丹麥新能源汽車政策

A. 為什麼挪威人民的新能源汽車市場能夠領先我們 17 年

在大會上達成了《博鰲共識》：到 2035 年，全球新能源汽車的銷量要佔汽車總銷量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽車銷量占

汽車總銷量 2.1% 的基數換算，從現在到 2035 年，新能源汽車在份額上要保持每年接近 22% 的增長率。

作為占據 2018 年全球新能源汽車年銷量一半份額的最大市場，中國對於新能源汽車，乃至電動汽車的規劃和目標，自然在大會上成為了全世界的焦點——今年 1-5 月，我國新能源汽車產銷增速均超過 40%，勢頭依然兇猛。

根據維基網路的數據，2014 年挪威發電量有 95% 來自成本極低的水力發電，與之相比，我國 2018 年水電佔比為 18.32%，成本更高的火電佔比為 71.79%。

需要注意的是，挪威的居民用電價格是比非居民用電價格高很多的。根據維基網路的數據，2017 年的這個數字是 0.161 歐元 / 千瓦時，約合 1.26 元 / 千瓦時——但這個數字是歐洲各國中最低的。與挪威隔海相望的丹麥， 2017 年居民電價高達 0.301 歐元 / 千瓦時，約合 2.35 元 / 千瓦時。

也就是說，在挪威，無論是在充電站充電，還是在家裡充電，都要比使用汽油劃算得多。

電動汽車在挪威的火熱，另一個原因是挪威對電動汽車推出了各種優待政策——而這同樣也是支持可再生能源思想的衍生。

如果你在挪威購買一輛電動車，那麼你可以減免挪威的 25% 增值稅；進口電動車在挪威無需繳納進口關稅和購置稅；在挪威每年繳納的道路稅也要比汽油車型更低；挪威的公司用車稅對電動汽車減收 50%；電動汽車隨時有權使用公交專用道以及 HOV 車道。

電動星球註：HOV 車道，全稱 High-OccupancyVehicle Lane，中文名為共乘車道或者多乘員車道，只允許公交車或實載 2 人以上的小轎車 / 貨車通行。HOV 車道的概念由維爾博 · 史密斯聯合咨詢公司提出，從 1996 年開始由美國聖迭戈和加州交通局於 15 號公路上試行，後推廣至全國，乃至加拿大和歐洲。我國從 2016 年底開始在部分城市試點 HOV 車道。

即使沒有巨大的電費 / 油費差距，在如此優惠的政策面前，已經足以讓不少消費者動心——但一個更深層次，或者說從更高角度提出的設問是，為什麼挪威要對電動汽車定下如此優惠的政策，又怎麼會成為歐洲電價最低的國家？

B. 各國燃油車禁售時間陸續公布，全球電動化腳步越來越快

汽車的誕生給我們生產生活帶來很多方便，但不可否認的是，隨著汽車數量的增多，近年來全球大氣污染也日漸嚴重，環保問題成了當下全球都亟待解決的一項重大問題。

國家政策如此，為應對變化，全球各主流車企也紛紛投身到汽車電動化的浪潮中，先後制定了發展規劃和目標。去年3月，大眾、寶馬和戴姆勒三大德國車企達成一致意見，明確未來汽車動力系統要全面電動化，堅定純電動和插電式混合動力技術路線。2019年11月，豐田和比亞迪合資成立電動車研發公司。日產計劃在2025年後停售旗下燃油車型，並將研發與銷售方向轉向純電動與混合動力車型。沃爾沃宣布將在2025年停售燃油車型，之後出售的車型中純電動汽車和混合動力汽車各佔一半。

以變治變，各車企的規劃和布局均是隨大勢而行，在發展中找對方向，或者提前站好隊，對自身都是有利的，誰能先行一步，就能搶佔新一輪科技革命和產業變革制高點。當前各國「禁燃」時間表已經很明確，且都在緊鑼密鼓的布局和實施中，國內相關時間表和路線圖的出台似乎更緊迫了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 新能源有哪些各種新能源的優缺點是什麼

