雲返新能源汽車超市怎麼樣

① 江淮新能源電動汽車多少錢續航怎麼樣

2018年12月8日，江淮發布IEV5電池問題召回計劃，本人電話咨詢廠家，答復車輛不在召回之列，北京城市捷運4S店多次電話催促，跟廠家溝通廠家建議去4S店免費檢測，於是本人於2019年3月31日前往電池車輛進行檢測，檢測結果為電池問題，有過熱自燃風險，問題與需召回車輛問題一致，建議更換，故於當天更換了動力電池，更換後，電池續航嚴重下降，4月2日25.6%的電量行使36公里，按比例計算滿電續航約140.6公里，4月3日19.2%電量行使30公里，滿電續航約156公里，與工信部工況170公里相比縮水嚴重。更換電池的維修師傅說確實從快充裝上能看出新電池容量有所減少，根據其他車主反映，電池容易從23度減少至21度，減少8.7%，以工信部170公里工況續航為基數，相當於減少續航約14.8公里，約156公里，與4月3日車輛更換電池後實際續航相當。由此懷疑是否江淮汽車為降低成本，不惜損害消費者利益，對新更換的電池減少了電池容量。請相關部門不要僅僅把投訴直接轉給廠家解決，要深入介入調查，給消費者一個滿意的答復。存在同樣問題的車主可以直接去車質網進行投訴。

② 賽力斯CMO張正源：賽力斯華為彼此賦能 探索汽車新零售生態

③ 燃油車的牌能不能轉換成新能源的牌

新能源車和燃油車都不能放在對方的車型上，也就是說，燃油車號牌不能放在新能源車上，新能源號牌也不能放在燃油車上。但是，在兩年前，北京的新能源車號牌也是藍色的，後來在2017年時候，新能源車號牌統一為綠色了，這跟上海、廣杭州都保持了一致。

1.新能源車牌誕生比較晚，原來的新能源號牌也是藍色的。價值兄的親身體驗，自己的特斯拉上目前依然是藍色的車牌。而價值兄發現，新能源汽車號牌，從2016年開始，在上海、廣東等五個地區開始試運行，現在北京等城市也從前年開始啟動了。在這之前，新能源車牌在北京也是藍色的，在上海和杭州新能源號牌一直是綠色的。

2.北京從2017年12月開始正式啟動新能源專屬號牌，燃油車和新能源車號牌完全區分。2017年12月28日，隨著一位北汽新能源車主舉起了首個北京新能源綠色專用車牌，北京從今天開始也正式啟用新能源專用號牌。

據媒體報道，從2018年上半年，全國范圍內全面啟用新能源汽車專用號牌。公安部宣布，截至目前全國已有107個城市啟用新能源汽車專用號牌，覆蓋31個省（自治區、直轄市），已發放新能源汽車專用號牌26.57萬副，其中純電動汽車18.95萬副，其他燃料電池及混合動力汽車7.62萬副。為貫徹國務院促進新能源汽車發展戰略和深化公安改革要求，全國分三批實施新能源汽車專用號牌，預計2018年上半年將會實現全國普及。

據了解，北京新能源汽車啟用專用號牌後，對辦理新能源汽車注冊、轉移、轉入和補、換號牌等車管業務的，均須核發新能源汽車專用號牌；對於已登記的新能源汽車，按照「自願換領」原則，由車主自主選擇是否換領新號牌。車主可登錄京交通安全綜合服務管理平台進行預選號牌（50選1）和預約換牌。

3.新能源號牌也分混動和純電動，不僅不能和燃油車的互換，混動和電動也不能互換。價值兄發現，新能源車輛的牌照是可以伴隨終身的，跟燃油牌照性質是一樣的，新能源車輛換新能源車輛，牌照順延。但是，新能源號牌不能順延至燃油車輛上，燃油車號牌也不能放在新能源車上。

