新能源汽車政策失誤

A. 新能源汽車政策影響到底有多嚴重

在2017年以下的政策發生了一些新的改變，會給一些普通的車主造成一些影響。政策一：1月1日期正式實行國V排放標准
根據國務院關於加快油品質量升級的要求，目前已有懂不11個省市於今年1月1日完成國V標准升級，其他省份將於2017年1月1日起正式實施.
國V排放標准實施後，新車符合該排放標准才能上牌，消費者在購車時需要留心這一指標。此外，國IV升級為國V後，汽油牌號由90號、93號、97號三個牌號調整為89號、92號、95號、98號四個牌號。
什麼是國V排放標准？國V標准要求顆粒物排放限值在0.0045g/km以下（國IV是0.025g/km）尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物等氣體含量也有降低。
政策二：小排量汽車購置稅優惠政策延期
根據此前規則，小排量汽車購置稅減半政策將於2016年底推出市場。
財政部新消息：自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6L及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率徵收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復10%的法定稅率徵收車輛購置稅。
政策三：新能源補貼幅度下降據悉，新能源車補貼政策或將在多方面加以調整。在原有的2016至2020年補貼方案的基礎上，提高了准入門檻（包括整車能耗、續航里程、動力電池安全性以及企業誠信等）在提高門檻的同時，新能源車補貼幅度有所下降。
北京：1月1日起實施「京六」燃油標准
2016年10月31日，北京市環保局正式發布北京市第六階段《車用汽油》《車用柴油》地方標准，新標准將於2017年1月1日實施，置換期從2017年1月1日到2017年2月28日。與前文介紹的政策一有所區別，該政策是針對於北京地區的燃油供應做出的標准限值。也就是說，2017年1月1日起，北京地區的車主在加油站加註的汽油將符合「京六」標准，使用新燃油標注後，車輛尾氣中對空氣有害的「污染物」將有所降低。http://www.okeycar.com/

B. 現階段新能源汽車的營銷現狀以及存在的問題有哪些

一、發展現狀

1.萌芽期(2001-2008年):在此期間，新能源汽車等相關概念被提出，新能源汽車的生產工藝受到重點關注。

2.推廣期(2009-2014年):期間政府出台新能源汽車補貼，啟動新能源汽車示範運營項目，新能源汽車正式上線。試點示範推廣工作進一步推進和深化。新能源汽車產業配套政策不斷出台，完整的產業政策體系逐步形成。

3.高速發展期(2015年至今):這一時期的產業政策與推進期相似。試點推進、政策補貼等主要方面正在完善，但不同的是，這一時期的政策延伸到基礎設施建設等方面。因此，對動力電池的需求更高。2015年以來，新能源汽車行業補貼標准不斷調整，呈現出技術門檻提高、補貼減少的趨勢。

(4)基礎設施不足

目前制約新能源汽車發展的最重要原因之一就是充電不便。不同廠家生產的充電裝置介面不同，給新能源汽車充電帶來很大不便。當油箱加滿時，傳統的汽油動力汽車平均可以行駛600公里左右。雖然有些新能源汽車的行駛能力超過600公里，但傳統燃油車只需幾分鍾就能充滿電，而快充新能源汽車則需要兩個多小時。

C. 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。

D. 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。

E. 新能源車發展的困難

1、是在政策和准入管理調整
一是補貼政策退坡影響，企業降成本壓力較大，需要調整產品結構；二是2017年1月起實行新能源汽車新的准入管理，且補貼技術門檻提高，企業需要一定時間優化完善產品，對上半年影響較大，特別是1月份；三是非個人用戶3萬公里的補貼要求和清算機制給新能源汽車企業造成了沉重的資金壓力，影響企業推廣積極性。
2、多重管理影響產品上市時間
新能源汽車上市需經產品公告，免車購稅目錄，補貼推薦目錄、地方目錄等四道程序，導致產品上市周期長，算上動力電池檢測需要10個月的時間，而傳統汽車是2個月。
3、政策預期不明確，導致市場觀望
新能源汽車免車輛購稅政策2017年12月到期，目前尚未明確是否明確；新能源公交運營補貼政策2019年到期，政策是否延續對公交公司周知新車積極性影響較大。
4、地方市場准入和補貼政策滯後
地方政府以目錄的方式對新能源汽車實行准入，且各地要求不一致，企業應對不同地方要求的成本高，周期較長，並對地方企業產品准入實行傾斜政策，制約市場發展，導致不公平競爭；按照中央補貼政策調整要求，很多地方尚未出台新能源汽車補貼調整政策，導致企業和消費者觀望。
5、是充電基礎設施
按照國家要求，充電設施運營正在進行充電介面信靠標准切換的升級改造，新樁建設速度放緩；由於布局和結構問題導致充電設施利用率低，大多數運營商盈利困難，在進行從重建設向重運營的調整；各項政策措施落地問題，如充電站用地，公共停車場配樁、核減表、充電樁建設運營獎補政策等。
6、是市場後勁不足
目前新能源乘用車主要集中在幾大限購城市，其他城市私人用戶購買意願不高。計程車、分時租賃等業務政策欠缺

