「悍馬」車，全部改產新型混合動力電動輪驅動的「影子」型軍車。這一重要發展趨勢，應引起高度關注。
二、電動汽車發展趨勢
綜上所述，可以從技術/經濟分析出發，對電動汽車技術的現狀和未來作如下結論：
(1)在目前國內市場價格的基礎上，可粗略計算出各種提供電能技術的價格比。即電網供電∶柴油機供電∶鉛酸電池供電∶鎳氫電池供電∶鋰離子電池供電∶燃料電池供電=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。這從一個側面反映了各種供電方式距離電動汽車市場的遠近。當然，隨著石油價格的上升、電池技術的進步，這些比例關系將發生很大的變化;
(2)由於鉛酸電池的供電成本大體和柴油機供電相等，因此它仍然是低端電動車市場的主要動力電池。磷酸鋰離子電池技術進步較快，它最有可能成為鉛酸電池的競爭對手，率先成為高端電動車市場的主要動力電池;
(3)由於混合動力汽車僅需裝用純電動汽車1/10的動力電池容量，整車有較為接近市場的性/價比，因此它仍將是近期實現產業化的主要電動汽車種類。考慮到我國國情，目前仍應大力推廣使用混合動力大客車，進一步降低製造成本，減少油耗和排放;
(4)在鋰離子電池性/價比進一步提升後，外接充電式混合動力汽車(PHEV)有望成為理想的上班族乘用車，它可大幅度減少油耗和降低排放，但是由於較高的價格，它可能首先在發達國家得到推廣應用;
(5)燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性/價比太低，要達到可以進入市場的性/價比，可說是任重而道遠，必須從基礎材料和基本理論上有重大突破，才可能進入汽車市場;
(6)電動輪已成為國外電力驅動技術的重要發展趨勢，並已在軍用越野車上得到實際應用，證實它在技術/經濟上的重要優勢，我國雖也有不少單位研發，但始終未進入「863」計劃，技術進步緩慢，因此有必要奮起直追，盡快掌握這一先進的電驅動技術。
㈡ 新能源汽車的發展前景及趨勢和前景
能聯網的未來
大數據、物聯網、智能家居這樣一個概念，想必今天的人已經不再陌生了。智能化、信息網路化、自動化等概念走進千家萬戶，也滲透到汽車工業的未來。如果無人駕駛汽車從設計到製造都是為了未來，那麼新能源汽車憑借「起步晚」的優勢，進入尖端技術領域的第一步。
新能源汽車製造商為了搶占市場的高度，紛紛布置先進的輔助駕駛系統，對接智能化網路技術成熟、嵌入式感測器、雷達等新部件，更致力於為產
摩托化標簽越來越清晰
新能源汽車工業的發展，時至今日，即使在續航能力、電池技術、維護管理等方面仍存在不足，但仍有優於傳統燃料汽車的優勢。許多業內人士認為，即使在很長一段時間內，燃油汽車，混合動力汽車和純電動汽車將共存的市場，未來的發展標簽仍將「摩托化」。
新能源汽車的發展趨勢：生產方面
兩極分化是顯而易見的
在中國的環境保護工作深度受益，並開始迎來政策補貼。現在，補貼回落、准入門檻上浮、新能源汽車需求增多，也有了更為嚴格的要求，這無疑是對汽車價格相關的質量和技術體系如「硬體」的新一輪考驗。
產業鏈主線
總之，新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支。
㈢ 新能源汽車發展趨勢
講會逐步取代傳統燃油汽車
㈣ 新能源汽車發展趨勢是什麼
新能源汽車的出現表示發展越來越現代化，也體現著技術越來越先進，新能源汽車是低碳經濟的重要組成部分，在緩解能源供需矛盾的同時，也將促進經濟的可持續發展。
新能源汽車工業的發展，時至今日，即使在續航能力、電池技術、維護管理等方面仍存在不足，但仍有優於傳統燃料汽車的優勢。許多業內人士認為，即使在很長一段時間內，燃油汽車，混合動力汽車和純電動汽車將共存的市場，未來的發展標簽仍將「摩托化」。
新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支。
新能源電動汽車按技術路線分，主要包括混合動力汽車(hev)、純電動汽車(ev)和燃料電池汽車，其中高效儲能電池是新能源汽車的核心零部件，是電動汽車的動力源，目前主要產品是鋰離子電池和鎳氫電池。
新能源汽車在未來的競爭中更有優勢，短期內新能源汽車發展將以混合動力汽車為主，中長期將以純電動汽車為主，終形成純電動汽車和燃料汽車並存的局面。從目前的產業布局來看，電動轎車和電動客車將率先啟動。
新能源汽車涉及36個行業，關繫到數千萬個就業機會，已被許多汽車生產國當作振興經濟的突破口。
㈤ 電動汽車發展前景
