電動汽車冷卻系統計算

⑴ 電動汽車動力電機一般是怎麼冷卻的

開啟式，防滴式，冷卻方法為IC01——空氣可以通過電機自帶風扇進出電機內腔，將電機內部熱量帶走。

1）開啟式，防滴式，冷卻方法為IC01——空氣可以通過電機自帶風扇進出電機內腔，將電機內部熱量帶走。可以適合電機的功率從很小到很大，但由於電機內部可出進出空氣，電機內部有灰塵，形響電機的絕緣性能，原JS系列電機使用較多，現在的Y系列電機使用較少，只有在環境條件較好的情況下才有使用。
2）封閉式，防護等級為IP44以上，冷卻方法分為：
IC411——全封閉自扇冷，電動機外殼帶散熱片，內風路和外風路靠自帶風扇循環。全封閉自扇冷電機具有結構簡單，製造成本低等優點，在電機功率許可和能夠達到冷卻效果的條件下應優先選用。
IC511——全封閉自扇冷，電動機周圍帶散熱管，內風路和外風路靠自帶風扇循環。具有結構相對獨立的特點，我公司引進西門子公司電機中心高在560以上的隔爆型電機使用這種結構的較多。
IC611——電動機上部帶散熱管式散熱器，內風路和外風路靠自帶風扇循環。當電機功率較大，需要一定的散熱量，電機自身散熱片不能滿足散熱要求情況下使用，如YKK、YAKK系列電機，電機運行相對於水冷方式比較獨立。
IC81——全封閉，電動機上部帶水冷散熱器，內風路靠自帶風扇循環。這種冷卻方式冷卻量較大，可以將電機功率做到很大，但缺點是需要水源和管線，成本高，結構復雜，維護困難。
IC416——全封閉，電動機外殼帶散熱片，內風路靠自帶風扇循環，外風路靠強制風機循環。（變頻電機）
IC616——電動機上部帶散熱管式散熱器，內風路靠自帶風扇循環，外風路靠強制風機循環。（高壓變頻電機）
電動機冷卻方式的選擇原則是：從電機獨立性考慮，電機冷卻方式能採用自扇冷的不採用強製冷卻，能採用空冷的不採用水冷。
低壓電機1000KW以下、高壓非防爆電機2000KW以下的2、4極電機採用IC411這種冷卻方式。
高壓電機1000KW以上電機宜採用IC611，2000KW以上宜採用IC81W水冷。

⑵ 純電動汽車驅動電機為何要冷卻系統,主要冷卻方式有哪些

電動汽車在驅動與回收能量的工作過程中，電動機定子鐵芯、定子繞組在運動過程中都會產生損耗，這些損耗以熱量的形式向外發散，需要有效的冷卻介質及冷卻方式來帶走熱量，保證電動機在一個穩定的冷熱循環平衡的通風系統中安全可靠運行。電動機冷卻系統設計的好壞將直接影響電動機的安全運行和使用壽命。
主要有液冷和風冷兩種方式，液冷使用率比較高。望採納

⑶ 北汽EV160純電動汽車整車的冷卻液加註量為多少

您好。一般情況下，冷卻液的加註量在4到5升之間。你也可以根據防凍液。水壺的。上線下線標志進行判定。望採納

⑷ 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

⑸ 在純電動汽車電機冷卻系統中，冷卻液先到電機控制器，再到電機中冷卻

根據車型不同，有的冷卻系統冷卻范圍包括電機控制器和電機，而有的車型分設兩個獨立的系統（對性能要求較高的車型，電機控制器和電機的冷卻需求是不一樣的）。但冷卻系統的啟用，則是整車控制器根據車輛溫度所決定，最佳工作溫度，並不是越冷越好的。

⑹ 新能源汽車電池冷卻系統設計是什麼

你好，汽車新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內，實際電池溫度動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。

⑺ 電動汽車冷卻系統控制邏輯

冷卻系統控制邏輯，通常是指冷卻系統電動冷卻液泵與散熱器風扇有整車vcu控制，根據整車熱源電機電機控制器和充電器溫度進行控制。

⑻ 一般新能源汽車上電後水循環的流速是多少

新能源汽車循環冷卻系統中水泵的設計是必不可少的，無錫冠亞建議用戶新能源汽車循環冷卻系統的選型應該相關廠家的了解了設備具體的參數再計算出合適的水泵型號。
新能源汽車循環冷卻系統的管道水泵的選型要根據製冷機功率和壓力、揚程多方面考慮，新能源汽車循環冷卻系統選泵一般採用離心式，因此是確定其流量與揚程的問題。
泵流量的確定： 我們可把新能源汽車循環冷卻系統作為一個系統進行能量平衡計算，進入系統的熱量有：製冷量加上電機功率，移出系統的熱量冷卻水帶出的熱量與散發在環境中的熱量，略去傳向環境中的熱量。
新能源汽車循環冷卻系統根據工藝要求(進水溫度與出水溫度)則可求出需要循環水的流量，這樣應確定的水泵的流量，一般可考慮二泵運行，一泵備用方式，以利在不在高溫期運行。
其次是泵的揚程，它應根據管道中水的流速(管道大小確定)與管道長度、局部阻力(冷水機組中冷凝器(可在說明書中查到)、控製件計算出阻力損失，由於冷卻水是循環系統，可不考慮高位差，只需加上冷卻塔的高位差即可。
新能源汽車循環冷卻系統管道流速一般可取1m/s左右，你可按：(每米管道產生的壓力降MPa/m)i=0.0000107×V×V÷d^1.3公式進行計算，式中V為平均流速（m/s），這樣泵的揚程也就確定了。

⑼ 新能源汽車的電池冷卻系統技術有哪些分別有什麼特點

一、風冷電池技術

以空氣為介質冷卻電池的方法稱為空氣冷卻技術。主要原理是利用流動換熱的方法來達到冷卻的目的。冷卻技術具有設備簡單、維護成本低、製造成本低的特點，因此廣泛應用於各種動力電池和電子設備電池的保護裝置中。這種技術雖然成本低，應用方便，但受導熱系統和空氣比熱容的影響，因此在實際應用過程中冷卻效果相對較差。目前，風冷電池技術的研究方向主要集中在三個方面風量、流道、電池空間規劃。

四、相變材料冷卻電池技術

相變材料基於相變吸熱原理降低電池組的工作溫度。它具有無毒無害、熱穩定性好、成本低、使用方便的技術特點。相變材料冷卻方式不需要通道設備和電氣設備，系統安全性很高。目前應用廣泛且成熟的相變材料主要有改性成本脫蠟、水和鹽、有機酸化合物等。