電動汽車估計從多會開始

⑴ 國產電動汽車估計多少年內普及

普及？談何容易。電動汽車充電時間，充電樁數量，價格，續航里程，電池使用壽命以及國家政策等等這些，那一項不是巨大難題，沒有10年以上談普及那是做夢的。電動汽車會在今後一段相當長的時間內充當燃油汽車的陪襯或說是補充。
現在越來越多的廠家開始研發油電混合汽車了，作為燃油汽車向存電動汽車過渡的一個階段性產品我認為這類車還是很有市場前景的。

⑵ 電動汽車在我國什麼時候才可以普及

電動汽車是國內主推的新能源汽車，因為它採用可儲能動力電池，用電能驅動整車行駛，而不產生污染，所以備受青睞。國內電動汽車發展迅猛，雖然今年有個過渡期，補貼相較去年來說有所滑坡，但是2月份之前的整體產銷量均有增長，去年全國推廣新能源汽車大概77萬輛，其中燃料電池僅僅有一小部分，絕大多數還是電動汽車。國內電動汽車依舊是主流，國家計劃今年要實現產銷100萬輛，到2020年要實現產銷200萬輛，這個筆者預計都能實現，就目前來看2018年2月份與1月份的總額都在增加。

電動汽車主要的優勢就是結構簡單，看法周期較短，研發實力較強的研究院，一個項目一般就是10個月左右，而且很多研究院都是同時進行好幾個項目，有乘用車、專用車、也有輕卡。比如陝汽的軒德就賣得很不錯，走在街上時常可以看見軒德，他的應用范圍非常廣，比如共享單車搬運車、蔬菜配送車、冷鏈車、物流車等等，在說電動輕卡的運輸路線一般都比較穩定，而且線路也不長，一個工作日有200公里足矣。這樣也就便於充電、也能減少整車運輸成本，這就是為啥會在市場上迅速推廣的原因，因為它符合消費者的需求，而且運輸成本低，每公里才一毛左右。

時代的步伐總是向前邁，誰也擋不住歷史潮流的發展，電動汽車作為國家戰略布局的新興產業，在未來必將更好地服務於人類。

⑶ 什麼時候普及電動汽車

十年左右吧
現在電動車占的市場份額還達不到普及的程度，技術上市場接受程度都還有待提高。續航里程少部分能達到五百公里，基本接近燃油車標准了，未來還需在價格方面再大幅下降才能逐漸普及

