新能源汽車對比亞迪的影響

1. 比亞迪新能源汽車好嗎

比亞迪股份有限公司2020年全年以及2020年12月銷量快報出爐。數據顯示，2020年1-12月，比亞迪汽車累計銷量426972輛，去年同期為461399輛，同比下滑7.46%；新能源汽車全年累計銷量為189689輛，同比下滑17.35%。2020年12月，比亞迪汽車銷量56322輛，去年同期為43179輛，其中，新能源汽車銷量28841輛，2019年同期為13099輛。
在新能源汽車穩步增長的市場下，比亞迪新能源汽車卻呈大幅下滑趨勢。乘聯會最新數據顯示，2020年1-11月，全國新能源(3.920, -0.05, -1.26%)汽車銷量同比增長3.9%。面臨「內憂外患」市場份額受擠壓「國內造車新勢力的崛起以及特斯拉在國內市場的投放，擠佔了比亞迪等品牌的市場份額。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊告訴央廣網記者，「特別是特斯拉的國產化，而且又大幅度降價，提振了廣大新能源汽車消費者的信心。」Model 3的銷量數據或許能說明特斯拉新能源汽車在國內市場的火爆。根據乘聯會的數據顯示，去年11月，特斯拉Model 3銷量達21604輛，同時，去年1-11月，Model 3在國內累計銷量突破11萬輛。「去年國內外新能源汽車造車新勢力大爆發，像特斯拉、蔚來等品牌把比亞迪的市場搶了，市場被別的品牌所稀釋，比亞迪的銷量自然就下來了。」汽車行業獨立分析師張翔在接受央廣網記者采訪時說道。不過，在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，疫情也是造成比亞迪銷量下降的主要因素。「2020年上半年，比亞迪在出租和網約車市場銷量大幅下滑，出現了劇烈萎縮，導致整體銷量下滑。」崔東樹解釋稱，「尤其在新能源汽車上，去年上半年比亞迪出現了敗退的趨勢，比亞迪試圖通過推出新產品和新技術去改變市場的局面，不過在特斯拉等新能源汽車的沖擊下，消費者還是出現了一定的分流。」缺少「高端品牌」 市場營銷偏薄弱從過去幾年的銷量上來看，比亞迪新能源汽車在國內市場的銷量一直處於領先的地位，可如今卻「節節敗退」。比亞迪目前究竟還面臨哪些困境？在張翔看來，主要包括三個方面。其一，市場營銷薄弱，投入不足。「比亞迪的市場營銷途徑比較傳統，汽車還是通過4s店進行銷售。」張翔指出，「產品再強，營銷跟不上時代的潮流也不行。新零售是潮流，汽車市場的銷售在從傳統的4s店往體驗店的新零售上過渡，但是比亞迪卻沒有跟上。」其二，缺少「高端品牌」。張翔指出，上汽R、長城WEY、吉利領克等均為車企自主的高端品牌，但是比亞迪只分車型，沒有做高端品牌。「比亞迪在高端品牌上不太重視。」張翔說道。其三，企業領導人的社交網路沒有做起來。張翔直言，「特斯拉的馬斯克、理想汽車的李想、小鵬汽車的何小鵬，他們在網上都有很多粉絲，會及時更新微博內容，利用粉絲的影響力對自家產品進行帶貨。但是比亞迪董事長王長福在媒體露面還停留在比較傳統的層面，比如參加電視節目，像網路微博等方面，均沒有涉足。」張翔稱，「這也是一個市場渠道，人家做了你沒有做，這就欠缺了。」崔東樹也認為，比亞迪的未來前景比較復雜。「入門級市場消費者在購買家庭第一輛車的時候顧慮很多，會考慮到車輛的使用成本、價格、充電便利性等問題，比亞迪如何能夠做出符合家用的好產品，是未來需要突破的難點。如果能夠獲得穩定增長，那麼將會迎來一個巨大的增長空間。」技術實力是核心 讓利消費者是根本「特斯拉的核心是控制技術，尤其是電池的控制技術和自動駕駛的控制技術。」羅磊告訴記者，「國內的品牌和特斯拉相比，還是有一定的差距。像國內造車新勢力，他們完全在用另一種思維做汽車，產品是全新的理念，同時引用了自動駕駛技術，更像智能化的產品。」羅磊分析稱，「新能源汽車能不能得到消費者的認可，還要看產品力，也就是產品的質量、性能、服務等綜合因素，以及產品線上有足夠的產品供消費者選擇。」羅磊表示，「用互聯網技術打造全新的產品，是未來做新能源汽車的大趨勢。特別是智能網聯技術、自動駕駛技術，一定要有足夠的技術儲備才能保證產品的穩定性。」「還是要創新，要做出讓消費者眼前一亮的產品。」張翔坦言，「技術水平較高，設計好的產品才能汽車提高銷量。」在崔東樹看來，比亞迪在新能源汽車的技術積累和電池積累的時間都比較長，但電池技術還是低成本的。「如何在高端電池領域實現突破，能夠實現和特斯拉抗衡，是比亞迪新能源汽車發展的關鍵點。」崔東樹表示，「此外，比亞迪作為產業集團，既要做好新能源汽車，也要做好晶元等產業鏈上的產品，發揮自身優勢，實現自主和可持續發展。」隨著國內新能源汽車的發展，羅磊認為，新能源補貼退出已經成為定局。「如果去年沒有疫情影響，新能源補貼早就應該退出了。」羅磊解釋稱，「依賴國家補貼的逐漸出局，有競爭力的產品得以存活。而留下來的企業，通過不斷降低成本，如供應鏈成本、生產成本、營銷成本等，讓利給消費者才是根本。」