長遠是看好的，近期不樂觀，需要一個過程，目前新能源汽車現狀：1.續航里程太短，不敢出城，更不敢上高速，續航150公里的車只能到60公里以內的距離，因為還有返程。2.充電不方便，大部分小區沒有充電樁，難道要從樓上吊一條電線下來？3，充電時間長，動輒7-8個小時，快充也要1小時，但快充次數多了電池容易壞。4，更換電池成本高，多長時間更換一次電池呢？大家都有騎電動車的經歷吧，你家的電動車多長時間就換了？不要說汽車的電池比電動自行車的好太多，這個基本沒人相信，因為鋰電新突破的技術幾乎沒有。告訴你一個事實，電池成本佔新能源汽車價格的三分之一，知道換電池要花多少錢了吧。5.有以上這么多的限制和不便，但新能源汽車動輒十幾、二十幾萬的價格，讓消費者望而卻步！甚至更有不知天高地厚的新進入該行業的廠家，模仿個國外車型，加塊電池就要價70萬！！！這是什麼樣的決策者做出的決策？只能說是拍腦門！用屁股想問題。別說70萬的新能源汽車，就是政府補貼後價格在15-20萬就很難打開市場，不信走著瞧！這個價格可以買兩輛傳統燒油汽車，完全可以解決限號問題，至於環境污染，這個你懂的，大家不會為了這個過多損害自身利益，話說的不好聽，但這是現實。有錢人另當別論！總之，新能源汽車發現是大勢所趨，前途也很光明，但道路是曲折的，還有很長的路要走，不要盲目樂觀。
㈥ 電動汽車發展趨勢 如何解決電瓶壽命和高額的電瓶問題
原標題：2019年中國新能源汽車行業市場現狀及發展前景 產品升級+成本管控成為車企逐勝關鍵
中國新能源汽車「後補貼時代」 倒逼企業升級
2019年進入下半年，新能源汽車告別巨額補貼，正式進入「後補貼時代」。對於後補貼時代的到來，業內有聲音稱，這對新能源車企來說或是一場「生死劫」，新能源汽車行業將迎來新一輪洗牌。
就行業內熱議的「生死劫」「新一輪洗牌」以及「如何實現從輸血到造血的過渡」等話題，近日，《中國經營報》記者分別采訪了寶馬、賓士、奧迪、北汽新能源、長城汽車)(歐拉)、北京現代、威馬、蔚來等多家車企。
采訪中，上述車企直言，後補貼時代，會給車企帶來更大的壓力，但同時也會倒逼企業升級，從長遠來看是利好。
威馬汽車方面在接受本報記者采訪時表示，「補貼的退坡將促使新能源汽車市場從『政策導向』向『市場導向』『產品導向』的轉變。」所見略同，北汽新能源公關總監王劉芳認為，「補貼退坡未來對市場不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。」而寶馬方面表示，「中國新能源車市場的長期可持續發展不應僅僅依靠政府的激勵，更要憑借產品的質量和服務。」
不過雖然有利好，但據太平洋證券分析稱，「新能源汽車將經歷陣痛，行業向有技術、有產品、有資金實力的公司集中。」
中國新能源汽車迎來「陣痛」期
過去幾年，得益於補貼政策，中國新能源汽車市場迅速發展。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2011年我國新能源汽車市場銷量不足1萬輛，2014年我國新能源汽車市場銷量進入爆發式增長期，2015年國內銷售新能源整車33.1萬輛;而到了2018年，銷售新能源整車達到了125.6萬輛，三年時間銷量增長了4倍。截止至2019年上半年中國新能源汽車銷量達到61.7萬輛，比上年同期分別增長49.6%。
2011-2019年H1中國新能源汽車市場銷量統計情況
數據來源：前瞻產業研究院整理
但隨著補貼政策逐年退坡，尤其2019年下半年，國家補貼大幅縮水，地方補貼全面退出，新能源汽車行業迎來「陣痛期」。
在這種市場環境下，對於補貼的退坡，有些企業表現出「戀戀不舍」，有些企業則選擇「壯士斷腕」。在新能源汽車市場上，自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，如何看待補貼退坡帶來的影響，是憂還是喜?
「補貼退坡對整個行業的沖擊是比較大的。對製造型企業而言，短期內市場將承受巨大壓力，新能源市場的競爭將進一步加劇。」北京現代方面回復記者稱。
北京現代方面表示，「財政補貼對於新能源汽車只是催化劑，不是市場的根本(動力)。隨著補貼退坡，不具備競爭力的新能源車企將被淘汰出局。因此，車企還是應該扎扎實實做好產品，提升產品競爭力，進一步降低製造成本。打鐵還需自身硬，未來，企業能否生存，主要還是看車企的技術實力、產品競爭力和規模優勢。」
毋庸置疑，補貼退坡會加劇車企的壓力，但記者在采訪中了解到，由於補貼退坡是可預見的，不少企業較早做了准備。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒告訴記者，「補貼退坡確實會帶來壓力，我們通過什麼樣的方式進行化解?首先每年補貼都在退，每年我們都在有效應對，每年退坡比例都不小，只不過今年比例稍微大一點，超過大家的預期。」
補貼退坡固然會帶來壓力，但擠出水分後，對部分實力較強的車企，也意味著更公平競爭的市場環境。福田汽車方面認為，補貼退坡將倒逼企業升級。福田汽車品牌副總裁李健表示
「沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了?