⑷ 要做電動汽車電池soc估計需要怎麼開始

正確估計蓄電池的SOC，就能夠在實現整車能量管理時，避免對電動汽車蓄電池造成損害，合理利用蓄電池提供的電能，提高電池的利用率，延長電池組的使用壽命。SOC估計有其特殊性，溫度不同、倍率不同、SOC點不同，充放電效率也不同；電池放電倍率越大，放出電量越少；電池工作的溫度過高或過低，可用容量降低；由於有老化和自放電因素的存在，SOC值需要不斷修正。 1．放電實驗法 放電實驗法是最可靠的SOC估計方法，採用恆定電流進行連續放電，放電電流與時間的乘積即為剩餘電量。放電實驗法在實驗室中經常使用，適用於所有電池。但它有兩個顯著缺點：一是需要大量時間；二是電池進行的工作要被迫中斷。放電實驗法不適合行駛中的電動汽車，可用於電動汽車電池的檢修。 2．安時計量法 安時計量法是最常用的SOC估計方法。如果充放電起始狀態為SOCO，那麼當前狀態的SOC為
（5-3） 式中，CN為額定容量；I為電池電流；η為充放電效率，不是常數。 安時計量法應用中的問題：電流測量不準，將造成SOC計算誤差，長期積累，誤差越來越大；要考慮電池充放電效率；在高溫狀態和電流波動劇烈的情況下，誤差較大。電流測量可通過使用高性能電流感測器解決，但成本增加。解決電池充放電效率要通過事前大量實驗，建立電池充放電效率經驗公式。安時計量法可用於所有電動汽車電池，若電流測量准確，有足夠的估計起始狀態的數據．則它就是一種簡單、可靠的SOC估計方法。 3．開路電壓法 電池的開路電壓在數值上接近電池電動勢。電池電動勢是電解液濃度的函數，電解液密度隨電池放電成比例降低，用開路電壓可估計SOC。鎳氫電池和鋰離子電池的開路電壓與SOC關系的線性度不如鉛蓄電池好，但根據其對應關系也可以估計SOC，尤其在充電初期和末期效果較好。 開路電壓法的顯著缺點是需要電池長時靜置，以達到電壓穩定。電池狀態從工作恢復到穩定，需要幾個小時甚至十幾個小時，這給測量造成困難；靜置時間如何確定也是一個問題，所以該方法單獨使用只適於電動汽車駐車狀態。開路電壓法在充電初期和末期SOC估計效果好，常與安時計量法結合使用。 4．負載電壓法 電池放電開始瞬間，電壓迅速從開路電壓狀態進入負載電壓狀態，在電池負載電流保持不變時，負載電壓隨SOC變化的規律與開路電壓隨SOC的變化規律相似。 負載電壓法的優點：能夠實時估計電池組的SOC，尤其在恆流放電時，具有較好的效果。在實際應用中，劇烈波動的電池電壓給負載電壓法應用帶來困難。解決該問題，要儲存大量電壓數據，建立動態負載電壓和SOC的數學模型。負載電壓法很少應用到實車上，但常用來作為電池充放電截止的判據。 5．內阻法 電池內阻有交流內阻（impedance，常稱交流阻抗）和直流內阻(resistance)之分，它們都與SOC有密切關系。電池交流阻抗是電池電壓與電流之間的傳遞函數，是一個復數變數，表示電池對交流電的反抗能力，要用交流阻抗儀來測量。電池交流阻抗受溫度影響大，是在電池處於靜置後的開路狀態還是在電池充放電過程中進行交流阻抗測量，存在爭議，所以很少用於實車上。直流內阻表示電池對直流電的反抗能力，等於在同一很短的時間段內，電池電壓變化量與電流變化量的比值。在實際測量中，將電池從開路狀態開始恆流充電或放電，相同時間內負載電壓和開路電壓的差值除以電流值就是直流內阻。鉛蓄電池在放電後期，直流內阻明顯增大，可用來估計電池SOC；鎳氫電池和鋰離子電池直流內阻變化規律與鉛蓄電池不同，應用較少。直流內阻的大小受計算時間段影響，若時間段短於10ms，只有歐姆內阻能夠檢測到；若時間段較長，內阻將變得復雜。准確測量單體電池內阻比較困難，這是直流內阻法的缺點。內阻法適用於放電後期電動汽車電池SOC的估計，可與安時計量法組合使用。 6．線性模型法 C．Ehret等人提出用線性模型法估計電池SOC，該方法是根據SOC變化量、電流、電壓和上一個時間點SOC值計算，建立的線性方程為 （5-4） （5-5） 式中，SOC(i)為當前時刻的SOC值；SOC（i-1）為當前一時刻的SOC值；△SOC(i)為SOC的變化量；U和I為當前時刻的電壓與電流。β0、β1、β2、β3為根據參考數據，利用最小二乘法擬合得到的系數，沒有具體的物理含義。上述模型適用於低電流、SOC緩變的情況，對測量誤差和錯誤的初始條件，有很高的魯棒性。線性模型理論上可應用於各種類型和在不同老化階段的電池，目前只查到在鉛蓄電池上的應用，在其他電池上的適用性及變電流情況的估計效果要進一步研究。 7．神經網路法 電池是高度非線性的系統，在它充放電過程中很難建立准確的數學模型。神經網路具有非線性的基本特性，具有並行結構和學習能力，對於外部激勵，能給出相應的輸出，能夠模擬電池動態特性，來估計SOC。估計電池SOC常採用三層典型神經網路率：輸入、輸出層神經元個數由實際問題的需要來確定，一般為線性函數；中間層神經元個數取決於問題的復雜程度及分析精度。估計電動汽車電池SOC，常用的輸入變數有電壓、電流、累積放出電量、溫度、內阻、環境溫度等。神經網路輸入變數的選擇是否合適，變數數量是否恰當，直接影響模型的准確性和計算量。神經網路法適用於各種電池，缺點是需要大量的參考數據進行訓練，估計誤差受訓練數據和訓練方法的影響很大。 8．卡爾曼濾波法 卡爾曼濾波理論的核心思想，是對動力系統的狀態做出最小方差意義上的最優估計。應用於電池SOC估計，電池被看成動力系統，SOC是系統的一個內部狀態。估計SOC演算法的核心，是一套包括SOC估計值和反映估計誤差的、協方差矩陣的遞歸方程，協方差矩陣用來給出估計誤差范圍。該方法 適用於各種電池，與其他方法相比，尤SOC於電流波動比較劇烈的混合動力電動汽車電池SOC的估計，它不僅給出了SOC的估計值，還給出了SOC的估計誤差。 對各種估算方法的優缺點、適用場合進行比較分析，比較分析結果見表5-5。