新能源的各種形式都是直接或者間接地來自於太陽或地球內部伸出所產生的熱能.包括了太陽能、風能、生物質能、地熱能、核聚變能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出來的生物燃料和氫所產生的能量。
當今社會，新能源通常指太陽能、核能、風能、地熱能、氫氣等。
1.太陽能。
太陽能一般指太陽光的輻射能量。太陽能的主要利用形式有太陽能的光熱轉換、光電轉換以及光化學轉換三種主要方式。
太陽能是取之不盡用之不竭的綠色能源，這也是其最大的優點。
2.核能。
核能是通過轉化其質量從原子核釋放的能量，符合阿爾伯特·愛因斯坦的方程E=mc^2，其中E=能量，m=質量，c=光速常量。
核能的利用存在的主要問題：
（1）資源利用率低
（2）反應後產生的核廢料成為危害生物圈的潛在因素,其最終處理技術尚未完全解決
（3）反應堆的安全問題尚需不斷監控及改進
（4）核不擴散要求的約束,即核電站反應堆中生成的鈈-239受控制
（5）核電建設投資費用仍然比常規能源發電高,投資風險較大
3.風能。
風能是太陽輻射下流動所形成的。
風能與其他能源相比，具有明顯的優勢，它蘊藏量大，是水能的10倍，分布廣泛，永不枯竭，對交通不便、遠離主幹電網的島嶼及邊遠地區尤為重要。
4、地熱能
地球內部熱源可來自重力分異、潮汐摩擦、化學反應和放射性元素衰變釋放的能量等。放射性熱能是地球主要熱源。
5.氫能
在眾多新能源中，氫能以其重量輕、無污染、熱值高、應用面廣等獨特優點脫穎而出。氫能可應用於航天航空、汽車的燃料等高熱行業。

D. 燃油車禁售時間越來越緊迫，英國把時間提前，電動化加速推進

隨著污染加劇，全球氣候變暖，人們對環保意識也越來越強，各國相繼出台環保政策，禁止一些排放量工廠和排放量大的汽車，開始推行新能源汽車。

今年11月，國務院發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，提出到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低於80%；力爭經過15年的持續努力（即到2035年），純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化的發展目標。《規劃》堅定了新能源汽車行業發展信心和預期，將加快各應用領域汽車全面電動化步伐。

不管未來政策如何，車市如何發展，相信有實力的車企，都會在時代競爭的洪流中，為自己掙得一席之地。乘著這股新能源之風，且看各大車企未來之路如何走。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 電動汽車的這一輪出海 | 汽車產經

最近幾年，很多自主品牌開始讓電動汽車出海銷售。

去年，長安讓首批奔奔E-Star開到了哥倫比亞；出口大戶奇瑞將艾瑞澤5e駛進了巴西；上汽大通MAXUS則將旗下的電動MPV出口到了加拿大、美國等發達國家。

歐洲市場尤其熱鬧。

去年5月，比亞迪以新能源汽車滲透率最高的挪威為試點，首發了車型唐EV；今年宏光MINI EV疑似將用「Freze Nikrob EV」的名字亮相歐洲市場；前段時間蔚來也打包了一整套用戶服務運營體系，正式進軍挪威......

不過，雖然趟這個水的品牌有很多，但拓荒拓出成績來的目前還比較少。

據海關總署統計，2020年全年，我國電動載人汽車累計出口只22.29萬輛。

業內一資深人士告訴我們，22.29萬輛還是加了二輪車、三輪車的數據，實際的電動四輪乘用車出口量大約只有2萬輛，幾乎全部在歐洲。「2021年加上特斯拉（上海）出口歐洲的量，預計超過10萬輛。」而略微尷尬的是，歐洲市場似乎也並沒有想像中美好。今年以來，雷諾ZOE、大眾ID.3等熱門車型都出現了月銷量腰斬的情況。有人因此說，歐洲市場這兩年的盛況，莫名有幾分像中國2017年靠補貼撐起來的花團錦簇。

這也讓人不得不懷疑，自主品牌讓純電動車出海闖盪的夢想還有必要繼續嗎？又應該怎麼繼續？

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紛紛提前預訂席位

其實，歐洲市場對電動車的接受程度並不比中國消費者高多少。比如今年4月，英國汽車協會（AA）最新的一項研究便顯示，81%的司機仍然認為電動汽車價格過高，有56%的受訪者都表示自己「不願意」放棄傳統的燃油汽車。跟國內消費者一樣，他們對純電動車有三個疑慮：第一，電動汽車充滿電後的續航里程，不如加滿油後的燃油汽車；第二，電動汽車充電時間太長；第三，充電基礎設施不夠可靠。

