新能源汽車投資門檻

1. 2021年新能源汽車還有補貼嗎

有補貼。

為創造穩定政策環境，2021年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。根據《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求，2021年，新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%；

為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2020年基礎上退坡10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

(1)新能源汽車投資門檻擴展閱讀

要求加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規范要求。加大僵屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼並重組、做大做強。

堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛。

2. 新車企如何獲得新能源汽車生產資質

第一支傳統動力的汽車生產背景的車企所成立的子公司，第二支隊伍則是瞅准新能源汽車機遇的新造車企業。

不過，新能源汽車固然是大勢，想要進入這個競爭隊伍卻也不是簡單的事情。今年8月12日，國家工信部於公布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定（修訂徵求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的准入門檻，共包含17項准入條件，從技術、資金到研發等多方面進行了嚴格限制。其中有8項「否決條件」，申請的企業只要超過兩項的「否決條款」未達標，就會被認定為不符合「准入條件」。而這8項「否決條款」主要關注新能源汽車的開發和製造技術，這些都需要大量的人力物力和財力的投入，更需要多年的技術積累，這些嚴格的規定無形中就讓那些沒有集團背景的中小型企業和新成立的新造車公司處於劣勢。

目前，獲得正式新能源汽車生產資質的企業有北汽新能源、五龍長江EV、長城華冠前途汽車，現在奇瑞新能源的生產項目已獲發改委通過，相信在不久之後發改委也會發布相關公告。

這四家企業中，北汽新能源、奇瑞新能源分別是北汽集團和奇瑞汽車旗下子公司，也就是第一支隊伍——有傳統動力汽車生產北京的車企的子公司，長江EV其實也是屬於第一支隊伍，只不過其母公司五龍電動車集團是以生產新能源商用車為主，而非乘用車。只有長城華冠前途汽車，是一家此前沒有任何整車生產背景的新造車企業，這也正是為何前途汽車獲得「准生證」引發業界強烈關注的原因。

業界曾盛傳發改委只發放10個准入名額，不過這一說法後來也遭到發改委工作人員的辟謠。盡管如此，有一點可以肯定，那就是新能源汽車生產門檻會越來越高，國家會合理控制進入門檻生產的企業數量。

因此，還有哪些企業能獲得為數不多的新能源汽車「准生證」，成了業界熱議的話題。

在第一支隊伍中排隊的企業不在少數。因為目前國內外大多數傳統動力汽車主機廠都進入了新能源領域，不過各廠商對新能源汽車的重視程度並不相同，有的是把新能源汽車開辟成一個部門，希望能把新能源業務逐漸發展成與傳統燃油汽車同等重要的部門，有的則是選擇把新能源汽車業務單拎出來，成立集團之外的新的公司獨立運營，北汽新能源、奇瑞新能源均是如此。而目前很多在售的新能源汽車其實都沒有獨立的新能源生產資質，都是通過借用母公司生產資質或合資股東生產資質等形式生產銷售，如上汽、一汽、廣汽、吉利、江淮等都依靠母公司。

目前呼聲最高的是長安新能源和吉利新能源。長安集團於2008年便成立了獨立的重慶長安新能源汽車有限公司，長安也已宣布未來十年將投資180億元，大力發展新能源車領域，目標到2020年長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。

相比長安新能源，吉利新能源還只是吉利汽車的一個項目，不過吉利也給予了一定程度的重視。去年11月18日，吉利汽車發布其新能源戰略「藍色吉利行動」，並斥資300億元在浙江義烏規劃興建了新能源基地。今年4月，吉利又投資80億元在杭州大江東落戶了新能源整車項目，10月，吉利汽車旗下新能源商用車品牌「遠程汽車」也正式發布，加上知豆、康迪的業務，吉利在新能源領域的布局其實也不小。按照吉利汽車此前的規劃，要在2020年實現新能源產品銷售佔比達到90%以上。

其他尚未單獨開辟公司的上汽新能源、廣汽新能源、江淮新能源則還有更長的路要走，目前來看暫且還是保持借用母公司生產資源和資質的狀態。

說完了看起來最有實力的第一陣營，下面再來看看第二支隊伍：新造車企業。

說起新造車企業，就更多了，主要也可以分為兩類，一類是互聯網造車公司，一類是汽車供應商造車。前一類以樂視、車和家、開雲汽車、雲度汽車等為典型，後一類則以萬向汽車、億緯鋰能、成飛集成為典型。