並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。」
與上述車企一致，日產(中國)投資有限公司傳播管理總部副總監杜凡對補貼退坡亦持有積極的態度。他表示，「隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞台，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。」
補貼退坡不是深淵，在威馬汽車看來，補貼的退坡將促使新能源汽車市場從「政策導向」向「市場導向」「產品導向」轉變，能夠更好促進產業相關技術的不斷進步，推動新能源汽車綜合競爭力的提升，最終實現中國汽車工業的換道超車。相反的，過長的政策周期會影響企業提升自身造血能力。
如何渡劫?——產品升級+成本管控
「潮水退去，才能看出誰在裸泳。」隨著後補貼時代的帶來，一場「肉搏」之戰在所難免。在這種情況下，如何實現從「政策扶持」到「消費驅動」的自然過渡是當前車企逐勝新能源賽道的關鍵。
記者從采訪中了解到，新能源補貼政策退坡前後，大部分車企就在做「升級」這件事。而到了後補貼時代，多家車企更是把「產品升級」作為決勝的法寶。
作為新能源汽車行業首屈一指的企業，北汽新能源為了應對後補貼時代的到來，摒棄了過去低端化拼「性價比」的產品策略，推出了高端品牌ARCFOX。北汽新能源不止一次公開表達，ARCFOX品牌承載了北汽新能源產品、品牌向上的任務和使命。
如何實現產品向上?記者關注到，無論是北汽新能源還是造車新勢力都在發力智能網聯戰略。據悉，北汽新能源方面制定了全面新能源發展戰略和網聯戰略。
與北汽新能源不同，北京現代在新能源汽車上的發力較晚一些。不過，得利於韓國現代的支持，記者了解到，北京現代將加大在新能源領域的產品投放力度，2019年下半年，將投放昂希諾純電動、領動插電混動、菲斯塔純電動三款新能源車型。
就如何應對補貼退坡，北京現代方面表示，「企業從現在開始就需要按照『零補貼』標准研發產品，才能夠搶占市場先機，贏得未來市場空間。」
與傳統車企相比，新勢力造車企業面臨的生存壓力或許更大。面對補貼退坡的「大劫」，威馬汽車方面告訴記者，「自產品規劃之初，就做好了沒有補貼的准備，對標的就是傳統燃油車。
談起「產品升級」，威馬汽車集團公關部高級總監石凱峰表示，「在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是『新能源』與『智能化』。」
據悉，對於電動汽車的智能化，威馬汽車目前有兩個發展發向，分別是智能座艙和智能駕駛。並將通過「AI+硬體+軟體+服務」的分步實施路徑實現，讓汽車更聰明地理解人的需求。
而就「產品升級」的理解，奇點汽車副總裁范星在接受記者采訪時著重強調了，在新能源汽車屢屢發生自燃事故的前提下，要注重產品的安全性與可靠性，在此基礎上，做好產品的差異化競爭。
除了產品升級，記者還關注到，「降本」也是眾多車企正在做的事情。多家受訪企業告訴記者，在預見到補貼會逐步退坡時，為了保證「斷奶」之後，車價不會出現大幅度的波動，企業就開始著力在降低成本上下功夫。
記者從連慶鋒處了解到，為了應對補貼退坡，北汽新能源每年都會採取一些措施降低成本，其中包含規模成本、技術成本、管理成本。據悉，就規模成本這一項，北汽新能源從過去5萬輛、10萬輛的產能，到今年20萬輛的產能，有了大幅度的提升。而在技術降本方面，北汽新能源主要靠研發團隊，目前北汽新能源做的電池平台化和模塊化工作，以及現在開發的大規模降本電池技術，很快會得到應用。
「成本管控」也是日產(中國)較為認同的應對補貼退坡的策略。杜凡分析稱，關於成本管控的路徑，一方面，車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來;另一方面，也可以尋找新的成本管控出路。
在實施「產品升級」還是「成本管控」之外，還有車企提出，要改變以往依靠「政策扶持」的心態。而對於後補貼時代，有業內人士表示，盡管現在處於退坡的「陣痛期」，不過只要扛住了，活下來，就能獲得巨大的蛋糕。
㈦ 純電動汽車是未來發展的趨勢嗎
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
上圖是寶馬1991年亮相的E1電動車，因為電池和成本最終只造了5台原型車，沒有量產。
有些靠跪舔和廠家充值為生的偽車評人總是假模假樣地以「沒條件別買電動車」「這是給有錢人『提高』城市通勤質量的工具」來為電動車的缺陷洗地。比如「電動車更適合城市通勤代步」，其實是因為電動車續航太短、充電太慢，跑別的工況都不行，只有市區低速短途才顯得不那麼難堪。你能說低年級小學生比成年人更適合算100以內加減法嗎？燃油車怎麼就不適合市區代步了？事實是除非你只有買電車的指標，買電車是為了解決從零到一，否則電動車不會提升任何所謂的城市通勤質量。