⑸ 純電動汽車什麼時候會普及

純電動汽車推廣還需要很長時間，現在關鍵問題是動力問題，續航里程現在還不行，充電時間也比較長，對於市區使用沒有問題，但是長途或者計程車來說就是問題了。要想純電動汽車普及，先得將電池問題解決了。

⑹ 電動車新規定什麼時候開始實行

電動車新規定在2018年十一月一號開始實行，之前購買的電動車很多沒有登記，一定要去公安機關或者相關部門登記一下，通過審核的車輛會發車牌號和駕駛證。沒有通過審核的車輛，在規定的期限內領取臨時標識就可以汽車上路。這種標識的使用時間是三年，超過三年這電動車就不可以使用了。

⑺ 電動汽車預計什麼時候可以普及

電動車的發展趨勢 中國自行車協會秘書處在對2008年經濟運行情況進行分析時指出，2008年總的情況是生產增速加落、成本推高產值、利潤增長有限、資金佔用增加。自行車出口形勢出現了自1996年來的首次下降，全年累計出口5658萬輛，同比下降4.5％；電動自行車出口增速較快，2008年，全國共出口電動自行車58.7萬輛，同比大幅增長38.3％，出口總額突破一億美元，達到1.8億美元。 一、當前，制約行業發展的主要因素是什麼? 1、從內因上看有三方面的因素： 一是出口依存度高，國內市場開發不足。根據國家統計局對規模以上企業的統計看，2008年自行車行業出口占銷售比重為40.7%,遠遠高於輕工行業19.5%的整體水平，如果僅從出口數量考慮，出口依存度則接近70%，增加出口已成為帶動產量增長的主要因素。而國內市場方面，根據統計局資料，2003-2006年全國城鎮居民（不包括農村）自行車保有量分別為2.51、2.54、2.25和2.26億輛，與同時期社會消費品零售總額每年兩位數的增長水平相比，自行車的市場規模甚至在縮小。目前我國自行車的人均普及率不足40%，與發達國家70%以上的普及率相比還有很大差距，由此可見，開發國內市場仍有很大潛力。 二是技術創新不足，自主品牌出口比例較低。目前行業自主創新能力薄弱，企業缺乏技術創新戰略性規劃，自主知識產權的技術和產品少，多數企業重視引進先進設備、忽視消化吸收再創新。而且出口又多為貼牌生產，自主品牌產品出口少，企業不僅缺乏品牌意識，更缺乏打造國際品牌的理論的經驗。 三是信息化發展滯後，經營管理水平偏低。當前ERP、MES、SAP等企業信息管理系統已廣泛應用於鋼鐵、汽車、電子等行業，有效提高了勞動生產率、節約了生產成本、降低了生產能耗、理順了各生產經營環節，使產品質量和服務水平得到大幅提高。但SAP、MES等信息管理系統在自行車行業中的應用還很少，多數企業經營管理方式仍然比較粗放，一方面制約了生產效率和產品質量的提升，另一方面不利於技術創新和培育自主品牌。 2、從外因上看也有三方面的因素： 一是世界金融危機沖擊各國實體經濟，自行車外部需求減少。2008年自行車出口量出現了自1996年以來的首次下降，其中出口韓國、俄羅斯、香港和阿聯酋合計比2007年減少300多萬輛。隨著主要發達國家經濟持續衰退，預計自行車出口面臨的形勢將更加嚴峻，出口將進一步萎縮。 二是人民幣對美元、歐元等主要貨幣大幅升值，削弱了自行車在國際市場的競爭力。自2005年匯改以來，人民幣對美元累計升值幅度已接近20%。我國每年有超過5000萬輛的自行車出口到美日歐等國家或地區，匯率的快速波動不僅削弱了產品的出口競爭力，而且增加了企業的匯兌風險，也不利於企業發展長期穩定的業務關系，特別市人民幣升值對中小企業的影響更為突出。 三是原輔材料價格大幅波動增加了企業經營風險。2008年，鋼鐵、有色金屬等原輔材料價格大幅波動，上半年價格漲幅一度超過30%，下半年又快速下降，年末價格同比大幅下跌。近幾年，原材料價格或是一路走高，或是大幅震盪，使對原材料價格高度敏感的行業、企業經營風險大幅增加，加之勞動力成本逐年上升，企業面臨著巨大壓力，調整結構、轉變增長方式的內在要求日益緊迫。 二、未來一段時期，行業需要重點把握發展趨勢是什麼？ 當前，世界經濟形勢嚴峻復雜，中國經濟增速大幅放緩，何時能實現復甦並不確定。自行車行業面臨的困難不僅有金融危機的因素，更有行業自身發展滯後的階段性因素，作為傳統製造業，一定要抓住新的發展機遇，既做好應對當前危機的准備，也要做好應對結構調整、經濟轉型的准備，還要學會適應經濟周期性波動，適時調整企業發展戰略。因此，要著重把握好以下幾個發展趨勢： 1、經濟高速增長時代逐漸結束的趨勢。 目前，中國經濟面臨的困難不僅僅是由於金融危機，更是源於經濟發展周期性和自我調整的因素所在。