不過，盡管打開純電動車市場仍有諸多肉眼可見的困難，但由於歐洲堅持「棒子+胡蘿卜」的政策，多個機構還是對歐洲的新能源市場持樂觀態度。比如，跨國咨詢公司奧緯曾作出預測，2030年歐洲新能源汽車銷量佔比將達20%。

這種樂觀的情緒同樣彌漫在各個中國車企的心目中。雖然短期內不能完全打開市場，但他們都更願意為未來的席位做好提前的准備。

上汽是最看好的歐洲市場的自主品牌之一。他們曾公開表示，預計2021年或2022年，在歐洲等地形成3~4個5萬輛級的市場。去年，上汽名爵EZS電動產品便創造了中國歷史上出口歐洲單一車型銷量最高紀錄，高達1.5萬台。

長安汽車分管國際業務的副總裁李名才則透露，長安在三年前就組建專職團隊籌備歐洲市場的工作，他還補充：「整個海外市場實際上都非常有潛力，我們的判斷邏輯是——海外還有二倍於中國的市場。」

側重歐洲市場的還包括創立初就聲稱要出口歐洲的愛馳，其相關負責人告訴汽車產經，愛馳汽車在2021年開年三個月，已登陸比利時、丹麥與法國等重要歐洲市場，接下來還將向北歐市場進一步擴張，全面覆蓋中歐、東歐、南歐等國家。

據愛馳方面透露，愛馳第一季度出口量已成功破千，幾乎要趕上國內的一季度銷量。歐洲市場的重要性不言而喻。

當然，愛馳能在歐洲取得順利開局，一個原因是因為歐洲的新能源市場正處於極速上升期（受益於政策）。根據太平洋證券提供的數據，第一季度歐洲八國新能源銷量37.7萬輛，同比增加100%。3月份，歐洲八國新能源乘用車19萬輛，同比增長170%。另一個原因則可能是愛馳的人機交互系統等智能化設備比歐洲本土車型更吸引消費者。

不過，隨著出口的或歐洲本土的新能源產品越來越多，競爭也變得越來越激烈，尤其我們能看到，像雷諾ZOE、大眾ID.3這樣的熱門車型也遭遇挫折，自主品牌要在歐洲某一個彈丸之地立穩腳跟也並不容易。

也因此，選對路徑非常關鍵。

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對待歐洲市場，中國車企呈現出了當代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，不是虧錢，而是錯過.

為了不錯過機會，各家車企似乎早就做好了「苟且於眼前」的准備。

比如對於蔚來登陸挪威，蔚來創始人李斌便表示：「歐洲短期內肯定是賠錢的。」

長安李名才也說：「十年磨一劍，海外市場還得下綉花針的功夫，畢其功於一役的想法不現實，而且會踩坑。」

當然，盡管大家都是一道摸著過河，但各家的產品長板已顯現出不同。比如，蔚來是在於狠砸血本的服務，宏光MINI則是別人都能以趕超的性價比優勢。

不過，刨除要進攻歐洲的五菱，大部分車企的發展思路都非常一致。他們認為，中國電動汽車可以靠「性價比」優勢攻下東南亞等市場，但歐洲市場明顯正邁入優質車型加速期，自主品牌在出口時應該在智能化等高價值層面帶頭沖鋒。

北汽新能源事業部總經理劉磊表示：「小微型電動汽車出口的國家，一般是欠發達或者交通密集度高、環保要求高的國家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在內的一些主機廠，在這方面取得了一些突破。」

他同時指出，在歐洲等海外市場獲取更大的市場份額很有可能是中國品牌的豪華智能純電。「這跟需求是緊密相關的，可以參考特斯拉。」

區分策略最明顯的當屬長城汽車。

在去年2月的印度德里車展上，長城帶去了歐拉R1和iiQ兩款純電車型。在今年3月第42屆泰國曼谷國際車展上，長城又展出歐拉好貓、歐拉黑貓等電動車。這些微型電動車很大可能與歐洲市場無緣，因為長城計劃拿來進軍德國市場、歐盟市場的，是高端品牌WEY。

長城汽車相關負責人向汽車產經表示：「小型車領域我們具備明顯的性價比優勢，在中、大型車上我們將打造更多的智能化優勢。」

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最後說說

一個越來越清楚的事實是，一旦在歐洲有群眾基礎作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

國產手機的出口之路就是典型映射。由於在印度、東南亞等市場如魚得水，小米手機銷量已經與蘋果「不分伯仲」。但其在歐洲卻不怎麼靈光，長期以來份額都僅有三星份額的約五分之一。直到今年華為受到制裁、手機業務發展受阻，小米才成功替代華為，攬下歐洲市場第三名。