F. 政府推廣新能源汽車遇到哪些問題

現在政府推廣新能源汽車，已經大力鋪開了，城市新能源公交車，已經普及。新能源汽車之家

G. 現階段新能源汽車發展面臨的主要障礙、主要難題是什麼

現階段新能源汽車發展面臨的主要障礙有以下幾點：

一、缺乏先進技術

先進技術不僅是新興產業的支撐，也是新興產業發展最重要的組成部分。在新能源汽車的推廣和發展中，首先需要先進的技術支持。新能源汽車核心技術的研究還處於起步階段。在此之前，引進的是西方發達國家的核心技術。在研究方面，沉澱不足影響新能源汽車發展。我國部分新能源汽車的首要問題是續航能力不足，在使用過程中會出現斷電的情況。這些問題的出現，直接反映了新能源汽車研發缺乏先進技術。

H. 新能源汽車補貼政策不能「當兒戲」！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 新能源汽車產業政策從此不再支持

新能源汽車行業主要上市公司：目前國內新能源汽車行業的上市公司主要有比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等。

本文核心數據：中國新能源車補貼政策變化歷程、國內新能源汽車月銷售量

2022年2月28日，國務院新聞辦公室上午10時舉行新聞發布會，工業和信息化部部長肖亞慶在回答記者提問中指出將繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補等政策。這與2022年1月1日財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，關於2022年12月31日新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日後上牌的車輛不再給予補貼的政策有明顯沖突。2023年，我國新能源汽車(電車)的補貼究竟是將延續還是終將取消?補貼取消後究竟影響有多大?

政策補貼退坡有影響但並不是唯一因素

要回答這些問題，首先要從新能源汽車補貼歷史來分析問題產生的緣由，整體來看，我國新能源汽車補貼政策自2013年以來呈現對車輛性能要求逐年提高，補貼逐年退坡的態勢。

結合新能源汽車的產量來看，政策退坡的影響還是較為明顯的，其中尤其是在2017年和2019年兩年，國家補貼政策退坡對市場影響較大。2017年由於市場存在生產商騙取政府補助的惡劣行為，政府出台了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從供給端和需求端同時降低了對新能源汽車的補貼，導致2017年我國新能源汽車產量大幅減少。

2019年國家進一步大幅降低了對新能源汽車的補貼，並徹底取消了對插電混動車型的地方補貼，這導致2019年新能源汽車2019年銷量出現了大幅下降。可見政策退坡對新能源汽車的銷售有著較大的影響。

盡管政策影響較大，但是補貼政策退坡的影響存在梯度性，自從2020年起，盡管我國對新能源汽車的補貼政策仍是持續退坡的態勢，但是新能源汽車產量卻呈現持續增長的態勢，新能源車產量佔比從4.51%上升至11.22%，2022年1月在新能源車補貼進一步退坡30%的情況下，當月新能源車消費量更仍是達到了43.1萬輛，處於較高水平。可見這兩年的補貼政策的退坡並未削減消費者的購買熱情。