隨著國民經濟發展的日益成熟，過去兩位數的增長速度很難實現。目前自行車產業依靠出口拉動的增長模式潛力已經發揮盡至，出口市場一定程度上、一定時期內的萎縮不可避免。企業要適應這一變化，轉變發展方式，逐步加大自主品牌產品出口，提高產品附加值，同時也要更加重視國內市場，開拓新的市場。電動自行車的出口形勢雖仍比較樂觀，但也要提早調整，重視自主品牌出口，把產業優勢轉化為市場優勢，以過硬的質量和令人信服的品牌，贏取國內外消費者的青睞。 %D%A補充：%D%A電動車發展趨勢【報告來源】 中研網訊 【報告內容】 混合動力已經漸漸地不被人們注意，電動車被人們認為是未來最有希望的環保汽車新技術，從今年的日內瓦車展到眼下的上海車展都證明了電動車是業內熱點所在。這一方面得益於新一代的快充電池，能夠讓電動車快速充電而且有著更長的使用時間。另一方面，在汽車的結構與設計方面，電動車也取得了不小的進步，越來越接近實用化。而上海車展上傳出的信息還表明，中國國內的汽車製造廠也開始重視電動車技術，並且推出了一系列產品試圖佔領這一市場的新"制高點"。 整裝完畢，立即上路 值得注意的是如今電動車已經開始擺脫了概念與探索，非常接近實用化，甚至可以對外宣稱已經准備好馬上上路。 最有名的例子如通用的雪佛蘭Volt增程型電動車。該車可以使用電力來全時、全速驅動車輛。當行駛里程在64公里以內時，可完全依靠車載的鋰離子電池驅動。當電池的電力耗盡時，則可以通過一個車載的發電機發電來為車輛提供動力，實現繼續行駛數百公里，因此消除了人們對長途行駛電量耗盡的顧慮。 而日本三菱的純電動4門運動車--i MiEV SPORT AIR搭載330伏鋰離子電池組和63馬力的電動機，預計其續航里程將達到160 公里，如果使用家用電源充電大約需要7小時。據悉，為了減少充電時間，三菱將為其提供快沖功能，鋰電池組充滿80%僅需要35分鍾。該車計劃很快在日本上市，並逐步推向歐美。 而一些比較謹慎保守的車廠，則依然對電動保持著一定距離。如賓士的BlueZERO概念車有純電動車E-Cell、氫燃料電池車F-Cell和油電混合動力車E-Cell Plus三款不同類型的車型。E-Cell配備鋰電池和電動機，充電兩小時可以行駛400公里；E-Cell Plus由鋰電池和電動機，配合Smart ForTwo的67馬力三缸汽油發動機，依靠一箱油和一次充電可行駛600公里，純電動模式可行駛100公里，百公里油耗為4.6升，每公里二氧化碳排放量僅為32克；F-Cell氫燃料儲存罐可以為電動機提供120馬力的動力，最長行駛距離為400公里。顯然，其目的在於未來不管技術如何發展，盡在其掌握之中。 自主品牌爭奪制高點 本屆上海車展上，中國自主推出的電動車特別引人注目，這些車型不僅在外觀上奪人眼球，而且也開始計劃迅速地推向市場。顯然，其"做秀"的成分少了許多，而務實是大家共同的努力方向，這充分表現出為了佔領未來汽車市場的制高點，中國自主品牌確實投入不少。 東風I-car採用的三門的短小設計，車身大小和造型與賓士的Smart差不多，是一輛純電動車，完全不消耗燃油。東風I-car概念車的前臉造型非常可愛，兩個前燈猶如兩只大眼睛，整車設計中規中矩特別平實。 長城歐拉也是完全依靠電池電力驅動，該車採用一台48V直流電機。一次充電可行駛140公里，最高時速可達65公里每小時，續駛里程完全可以滿足大中型城市日常出行需求。該車為3門兩座小型轎車，外觀時尚、內飾簡潔大方。通過長城的設計師之手突出了本車的新能源特點，代表環保的綠色搭配車廂內設多個儲物空間，完全能夠滿足單日出行的需求，並達到節能減排的目標。長城計劃很快推出量產實車。 吉利Ig的概念是1+β，1就是1萬元--該車的成本是1萬元，根據消費者選擇不同的動力系統。可以是太陽能或者電池的，也可以是太陽能和電池混合的，還可以選擇續航里程50公里的或續航里程150公里的。同時電池組不一樣，價格也不一樣，是一個全新的銷售與設計思路。 瑞麒M1-EV是奇瑞公司推出的首款高速純電動汽車。在動力系統方面，整車搭載了336V 40Kw大功率電驅動系統，強大的扭矩穩定輸出使得整車獲得極佳的低速加速性能，配備了40Ah高性能磷酸鐵鋰電池，高能量電池保證用戶日行百里。使用過程中充電方式對消費者來說也非常的快捷和方便，利用220V民用充電即可，充電時間一般在4-6小時；也還可以進行快速充電，半個小時即可充到電池電量的80%。 總之，中國自主品牌的電動車直追國際潮流，已經表現出與海外競爭對手直接競爭的態勢。%D%A