可以看出，歐洲市場的消費需求明顯集中在中高端，攻下歐洲，也就是攻下了高端市場。

想來欣慰的是，這一次站在歐洲市場潮頭的汽車品牌數量，已遠遠超過了當年的手機品牌。我們看得見的，不是猶豫不決，而是他們直逼市場塔尖的雖幼小但卻果斷的姿態。

至於誰能成為未來又一個「華為」、又一個「小米」，或許在現階段，還真不是那麼重要。

F. 比亞迪唐EV將出口挪威，歐洲新能源市場為什麼會如此火熱

近日，挪威一名汽車博主Kris Rifa，在當地拍攝到了一輛比亞迪的純電動車。新車雖然全身上下的所有車標、標識均被貼紙遮蓋，但對電動車有所了解的朋友來說，能夠看出這是一台比亞迪的唐EV?600。換句話說，比亞迪唐EV甚至更多的比亞迪車型將出口到挪威。
與此同時，受疫情影響，3月份全球多數市場的汽車銷量紛紛下滑，然而歐洲新能源市場卻是另外一番景象。根據統計數據顯示，2020年以來，歐洲電動汽車市場已經延續了三個月的快速增長態勢。
那麼比亞迪為什麼會選擇出口挪威？整個歐洲的新能源汽車市場為什麼會如此火熱？今天我們就來和大家聊一聊。
今年3月對挪威來說算的上是一個特殊的月份，當月，挪威共賣出9358輛新能源汽車，佔新車銷量的75.2%，這是2019年以來的最高值。換句話說，每售出4輛新車就有3輛是新能源汽車。
在這其中，賣的最好的是奧迪e-tron，其銷量為1,681 輛；特斯拉Model 3排在第二，共售出997輛；第三名是大眾e-Golf共賣出629輛。
不僅如此，事實上挪威目前是世界上電動汽車擁有率最高的國家，根據世界經濟論壇WEF報告顯示：挪威的電動汽車數量占所有汽車數量的百分比高達50%，這就意味著在挪威的所有汽車中，兩輛車中就有一個是電動汽車。並且更為重要的是，挪威超過德國成為歐洲增長最快的電動汽車市場。
之所以能夠成為電動車擁有率最高的國家，與挪威自身的條件和政策是分不開的。首先，挪威人口少、面積小、全國地理環境差異不大，非常有利於推廣普及電動汽車。
其次，挪威政府對電動汽車的支持和扶持，要遠早於其他國家，從1991年就開始對電動汽車進行免稅或補貼了，而且為了讓更多市民接受電動汽車，停車費、過路費統統有優惠，而且加強充電網路建設與改造升級，可謂是用盡了一切能想到的辦法推廣普及電動汽車。
由此可見，作為電動車市場份額佔比最高，且電動車市場潛力巨大的國家，挪威已經成為了電動車的天堂，各大新能源車企都希望自己的產品能夠在這里有一席之地，這也就不難解釋為什麼比亞迪要把唐EV出口到挪威。
實際上，不僅是挪威，整個歐洲地區都在經歷一股電動化的浪潮。在整體車市受疫情嚴重影響的情況下，歐洲電動汽車市場仍能保持向上勢頭，有多方面原因。但是這其中，碳排放標准急速加嚴和「禁售燃油車」政策，是歐洲電動汽車發展的最大外驅動力。
去年底，歐盟啟動了一項史無前例的計劃，該地區希望在本世界中葉之前實現碳中立。此前車輛製造商在歐洲已經感受到了壓力，如果他們不能大力推廣零排放車輛，他們就要向歐盟支付高額罰款。
與此同時，歐洲多國如法國、英國、挪威、西班牙、荷蘭等，都提出了禁售傳統燃油車的時間表，部分城市開始劃定燃油車的禁行區域。政府的「禁油」力度也極大推動了歐洲各國電動汽車的發展。
當然，與中國情況相同，歐洲電動汽車初期發展迅速，也離不開政府資金和政策支持。
作為歐洲最大的汽車市場，德國新能源汽車的情況值得關注。去年底德國政府宣布延長電動車補貼政策至2025年底，並且售價低於40,000歐元的純電和插混電動車的補貼都能相應提高50%，分別享受6,000歐元和4,500歐元的補貼；而價格處於40,000歐元至65,000歐元的純電和插混則的補貼分別提高至最高5,000歐元和3,750歐元。