樂視自然不必說，一場bigbang發布會之後大家對賈躍亭的造車夢有了更深刻的理解。最重要的是，工廠有了！8月10日，樂視超級汽車工廠在莫干山落戶，一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車；二期擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元。同時，樂視還與浙江省政府合作，在莫干山建立了涵蓋智能互聯網電動汽車製造、生態展示、觀光體驗的樂視超級汽車生態體驗園區。

車和家是李想的第三次創業，他一直堅定著要自己建廠、自己生產的決心。和樂視在莫干山工廠落戶同一天，8月10日，車和家位於常州武進的智能汽車製造基地在正式奠基並開工建設，工廠的設計產能將達到30萬輛，整體投資50億元人民幣，一期預計在2017年年底前竣工投產，率先投產SEV，先形成20萬輛的年生產能力。等到天時地利人和，車和家便會向發改委申請資質。

萬向集團創始人魯冠球同樣也有一個造車夢，手握中國最大的汽車零部件企業，萬向集團在2013年收購了美國鋰電池生產企業A123，2014年收購了破產的菲斯科汽車，並改名為卡瑪，正式進軍造車領域。不過萬向的造車之路卻格外坎坷，高調收購菲斯科之後，卻遲遲不見具體的整合動作。直到今年10月，才宣布Karma國產項目將在杭州投資25億元人民幣，建設年產能為5萬輛的增程式純電動新能源車。

其他開雲汽車、雲度汽車、億緯鋰能、成飛集成則不在此一一展開。

值得一提的是，另一個著名的互聯網造車公司蔚來汽車則不在排隊隊伍中，因為它已經選擇了代工模式。今年4月，蔚來汽車宣布與江淮汽車達成戰略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰略合作，整體合作規模將達到 100 億元。據悉，雙方合作的首款產品為蔚來汽車首款批量生產的電動乘用車，預計將於 2017 年底上市。

3. 四位專家解析新能源准入規則：准入瘦身是方向 市場競爭是關鍵

4月7日，工信部對外發布《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》公開徵求意見的通知。

這一文件向來被視為新能源汽車准入的一道門檻，按照工信部的官方信息可知，該意見稿公示期將到2020年5月7日，社會意見可通過官網、信函、電子郵件等形式參與意見的徵集。汽車預言家注意到，《徵求意見稿》中涉及到修改條文、刪減條文、修改附件等多項內容，在業內看來，擬定新規進一步降低了新能源汽車生產企業及產品准入門檻。

對此，汽車預言家第一時間連線中國電動汽車百人會副理事長董揚、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛、全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴、國泰君安證券首席汽車分析師張欣，在四位專家看來，新能源汽車下一步發展更多要交給市場，國家對新能源汽車的調控從生產端向消費端轉移，新能源汽車已經從風口經濟轉向產業經濟，市場化競爭是新能源汽車產業長期健康發展的關鍵。

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董揚：新能源汽車下一步發展要交給市場

國泰君安證券首席汽車分析師張欣

從現在的新能源車企來看，買到關鍵零部件後組裝就可以稱自己為「新造車企業」，這種現象吸引眾多資本傾巢而注，但真正造車初期都在投入，資本方沒能獲得預期收益。從國家的角度來講，先期建立環境，引入資本快速形成短期規模，等到眾多參與者加入後，進而轉成長期規模。但這一過程中，很多企業目的不純，最終套現離場，讓大家發現「門檻」不能對一些企業形成限制，導致出現「低水平重復」、「同質化嚴重」等諸多負面現象。

所以現在的重心就轉移到了後端、銷售端、市場端。可以發現，現在國家正在努力通過市場化競爭的方式去改變新能源汽車領域中。我認為，擬定新規如被採納，強調市場化競爭會成為新能源汽車市場長期、健康發展的關鍵，健康的產業環境會吸引諸多科技股本進入，進一步擴大新能源汽車產業規模。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 新能源准入門檻降低，新勢力的春天要到了