⑻ 請問中國第一輛電動汽車是什麼時候開始的或者說是哪一年

1995年，孫逢春院士帶領團隊造出了中國第一款純電動大客車「遠望號」。1994年，首批200輛比亞迪電動汽車作為出租汽車在深圳街頭亮相。試用過程後，經過改進和完善後，將批量生產，面市銷售。

⑼ 電動汽車什麼時候能開始大量使用

新華網北京11月27日電（記者 孫自法）中國科學技術部部長徐冠華院士今天在此間說，電動汽車的產業化開發是列入中國「十五」期間最重要的任務之一，科技部將加大科技投入，給予重點支持。 今天下午，中國與荷蘭清潔燃料汽車技術合作舉行項目完成儀式。徐冠華出席儀式並講話時作上述表示。 這位部長稱，未來五年，中國力爭在電動汽車的關鍵技術上取得突破，並實現其產業化生產。他表示，中荷兩國在清潔燃料汽車技術合作的基礎上，還將努力開拓在電動汽車方面的交流與合作。 徐冠華說，隨著中國經濟的持續快速發展，環境與社會發展之間的矛盾日益突出，中國政府高度重視並加強能源交通領域的技術進步與創新。「十五」計劃期間，科技部將繼續在全國重點城市實施「清潔汽車行動」、「清潔能源行動」，組織智能交通系統技術的開發和示範，以改善中國城市的大氣環境。

⑽ 電動汽車估計要多少年才會開始普及

在未來二十年內是沒有可能了，現在電能引擎的驅動力無法達到燃油引擎水平，所以載重和特殊車輛方面是沒有電能汽車的發展進度，而小型乘用車又受到行程和充電效率以及配套設施制約，推廣速度慢，就算突然有重大技術革新，考慮到技術的實用化進程所需要時間，技術專利的公開，生產設備更新，加上產能轉換過程，汽車的替代過程，沒有二十年估計很難完成，畢竟「普及」這個詞的概念可不是一兩個人換了車就行，而是「全部」的意思