根據最新的數據來看，受疫情影響，3月，德國整體車市銷量同比降幅達到38%。但是電動汽車銷量為19755輛，市佔率達到歷史最高值9.2%。根據相關人士分析，即便是受到疫情影響，2020年，德國的電動汽車市佔率也能達到10%。
相比之下，疫情對法國整體車市的沖擊極大（新車銷量跌72%）。或許是因為法國政府為購買電動車的消費者提供6,000歐元的獎勵（最高可達14,500歐元補貼），以及免除進口稅、增值稅和道路稅等優惠政策的原因，3月份法國新能源汽車銷量受到的影響較小，3月銷量同比上漲12%至7,740輛，其中新能源乘用車銷量達7,318輛，約占當月乘用車總銷量的11.7%，創下歷史新高。
有分析人士認為，2020年，法國電動汽車的市佔率有可能達到10%。也就是說，法國全年電動汽車的銷量大約為15萬輛-20萬輛，有望成為歐洲僅次於德國的電動汽車大國。
2018年開始，英國逐步取消了針對混合動力汽車的補貼，僅為純電動汽車提供了最高可達3500英鎊的補貼和返款。作為歐洲第二大汽車市場，英國車市受到了「退歐」所帶來的不確定性的影響。
3月份，雖然英國整體汽車銷量受疫情影響同比下跌44%，但電動汽車銷量和市場份額卻仍然保持了驚人的增長。當月英國共售出18,512 輛電動車，創歷史新高，較2019年同期同比增109%，電動汽車銷量的增長，也給車市的總體衰退帶來了一些緩解。
荷蘭雖然是個歐洲小國，但在電動汽車銷量上的表現，遠遠超出了預期。當前，荷蘭提供了多種優惠措施，其中包括對於每輛電動汽車，其售價處於5萬歐元以下的部分，將享受比燃油汽車低得多的銷售稅率，以及免徵公路稅等。
今年3月份，荷蘭乘用車銷量同比下降了25%，但新能源乘用車銷量仍然實現8%的正增長，達5,102輛。更值得一提的是，該國新能源車市場份額擴大到17%，僅純電動汽車市場份額就達14%。
雖然北歐作為歐洲最大純電動汽車市場的位置在去年被德國奪走，但作為電動汽車普及率最高的地區，北歐國家很早就開始為消費者提供購買補貼。除了上面提到過的挪威之外，在瑞典，電動汽車買家可以享受最高6萬克朗（約6300美元）的獎勵。
在丹麥國內，該國政府取消了此前計劃的對電動汽車增收稅費的決定。並且為駕駛電動汽車上下班的車主提供稅收減免。
通過銷量數據可以看到，今年3月，瑞典新能源乘用車銷量再次創下新的記錄，共售出7,794輛，同比增幅高達79%；市場份額也接近創紀錄的28%。與此同時，丹麥的新能源汽車銷量不僅上升，而且還占據了有史以來最高的市場份額。上個月，丹麥一共銷售了1,758輛新能源汽車，占汽車總銷量的12%，大約每售出8.3輛車就有一輛為新能源汽車。
總的來說，比亞迪選擇把唐EV出口到挪威，看中的是挪威電動車市場的發展潛力，希望憑借自身的實力在遍地都是電動車的挪威占據一席之地。而歐洲新能源市場逆市上揚的原因主要是政府和企業的共同推動下，歐洲已經進入電動汽車快速發展的時期。
當然，考慮到當前歐洲的疫情較為嚴重，今年歐洲市場的新能源和整體銷量都會受到不小影響，可能會無法達到此前預期的水平，但這改變不了歐洲電動化進程加快的大趨勢。值得一提的是，由於歐洲和中國的新能源補貼政策截然不同，在未來的一段時間內，歐洲的新能源汽車的整體銷量的確可能會超過中國，成為全球最大的電動車市場。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 發達國家在推進低碳技術和新能源利用方面有哪些特點

英國在2007年推出了全球第一部《氣候變化法案》，從而成為世界上第一個擁有氣候變化法的國家；2009年，英國又成為世界上第一個立法約束「碳預算」的國家。同年，英國政府又正式發布了《英國低碳轉換計劃》。