2. 新能源汽車有了新規定，來看看給比亞迪等廠商帶來什麼樣影響

很多人都知道比亞迪除了造汽車之外，還涉及到電池與新能源業務，而現在比亞迪已經是全球最大的充電電池生產商，而比亞迪最初也是從電池業務起步的。要回顧 比亞迪的發展史，不可能不提比亞迪的創始人王傳福，在2003年之前比亞迪還沒有涉及到汽車...

3. 就新能源電動車而言，比亞迪技術如何怎麼樣啊

如果你問比亞迪技術如何，我會回答比亞迪是個資深技術宅。而要評價比亞迪的刀片電池，就要從一個遙遠的故事開始講起。

電池的發展，可謂一波多折。早年的第一款電動車鼻祖，搭載的是鉛酸電池，甚至比第一款燃油車都要早50年，而後又因為續航低，充電麻煩等原因，中間一百多年一度停滯輪回數回。到了20世紀90年代，鋰電池回歸消費品電池懷抱，成為手機、筆記本電腦的電池。而到了21世紀初，特斯拉將鋰電池作為動力源並應用於汽車。而在隨後的十幾年，車載動力鋰電池的發展，可謂是風風火火。

好巧不巧，比亞迪也是在2003年收購秦川汽車，開始進軍汽車行業，和特斯拉的成立時間在同一年。而很多人不知道比亞迪的前身，是專門從事電池生產製造的科技企業。同樣在2003年，比亞迪是全球第二大電池生產商。

隨手摘抄其他幾個比亞迪的事跡：
2008年9月,巴菲特花18億港元,以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪股份
2011年第一款電動車E6，搭載了磷酸鐵鋰電池。
2012年比亞迪和戴姆勒合資推出DENZA騰勢。
2017年新能源車型中國市場銷售約77.7萬輛，其中比亞迪的新能源乘用車就達到11.4萬，不僅是連續四年全國第一，更是連續三年全球第一
2020年，比亞迪首推刀片電池，搭載在比亞迪王朝系列之一漢車型上。

毋庸置疑，從新能源汽車的布局上，比亞迪當之無愧是國內的先驅；從銷量上來看，也不愧是新能源汽車領導者。

三元鋰與磷酸鐵鋰電池的PK
國家為了大力發展新能源汽車，對電動車和混動汽車施行補貼政策。最早的新能源汽車補貼，並未和里程掛鉤，而到了2013年，新能源補貼開始和續航里程掛鉤。