關注《大話車江湖》的網友們都知道，在有關造車新勢力的文章中，江湖君經常提到一個關鍵詞——造車資質。

而對已經站穩腳跟的傳統新能源車企和造車新勢力們來說，這也許不是一個好消息——歷經艱難險阻才從萬軍之中得以存活，新鮮血液的加入也許還會給他們帶來沖擊。

不僅如此，獲取造車資質難度的降低也可能讓一些不達標企業重新擁有可乘之機，發生「劣幣驅逐良幣」的現象，從而消磨新能源汽車在消費者心中好不容易建立的信任。

其實無論政策如何變化，考量汽車企業的指標永遠有且只有一個——產品。代工也好，自產也罷，只有拿出了達標的產品，才能得到市場和消費者的認可，存活自然也就不成問題。

這次政策修改就像是一次招生考試，雖然降低了學歷要求，但能否考上還得各憑本事。

（註：文中部分圖片來自網路）

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5. 新能源汽車補貼政策迎巨變，30萬這道門檻意欲為何

補貼一直是新能源汽車領域中最受關注的話題，畢竟對於新能源汽車市場而言，補貼目前還是一道相當重要的推動力；而每一次新能源補貼的變化都會掀動市場，形成一場新風波，例如去年的補貼退坡就已改變新能源汽車市場格局，大量的新能源車企隨補貼退坡而退出市場，曾經鬧得沸沸揚揚的造車新勢力也在新能源補貼進入退坡期後所剩無幾。
但2019年只是新能源補貼退坡的開端，即便是在疫情影響下，新能源補貼退坡也只是進入放緩階段。而隨著疫情逐步受到控制，新能源補貼退坡政策再次提上日程，4月23日，財政部等四部委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「《通知》」）。《通知》提出，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。以上補貼政策從2020年4月23日起實施，即日起至2020年7月22日為過渡期。
而且在此次《通知》中有一項明確規定：從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。在此項規定中有兩個值得注意的點，其一是30萬以下的新能源補貼門檻，其二則是「換電模式」不受此規定限制。這也意味著接下來的新能源補貼門檻將在過去的續航、能量密度基礎上加入車型售價門檻，同時追加「換電模式」的優待政策。但從行業發展的角度而言，政策為何將30萬以下定為門檻，同時對於我們未來購買新能源汽車又有什麼影響呢？
以目前市面上的產品來看，定價在30萬以上的新能源車型分為三種，一是中國品牌旗艦級新能源車型里的高配車型，如小鵬P7、比亞迪唐新能源、Aion LX等，二是外資新能源車型，如特斯拉的大部分車型、賓士EQC、寶馬i3、Polestar 2等車型，三是一些相對特別的車型，如蔚來的ES6和ES8在起步價就已經超過30萬的定價區間，但基於政策對「換電模式」的優待，蔚來並不受此次補貼政策變更影響。
從以上車型結合30萬以下的政策門檻來看，此次補貼標准變在某程度上起到拉低新能源汽車市場售價作用，畢竟相比發展成熟的燃油車市場，目前新能源汽車的售價普遍走高，如果沒有車牌寬松政策和補貼扶持，新能源汽車優勢並不明顯。但市場的最終目的在於交易雙方，補貼也不會永遠是為新能源汽車買單的借口。因此在售價上設立門檻，以此壓低新能源汽車售價無疑能夠讓新能源汽車更加親民實際。
當然，說到這個售價還不得不提到的是特斯拉這個品牌。就在昨天，特斯拉官方正式發布Model 3降價信息，標准續航升級版補貼後售價27.155萬元。很顯然，這就是特斯拉回應政策的一個做法，這次也終於找到一個光明正大的理由進行官降；但這也意味著中國品牌新能源的發展空間被進一步壓縮。
特斯拉的官降對於它的意向消費者而言無疑是極好的，但對於其它車企而言，這無疑是另一種壓力。因為就官降前特斯拉Model 3的定價而言，它基本與其它品牌劃出明顯的分界點，但在官降後意味著它將壓迫其它的新能源電動車生存空間，迫使它們進一步讓利，這也是基於特斯拉品牌的特殊性，一個行業標桿帶來的市場壓力。因此在這次補貼推出後，理想汽車創始人、CEO李想就曾在微博上表示，設計30萬元的補貼門檻，是精準地助攻特斯拉，真正受「打擊」的是國產汽車品牌。
除了30萬以下補貼門檻外，「換電模式」不納入此范圍限制，也就是說如果你的車型售價超過30萬元，但你的汽車配有「換電模式」，那就可以免受30萬元門檻限制，繼續享受新能源汽車補貼。這樣的作用很大程度在於刺激車企推行「換電模式」。因為從30萬元的定價而言，其剛好處於新能源中端車型和高端車型的分界點，如果車企未來想要繼續推進新能源汽車，那就不得不去研發換電技術，以此獲取更大的發展空間。
而且對於目前的充電樁發展形勢而言，眾多車企都在合作發展充電樁業務，例如大眾、一汽、江淮及星星充電合資成立CAMS公司；福特、本田、克萊斯勒、通用、賓士、寶馬、三菱和豐田合作創建智能充電網；國家電網與比亞迪、北汽等14家企業簽約共同打造覆蓋全國各地的電動車充電樁網路；豐田汽車、本田、日產汽車及三菱汽車四大日本汽車企業計劃在5月底共同出資成立新公司，以推動電動汽車(EV)及插電式混合動力車(PHV)的充電基礎設施建設；除此以外還有一些品牌獨立的充電樁，例如特斯拉和小鵬等車企。這就意味著將來的充電樁將劃入車企管理范圍內，而此時沒有抱團和推行「換電模式」的車企將面臨極大困境，畢竟第三方充電設施與車企建立的充電設施兩者間，後者顯然更能讓人放心。
新能源汽車之所以在眾多扶持政策下仍未能成為大眾化選擇，當中其實包含著很多因素，使用便利性、入手門檻、技術更新太快等方面都是我們在選擇時所考慮的重點。但在此次新補貼政策影響下，新能源汽車在被導向更快速便捷的「換電模式」同時，又可讓新能源汽車價格降下來，對於消費者來說無疑是極好的。而且在眾多車企布局充電網路後，未來的新能源汽車將變得越來越可靠，憂慮也從此解開。但從行業角度而言，此次30萬元補貼門檻推出後，將再度激發新能源汽車市場的競爭性，尤其是在「換電模式」還未普及時，30萬以下的新能源汽車將成為眾多車企的主戰場，同時也從側面推進新能源技術發展，讓新技術快速融入市場。
（配圖來源網路，侵刪）
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6. 緊箍咒！造車新勢力的最後30天！准入門檻放寬是誤讀！