日本早在2004年就發起了「面向2050年的日本低碳社會情景」研究計劃。2008年，日本政府資助的研究小組發布了《面向低碳社會的十二大行動》。2009年，日本又公布了名為《綠色經濟與社會變革》的改革政策草案。

美國於2005年通過了《能源政策法》，2007年通過了《低碳經濟法案》，2009年通過了《美國清潔能源安全法案》。

關鍵詞:低碳技術

歐盟的目標是開發出廉價、清潔、高效和低排放的能源技術。

英、德兩國將發展低碳發電站技術作為減少CO2排放量的關鍵。

日本每年投入巨資致力於發展低碳技術。根據日本內閣府2008年發布的數字，僅單獨立項的環境能源技術的開發費用就達近100億日元，其中創新型太陽能發電技術的預算為35億日元。

美國是世界上低碳經濟研發投入最多的國家，在2010年(2009年10月1日實施)年度預算中，僅對清潔燃煤技術的研究就提供了150億美元的撥款。

關鍵詞:經濟手段

碳稅。碳稅的稅率由這個能源的含碳量和發熱量決定，低碳能源的稅負要低於高碳能源的稅負。近幾年，英國、美國、日本、德國、丹麥、挪威、瑞典等發達國家對燃燒產生的CO2的化石燃料開征國家碳稅，如英國對與政府自願簽署氣候變化協議的企業，如果企業達到協議規定的能效或減排就可以減免80％的碳稅。

財政補貼。政府對有利於低碳經濟發展的生產者或經濟行為給予補貼。丹麥對「綠色」用電和近海風電的定價優惠，對生物質能發電採取財政補貼激勵。加拿大自2007年起對環保汽車購買者提供1000～2000加元的用戶補貼。

稅收優惠。美國政府規定可再生能源相關設備費用的20％～30％可以用來抵稅，可再生能源相關企業和個人還可享受10％～40％額度不等的減稅額度。歐盟及英國、丹麥等成員國規定對可再生能源不徵收任何能源稅，對個人投資的風電項目則免徵所得稅等。

關鍵詞:可再生能源

英國在2009年公布的「碳預算」中，提出到2020年可再生能源供應要佔15％，其中30％電力來自可再生能源。目前，英國陸、海風力發電站的電量足夠供應150萬家庭使用。

德國在2004年通過了可再生能源法，確定了以下幾個重點領域:大力發展風能。將清潔電能的使用率由2004年的12％提高到2020年的25％～30％，將熱電年供的使用率提高25％。至2020年，建築取暖中使用太陽能、生物燃氣等清潔能源比例由2004年的6％提高到2020年的14％。

日本於2009年推出了「日本版綠色新政」四大計劃，其中對可再生能源的具體目標是:從2005年的10.5％提高到2020年的20％。日本在可再生能源方面注重發展地熱、風能、生物能、太陽能，尤其以太陽能開發利用為核心。

H. 新能源車脆弱得還像個嬰兒 中國車企迎來國際化的機會

比亞迪電動客車已在歐洲初步站穩了腳跟。

今年比亞迪唐將進入歐洲市場，首先從挪威開始，剛剛在國內上市的比亞迪漢，也在積極做入歐的准備。

同時，比亞迪還計劃把7.5噸和19噸的電動卡車引入歐洲市場，此外，還包括港口牽引車。

MG：回鄉省親

上汽MG品牌誕生於英國，在歐洲有品牌基礎。去年出口歐洲的500輛EZS主要滿足挪威和荷蘭市場。

未來，純電動名爵EZS還將陸續登陸法國、德國、丹麥、瑞典和比利時等國家。

愛馳U5進軍德、法

今年5月，500輛愛馳U5出口法國協議達成，這些車輛用於法國科西嘉島的汽車租賃業務，據悉，首批出口的歐版U5已於7月下旬正式啟動，目前約有150輛投入運營，預計8月份，500輛U5將悉數登島。

愛馳汽車創始人付強此前在奧迪、大眾和沃爾沃工作多年，有較深厚的歐洲人脈資源。今年初，計劃參加日內瓦車展的愛馳汽車，因車展臨時取消，未能如願。後轉道德國，3月3日在斯圖加特舉行發布會，宣布U5進入德國。8月13日開始，U5在德國開始銷售，售價37990歐元起。