而電動汽車的續航里程，實際上就是動力電池可供電動車的續航能力。從上往下簡單剖析，第一層次：同樣一輛車，重量不變的情況下，要想提升續航，就要提升電池容量。
第二層次：提升電池容量，可以從兩個角度來看，一是堆疊電池模組，二是提升能量密度。前者帶來的是重量的增加，續航又要打一個折扣，所以提升能量密度，才是關鍵。
再往下第三層次：提升能量密度的關鍵在於，一是對電芯材料的選擇和配比，二是電池內部空間及整包空間排布優化，三是對整個模組或是Pack包的重量進行「瘦身」。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰，兩者在能量密度上的差異在於電芯材料的不同。三元鋰電池的代表圓柱形NGA（鎳鈷鋁）和國內方形NGM（鎳鈷錳），當然同種比如NGM又有材料配比之分，比如523、622以及811電池，在此不展開細說。

而磷酸鐵鋰LFP，在能量密度上，要比三元鋰電池相對更低。所以同樣的電池布置空間，磷酸鐵鋰的電池容量卻更加少了，自然而然，續航里程也就少了。也正因為補貼和續航里程掛鉤，電池能量密度就要上升。也正因為乘用車補貼一直與續航里程掛鉤，使得三元鋰電池在動力電池份額一度領先，近年來三元鋰電池的裝機量都領先於磷酸鐵鋰電池，直到今天，仍然如此。而這個情況，將持續到2022年底，因為到那個時候，電動車補貼才全面退出。所以磷酸鐵鋰電池基本上被運用在商用車，鮮有用於乘用車。而隨後的電動車市場，將隨著市場變化而風雲莫測，變化多端。
新能源無補貼後時代，磷酸鐵鋰將重回歷史舞台。
原計劃於2020年補貼退坡前，磷酸鐵鋰電池市場開始蠢蠢欲動，同年，國產特斯拉Model 3和比亞迪漢紛紛轉向磷酸鐵鋰電池，其他各大主機廠也均有涉足磷酸鐵鋰。雖然最終補貼退坡時間又往後推了兩年，但絲毫不影響磷酸鐵鋰電池的回歸。
為什麼回歸市場後，磷酸鐵鋰又開始崛起？這里不得不說磷酸鐵鋰的幾個優勢。
穩定性好，三元鋰電池中，雖然能量密度高，也正因此，帶來了一個致命的弱點：穩定性差，也就是我們常說的安全性。而磷酸鐵鋰電池熱穩定性更優，其安全性會更高。對於汽車而言，消費者如果安全沒有保障，開個車都人心惶惶
性價比高，也正因為三元鋰需要的高能量密度材料的貴金屬稀缺，所以三元鋰電池價格要比磷酸鋰更貴。而當補貼退坡後，市場會逐漸轉向性價比更高的磷酸鐵鋰，這也是很多企業開始推出磷酸鐵鋰版本的原因。

而刀片電池也屬於磷酸鐵鋰電池，和普通磷酸鐵鋰相比，刀片電池對其內部的電芯構成，外部的模組結構構成，都進行了優化，從而提升空間利用率。也就是單位空間內，能夠放更多的電池，最終達到了提升50%的能量密度！

所以刀片電池是對磷酸鐵鋰的一個升華，從提升能量密度的第二法則，電池內部空間及整包空間排布優化。如此一來，既提高了能量密度，以滿足消費者對續航里程的需求，同時搭載到乘用車後，提升了安全系數。最後，在價格水平上，也要更有優勢。如此一舉三得的方法，對於汽車工業消費品來說，是個絕佳機會，對於電動汽車行業來說，也產生了波瀾。

所以比亞迪有信心通過動力電池最為嚴苛的實驗，針刺實驗。三元鋰電池幾乎無法通過針刺實驗，因為其熱穩定性較差，所以針刺實驗的結果往往是冒煙、起火甚至是爆炸。而本次比亞迪發布的四款純電車型，2021款唐EV，秦PLUS EV，宋PLUS EV，2021款e2均搭載刀片電池，「佩刀」之路從此開啟。

電動汽車市場，始終要走向市場化，而要繼續把電動汽車推向大眾化，那麼電動汽車的成本務必要降低，同時續航能力又不能降低。所以刀片電池，正好站在這風口上。而比亞迪漢，也正是刀片電池的首個課代表，月銷近萬台的新能源電動車，無不說明了刀片電池選對了。
不同於特斯拉，追求低成本方案，比亞迪在動力電池上花費的功夫，可謂不低。