新能源車牌照，也分為插混和純電兩類車牌。以北京為例，目前北京的新能源車中，插混是在數字前以京A·F開頭，純電是在數字前以京A·D開頭，二者不能互換。

④ 新能源電動汽車到底好不好啊

目前前景不太樂觀，但長遠看好：1.續航里程太短，不敢出城，更不敢上高速，續航150公里的車只能到60公里以內的距離（如果開空調那就再縮短20公里），因為還有返程。2.充電不方便，大部分小區沒有充電樁，難道要從樓上吊一條電線下來？目前充電樁項目推進很不理想，一座城市能充電的地方寥寥無幾。3，充電時間長，動輒7-8個小時，快充也要1小時，但快充次數多了電池容易壞。4，更換電池成本高，多長時間更換一次電池呢？大家都有騎電動車的經歷吧，你家的電動車多長時間就換了？不要說汽車的電池比電動自行車的好太多，這個基本沒人相信，因為鋰電新突破的技術幾乎沒有。告訴你一個事實，電池成本佔新能源汽車價格的三分之一，知道換電池要花多少錢了吧。5.有以上這么多的限制和不便，但新能源汽車動輒十幾、二十幾萬的價格，讓消費者望而卻步！甚至更有不知天高地厚的新進入該行業的廠家，模仿個國外車型，加塊電池就要價70萬！！！這是什麼樣的決策者做出的決策？只能說是拍腦門！用屁股想問題。別說70萬的新能源汽車，就是政府補貼後價格在15-20萬就很難打開市場，不信走著瞧！這個價格可以買兩輛傳統燒油汽車，完全可以解決限號問題，至於環境污染，這個你懂的，大家不會為了這個過多損害自身利益，話說的不好聽，但這是現實。有錢人另當別論！總之，新能源汽車發現是大勢所趨，前途也很光明，但道路是曲折的，還有很長的路要走。

⑤ 氫燃料電池車，怎麼又「火」了 | 汽車產經

進入2021年，從一些車企發布的信息來看，此前大部分只用於車展展示的氫燃料電池乘用車，將進入量產落地，示範運營的階段。

除開篇提到的東風宣布獲得了至少100輛氫燃料電池乘用車的訂單之外，此前，上汽大通也曾表示今年可能會在上海嘉定地區投放四五百台EUNIQ 7用於網約車運營；長城也宣布今年其首款氫燃料電池SUV即將量產，並將在2022年冬奧會期間展示氫燃料電池乘用車車隊。

不過，即便如今在政策的支持之下，各個企業在氫燃料乘用車領域的布局有所加速，但是與美、日、韓等國家已經將氫燃料電池乘用車推向私人市場相比，仍然有著很大的差距。

甚至，在我們向多個車企了解相關項目的進展時，收到的回復也基本為「不清楚、不了解」，或者「相關信息還較為敏感」。在大部分車企戰略中，氫燃料電池乘用車的地位可見一斑。

而在全國乘聯會秘書長崔東樹、汽車產業分析師張翔、上海燃料電池汽車商業化促進中心副理事長繆文泉等行業專家看來，也基本一致認為，氫燃料電池乘用車的發展才剛剛進入起步階段，距離真正的商業化還有很遠。

至於部分車企為何近來在這一領域的布局有所加速，張翔向汽車產經表示，應該「主要是想利用補貼政策的紅利，多做一些技術積累，為日後的競爭打下基礎」。

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進入私人消費市場，還要五年以後

根據工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，我國的燃料電池汽車保有量將有望達到10萬輛左右。而到2030-2035年，其發展目標則是達到100萬輛。

根據目前氫燃料電池汽車的發展情況來看，顯然在上述目標中，商用車將成為絕對的主力。那麼在乘用車領域，氫燃料電池汽車距離真正的商業化落地還有多遠呢？

國內某氫燃料電池零部件企業相關負責人向汽車產經表示，目前我國在整車、系統和電堆方面均已有所布局，但零部件方面的相關企業仍較少，特別是最基本的關鍵材料和部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑等；國內雖有相關企業開始介入，但與國際先進產品相比，可靠性和耐久性仍存在較大差距，大部分關鍵零部件及關鍵材料仍依賴進口。

除此之外，此前，長城旗下未勢能源科技有限公司總裁陳雪松還曾表示，在進行市場推廣的過程中，還存在一些行業標准、法律法規不健全的問題。例如，長城研發的儲存氫燃料的70MPa塑料內膽，具有重量輕、成本低的優勢。這一技術在國外已經實現了商業化，但在中國卻不允許。

關於氫燃料電池乘用車何時能進入私人消費市場，此前，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐曾表示，燃料電池車在商用車領域2~3年內便會到相當可觀的規模。但是在乘用車領域，能夠真正實現小批量上市，讓消費者去買，還需要差不多5年的時間。

對此，張翔也表示認同。在他看來，從目前美、日、韓等國家的情況來看，氫燃料電池乘用車進入私人消費市場的前提條件是車輛穩定、技術成熟，同時要有一定數量的加氫站。「經過5年的技術發展及基礎設施建設的加強後，在上海、廣州、佛山等地，很可能會率先開始向私人消費市場推廣。」