技術發展催生消費者購買需求

新能源汽車補貼退坡但產量不降反升的究竟為何呢?前瞻認為主要是由於行業本身技術升級和消費者消費習慣所導致的。前瞻認為在2017年以前，我國新能源汽車行業的需求主要就是來自政策補貼形成的政策驅動型需求，因此在2017年國家從供給和需求雙邊補貼退坡後，行業消費需求出現了大幅短期大幅減少;2017年以後，隨著行業技術不斷發展，我國新能源汽車行業的需求除了一部分來自於政策驅動，還有一部分則來自源於技術提升帶來技術驅動型消費需求，但是在這一階段政策驅動的消費需求仍然是主力行業消費需求，因此整體新能源汽車銷量受政策補貼滑坡影響較大，期間銷量也呈現波動變化態勢;進入2020年以來，我國新能源汽車在技術方面，無論是續航、充能還是相關配套設施普及方面都持續提升，行業需求逐漸轉變為技術型和政策型雙驅動的態勢，行業因此也呈現快速增長的態勢。

除此以外，由於人們環保意識的提高，消費者的消費習慣也發生改變，並且不間斷的補貼退坡預期，也從心理上促使了許多消費者為了趕上補貼選擇購買新能源汽車。尤其是每次退補政策開始前的最後一個月，行業銷量均會出現大幅提升。

目前行業技術發展已進入瓶頸期

但是否這便是2023年取消補貼對我國新能源銷量影響的答案?首先從新能源汽車的技術發展階段來看，目前我國新能源車技術發展已經逐漸進入瓶頸期。

由於新能源車，尤其是目前主要普及的電車，受到其電池的化學屬性所限制，在續航里程、充能銷率、抗寒能力和安全性等因素都已基本達到短期的技術瓶頸階段。想要克服這些問題，廠商所需投入研發成本和時間成本仍較大，因此想要在中長期內持續依賴技術突破帶動持續性的需求提升的可能性並不大。

真取消補貼，新能源汽車並無競爭優勢

從消費的消費態度來看，雖然新能源汽車(電車)相比於燃油汽車具有一定的環保優勢，但驅動消費者購買的仍然以汽車本身的性價比因素為主。

前瞻以特斯拉標准版model3、小鵬P7和賓士A級轎車三款車型為例進行對比，在補貼後和含稅後價格相差不大的情況下，三款車的首年使用成本大致如下表所示：

註：以上數據僅供參考!具體實際情況仍需根據個人情況而定

綜上分析，新能源車的使用成本會低於燃油車，尤其是在可以使用家庭自有充電樁的情況下，使用成本可能低值每百公里5-6元，並且如上海和北京等城市針對新能源車的牌照補貼政策仍處於政策存續狀態，這也從很大程度上降低了新能源汽車的購買成本，但是從折價率和充能效率來看新能源車仍是不及燃油車。

因此如果客觀綜合對比當所有補貼政策都取消後新能源車和燃油車兩者的性價比來看，由於新能源車在續航損失、充能銷率和保值率上本就不具備優勢，當補貼取消後，其由於補貼帶來的價格優勢將盪然無存，那麼其競爭力綜合評分將變得低於燃油車，在技術沒有進一步升級的情況下，那麼大部分消費者將重新選擇燃油車。

預計未來政策仍將以緩和退坡為主

基於上文的分析，前瞻認為在新能源技術優勢有限的情形下，目前「一刀切」砍斷新能源補貼的可能性不大，故而最後前瞻分析得出雖然根據《財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2023年起國家對新能源汽車的補貼仍將取消，但是地方性針對新能源汽車的補貼政策如上牌優惠仍將延續，整體行業補貼政策仍將以緩和退坡為主。

綜合來看，前瞻認為，如果從2023年起所有補貼政策全部取消，出於「趕補」心理，2022年行業銷售量將出現大幅增長，但2023年起行業銷量則將由於新能源車缺乏競爭力優勢和提前消費的原因，大幅滑坡至2021年的銷量水平，並在技術未出現進一步突破的情況下，銷量呈下降趨勢;若2023年起國家補貼政策取消，地方補貼政策得已延續，則預計2022年由於相同原因出現銷量大幅增長，隨後，整體呈緩步增長態勢，這主要是由於部分城市地方補貼政策，尤其是上牌政策對消費者吸引力較大的緣故。

以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

J. 國家將撤銷對新能源汽車的政策補貼原因，是因為新能源汽車過於依賴政府投資和買單，發展緩慢嗎

應該不是。有可能是因為新能源汽車逐漸被廣大車主，消費者，投資商接納，這個行業可以慢慢走上正軌了，政府就不必過於再插手了，交由市場去調節，最終成為一個常態化的行業。