除了這幾款將要「佩刀」的純電車型，我更期望的是，比亞迪能對「配刀」跑跑外賣，在滿足自身需求後，將更多的產能釋放出來，讓更多的電動汽車也「佩刀」。

4. 和其他新能源車企相比，比亞迪有哪些優勢

1、起步早。比亞迪是最早一批進入新能源行業的企業，經過這么多年的發展，已經形成了具有自身優勢的科技積累。
2、科技含量高。比亞迪新能源行業涉及許多領域：雲軌、純電動汽車、轎車、太陽能電池、、、、而且比亞迪很多科技在國際上都是領先的。
3、自身的科技積累。電池是新能源汽車的關鍵，比亞迪最早涉及的是電池行業，而且因為比亞迪電池質量過硬，不僅占據了國內大半的電池市場，而且在世界上也有不少的份額。

5. 新能源汽車消費對汽車產業的影響

國內新能源汽車企業在商業模式上還處於探索階段，而國外特斯拉電動汽車的火爆銷售，及其商業模式的初步成功，為電動汽車的發展無疑注入了一劑強心針。下面將通過對特斯拉和國內以新能源汽車為其未來發展戰略核心的比亞迪兩家新能源汽車製造商的商業模式進行對比分析。通過對比後發現，盡管比亞迪與特斯拉在產品定位、推廣方式等方面存在較大差異，但其核心都有一個相同點，即讓更多人能夠在短期內買得起它們的電動汽車，從而擴大其電動汽車的銷售規模。針對這一點，兩者都選擇了尋求銀行合作，以向消費者提供更加便捷貸款的金融運營模式。
最近幾年，我國加大了新能源交通工具的普及和推廣工作，在政策扶植、規劃等方面也有所傾斜。從今年10月份開始，已有多項推動新能源交通工具的出台，如北京電動汽車「寬松上牌」、電動自行車「新國標」、低速電動汽車山東試點等
前瞻產業研究發布的 中國新能源汽車行業市場調研與投資預測分析報告 顯示
新能源汽車要有所發展，必須要有所突破。目前阻礙新能源汽車市場發展的障礙還有很多。主要是：新能源汽車價格過高(主要是電池成本高)，使得市場容量難以擴大;產業標准不完善，給配套設施建設帶來困難;商業運營模式尚待確定，不利於新能源汽車大規模產業化生產和推廣等等。如果沒有找到解決這些問題的方法，將成為制約新能源汽車發展的瓶頸。
我們都知道，在傳統汽車行業，中國落後世界領先水平幾十年。但在新能源汽車領域，大家處於同一起跑線上，中國有成本和市場優勢，再加上政府的大力支持，相信中國新能源汽車行業有潛力和有可能抓住發展機遇，在全球新能源汽車市場取得領先地位。新能源汽車行業前景廣闊，發展值得期待。

6. 比亞迪新能源汽車怎麼樣啊會不會有點貴

在新年能源領域來說比亞迪的技術是比較靠前的，三點技術在世界范圍都是比較被認可的，在家用車領域來說，競品車型還是比較多的，但是在大型公交車上比亞迪絕對是首屈一指的。

7. 在新能源汽車領域，比亞迪和特斯拉差距還有多大

總的來說，比亞迪和特斯拉應該是各有所長，並沒有太大的區別！但是，特斯拉在中國的發展卻不盡人意。嚴格來說，特斯拉不是一個傳統的汽車公司。它是一家以互聯網思維進入汽車行業的跨界汽車公司，其車型僅限於純電動汽車。而比亞迪是名副其實的傳統車企，擁有相對完整的生產線，從燃油車到插電式混合動力、油電混合動力、純電技術、晶元技術，尤其是電池技術，比亞迪都有相對完整的解決方案，不過，比亞迪在國內有一個很關鍵的指標是比特斯拉的，那就是品牌裝逼能力，中國人相信 "遠來的和尚會念經"，崇尚外國品牌。

總的來說比亞迪作為傳統車企，其技術是全面的，電池技術是其優勢，自主軟體相對較弱，雖然經過多年的努力，但差距已經找到，不過可以滿足，像華為的低成本激光雷達，L4級別的自動駕駛技術，又是比亞迪的一個選擇，如果兩家公司能聯合起來，未來中國的新能源市場將對特斯拉來說不算什麼。期待兩家車企能盡快形成合作的格局。