與此同時，小鵬、歐拉、蔚來也在做進軍歐洲的准備。

中國電動車進入歐洲的機遇與挑戰

歐洲雖然對新能源汽車消費進行鼓勵，但顯然會考慮本土製造商的利益。此前，歐洲汽車製造商協會主席卡洛斯.塔瓦雷斯表示，在鼓勵新能源汽車消費過程中，還要避免歐洲汽車製造商在全球市場的激烈競爭中處於不利地位。

目前歐洲製造商也在積極應對，它們准備新的混合動力和電動車型以滿足法規要求。?其中，大眾ID3（最大綜合續航里程550公里）將於今年9月開始交付。這是大眾集團未來幾年內推出的70款電動車之一。雷諾正在推出新款ZOE，而競爭對手PSA集團則提供一種價格更便宜的兩座電動車雪鐵龍Ami。

歐洲電動車以小型化為主，中國的電動車在外型、技術等方面和這些歐洲車相比都具優勢。但歐洲人已開始警惕，未來中國電動車面對最大的不確定性或是貿易壁壘。

十多年前自主汽車品牌就開始嘗試進入西歐市場，那時國內市場正處於上升階段，它們的出海或為政績或為噱頭，最終都鎩羽而歸。今天被歐洲人忌憚的中國電動車企，已高度商業化，而且此輪出海是為了生存而戰。

中國電動車企正面臨一個絕好的國際化機會。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 世界未來汽車技術發展的十大趨勢是什麼呢

未來汽車技術發展的趨勢：

1、告別黃金時代，高增速及高利潤率難再現

過去三十年復合平均增長率高達兩位數，使得各國廠商能夠在中國市場獲得遠高於國際市場的利潤率。現如今，這樣的黃金時代已經一去不復返，市場呈現低速增長，甚至在若干年份仍有可能出現負增長。

2、大量品牌或將消亡，或將退出中國市場

過去三十年的高速成長以及各方對新能源汽車的押注，中國市場如今積累了上百個汽車品牌，其中不少品牌的產銷量遠低於合理的規模水平，這是不健康且不可持續的。

3、大部分中端國際品牌可能會在中國市場失去競爭力

若干領先的中國品牌車企已經在造型、綜合性能、質量以及成本控制等方面，顯示了極強的競爭力，加之其在電動化、網聯化等領域的提前布局，有理由相信，自主品牌們最終能夠復制家電、手機、工程機械等行業的成功模式，即進一步擴張市場份額，同時顯著縮小以至追平中端國際品牌的溢價水平。

4、機器人自動駕駛計程車隊爆發式增長

這一領域可能作為公共服務事業由政府統一進行運營。麥肯錫的研究表明，自動駕駛技術的全生命周期成本（TCO）將在2026年與人工駕駛汽車相當，這意味著一方面，機器人自動駕駛計程車隊將迅速取代傳統計程車車隊，同時新增私家車數量也將大幅被壓縮。

注意：

一、純電動/插電混動

毫無疑問，電氣化是當下汽車技術發展的最大趨勢，前幾年純電動汽車還離我們很遠，現如今已經非常普及了。除了純電動外，插電混動也是未來幾年的主流，比亞迪掌門人王傳福曾預測：插電混動是汽車從燃油時代向電動時代過渡的最佳選擇。

有人說純電動/插電混動只是為了車企迎合國內政策而推出的「騙補」產物，其實不然，國外許多國家和地區已經明確禁售燃油車的時間了，就在昨天丹麥還再次呼籲歐盟在2040年前全面禁止燃油車。

二、越來越大的中控大屏

關於大尺寸中控屏，有人說是特斯拉開了個壞頭，但其實也有可能是個好頭，就和當年蘋果取消手機鍵盤，正面除了大屏只保留一顆home鍵一樣。

許多年前小編看過這樣一篇新聞——手機屏幕尺寸首次超過了男人小JJ的平均長度，這樣的話題在當年是很「聳人聽聞」的，但現在回過頭來看，這不就是所謂的趨勢嗎？

汽車的中控屏也一樣，雖然現在許多人吐槽、許多人反感，但這就是趨勢，而且這個趨勢還在往更誇張的方向發展，從中控大屏到多屏聯動，再到橫向拉通的整塊大屏，也許再過一些年你就買不到不帶大屏的車了，而現在吐槽大屏的人，未來看起來就和當年那些堅稱手機「盲打」更先進的人一樣過時。