⑥ 什麼是低碳生活

低碳生活就是指在生活中要盡力減少所消耗的能量，特別是二氧化碳的排放量，從而低碳，減少對大氣的污染，減緩生態惡化。主要是從節電、節氣和回收三個環節來改變生活細節。

目前國內經濟社會發展受到日益強化的資源和環境制約，我國清醒認識到當前高碳發展模式難以為繼，只有加快低碳發展，才能緩解國內資源緊缺和環境污染的嚴峻局面，實現可持續發展。我國溫室氣體排放總量大、增速快，國際社會對我國控制溫室氣體排放、承擔更大國際責任的要求和期待不斷上升，使我國不可避免成為各方關注的焦點。

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低碳發展已成為國際共識和世界潮流。低碳產業和技術競爭已成為國際競爭的新領域。如不加快向低碳發展轉型，將在產業和科技競爭中面臨落後的危險。

從排放源看，既有火電、鋼鐵、水泥等工業源的排放，又有機動車、飛機等移動源的排放，還有餐飲油煙、裝修等源頭的排放。減少霧霾，一方面要深入推進工業、建築、交通運輸等領域節能減排，有效降低伴隨煤炭、石油等化石能源消耗產生的污染物排放。

另一方面要調整能源結構，減少煤炭消費總量，發展煤氣化等潔凈煤技術，增加清潔能源供給，發展風能可再生能源；加快推廣節能低碳工業設備、家電、住宅、汽車等。

旅遊時，請自帶清潔用品，減少更換被鋪的需要，因酒店每次回收的毛巾、被單、床鋪都需要用大量的水和清潔劑來清洗，造成水質污染。一次性的洗刷用品都要經歷回收、再造的過程里產生廢物及廢料地球是需要好幾十年才能氧化掉。

參考資料：網路-低碳生活

⑦ 現在學習新能源怎麼樣

「智聯招聘網2009年上半年才情分析」顯示：隨著我國對綠色GDP越來越重視、新能源鼓勵政策和新的環保標準的出台以及其他國內外的因素，新能源行業對人才的需求會保持一個持續的增長。與需求相比較，新能源的人才供給並不樂觀。平均每個職位的申請人次呈下降趨勢，用人單位只能通過加薪來提高吸引力。從薪酬上看，新能源專業人才起薪從4000元起，其中，新能源技術類人才的月薪在7000～15000元之間。從就業職位上看，新能源職位集中在技術和管理，而且，越來越多新能源的空缺職位都被獵頭盯上了，一般都是幾十萬元的年薪。而統計顯示，2009年前6月，對月薪期望在6000元以上的大學生僅佔6.22%；超過半數大專學歷的學生期望薪酬集中在1000~2000元；45.4%本科畢業生的期望薪酬集中在2001~3000元；研究生的期望薪酬多集中在3000~4000元，比例為34.3%，期望薪酬在2000~3000元的比例也達到了26.4%；另外博士及以上的學歷期望薪酬基本在5000元以上。
從中可以看出，新能源專業人才實際所獲得薪酬遠遠高於其他非新能源專業各層次學歷的畢業生，由市場供求定律可知，新能源專業人才屬於稀缺資源，供給量遠遠小於市場需求量，與新能源產業發展的長期目標及發展速度所要求的人才數目相比無疑是杯水車薪。據此，有關專家預測，太陽能、風電、生物能、電動汽車等新能源領域的相關專業人才就業及發展前景非常看好。

⑧ 新能源主力城市被疫情「封印」，雙積分或成2020維穩「特效葯」

董揚預測，2020年新能源汽車市場的銷量仍然會增長。董揚認為，雙積分政策會起到積極作用。

董揚表示，今後兩三年內，中國汽車產業會按照雙積分的要求，以低門檻限生產新能源汽車，兩三年後有毛利了，就會加大數量。

雙積分和新能源補貼政策一直是推動中國新能源市場發展的兩大關鍵政策。雖然目前補貼退坡是大勢所趨，但雙積分政策依然沒有放鬆要求。

根據2019年7月初工信部發布《關於<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知》，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。積分比例要求的逐年提高，讓雙積分政策在未來幾年之中將持續影響新能源產業的發展。

此外，此次修正案提出的新能源積分的獲取條件更為嚴苛，或將抑制當前新能源積分市場供大於求的場面，引導車企繼續加碼新能源市場。

2020年開年的疫情過後，新能源市場將快速回歸正軌，迎接其真正面臨的主要矛盾。緊緊拽住補貼的錢袋子顯然不是萬全之計，要在雙積分政策的高壓和外資品牌「掠奪」市場份額的雙重壓力下求生，掌握關鍵技術、敬畏安全、直面消費者或是解題密碼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。