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8. 比亞迪新能源銷往世界各地（K9純電動大巴車），對比亞迪有哪些影響

比亞迪K9，純電動客車車身長12米，整體設計遵循以人為本的設計理念。首先在外觀上的設計方正下、也非常的市場，整體設計風格都彰顯了其是新能源汽車的身份，可沒有燃油汽車的俗氣。前擋風玻璃面積占車身前臉面積的2/3、側窗為大塊黑色玻璃，車內的視野相當開闊。車內均配置了海綿填充、皮革包裹的座椅，乘坐者的坐姿相當舒適。比亞迪K9，其車載動力系統是一台大功率的永磁同步電機，電機最大功率90kW×2、電機額定功率75kW×2、電機最大扭矩350Nm×2、電機最高轉速7500rpm。動力能源是由比亞迪公司自主研發的的鐵電池，行駛過程中完全無污染，同時其含的化學物質均可回收，是綠色環保電池。另外從比亞迪出口K9純電動汽車，一方面有利於自身在新能源領域樹立自身的形象，而且還能不斷的累積經驗。

9. 同樣做新能源汽車，比亞迪和特斯拉究竟有什麼差距

先來看看他們都有那些獨門看家技術

特斯拉：超強的電池管理技術

其實特斯拉並不是這個世界上第一部高性能電動車，早在特斯拉Model S(參數|圖片)上市10年前，日本人就推出了一款外觀相當獨特，且性能比特斯拉更強悍的八輪電動車。

但是，不知道是因為技術還未成熟亦或是在那個年代消費者還未能接納純電動性能車這一新興產品，最終這款車沒能大規模推出市場，後來這家公司貌似再也沒多大的動靜，消失在大眾的眼前。而特斯拉Model S則是世界上第一款大規模正式推出消費市場的高性能電動轎跑車，所以才能一躍成為新能源汽車的最耀眼的明星。

特斯拉之所以獲得巨大的成功，是因為其掌握了超強的電池管理技術，正是這個技術，特斯拉才能成為世界上首家工程量產電動性能車的公司。

一開始就堅決將產品定位高端的特斯拉如今仍然所向披靡，銷量依然如日中天，在高端市場站穩腳跟後，特斯拉在今年4月推出一款入門售價僅為3.5萬美金的低端走量車型-Model 3，此車一經發布就迅速成為了爆款，發布當晚就收到超10萬輛的訂單，Model 3如洪水湧入般的訂單也驗證了特斯拉戰略的成功。

除了戰略定位上的因素外，導致比亞迪和特斯拉之間產生差距的另一個根本因素就是產品質量上的差距，特斯拉從一開始就致力於打造質量上乘的高端車，所以對產品的質量有著十分嚴苛的要求，在用料、工藝、安全性、操控性、舒適性方面都力求完美，因此，至Model S推出市場以來口碑一直都非常不錯，雖曾非常不幸運的發生過起火和自動駕駛致死的事故，但特斯拉反應也十分迅速，很快就對相關問題進行了回應和修復，完善的售後進一步增加了用戶對特斯拉的信心。

10. 比亞迪的純電動大巴車，對比亞迪的新能源戰略有哪些影響

首先外觀上的設計就非常的市場，整體設計風格都彰顯了其是新能源汽車的身份。前擋風玻璃面積占車身前臉面積的2/3、側窗為大塊黑色玻璃，車內的視野相當開闊。車內均配置了海綿填充、皮革包裹的座椅，乘坐者的坐姿相當舒適。
比亞迪K9，其車載動力系統是一台大功率的永磁同步電機，電機最大功率90kW×2、電機額定功率75kW×2、電機最大扭矩350Nm×2、電機最高轉速7500rpm。動力能源是由比亞迪公司自主研發的鐵電池，行駛過程中完全無污染，同時其含的化學物質均可回收，是綠色環保電池。
比亞迪新能源全系使用的是自己的電池，在電池技術方面在全國領先這一點毫無質疑。比亞迪出口K9純電動汽車，一方面有利於自身在新能源領域樹立自身的形象，而且還能不斷的累積經驗。