工信部4月7日發布的公「開徵求對《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》的意見」，其中有一條，刪除申請新能源汽車生產企業准入有關「設計開發能力」的要求，大部分業內人士、專家都認為這是「新能源汽車生產准入門檻放寬」，實際上這是嚴重的誤讀。

救還是不救？不救的話，這么多造車新勢力發生崩盤的話，前期那麼多國資、社會資本投入打了水漂不說，由此造成的失業問題，也是大大的社會問題。

但是如果都救，就意味著這些企業將「國有化」，這完全違背了原本管理部門希望通過民營企業的「機制優勢」盤活汽車產業（主要是國企混改、私企接盤傳統車企產能）的基本國策，這是中國繼續深化改革的歷史大倒退。叫停造車新勢力「國有化」，是管理部門所能做的唯一選擇。

兩難的情況下，管理部門於是想到了一個新的招數：為上百家造車新勢力松綁，讓它們大可不必全部成為「整車企業」，而是可以轉型為「開發設計公司」；而那些已經擁有資質和生產線但沒有「開發設計能力」的傳統企業（大多為國資背景），則可以變得更主動一些，改變「等別人施救」的現狀。恐怕這才是工信部修改新能源汽車准入門檻的初衷。

因此，對於那些對製造整車還存在幻想但又急需融資的造車新勢力來說，從4月7日-5月7日，也就是工信部公開徵求對《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》的意見的30天公示期，是它們最後的30天。在這之前如果它們依然沒有融到資金，後面的路基本已經被管理部門規劃好了：轉型開發設計公司。

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7. 【汽車人】新能源汽車准入門檻降低了還是提高了

從字面上看，新規似乎是從重研發改為了重生產。實則不然，真正靠譜的創新設計都是建立在全面的可靠性測試評價的基礎之上。拍腦子想出來的不是真創新，建立在完整研發體系之上的才是。研發體系的根基就是技術保障能力對汽車可靠性的測試評價。

不光是汽車，技術保障能力可以說是製造業的根基。能夠對銷售出去的產品做足技術保障，才會真正得到買家的信賴。技術保障能力強調的是過程，需要精細化的管理，是製造企業綜合能力的體現。真正的設計開發能力是建立在技術保障能力基礎上的。工信部這次推出的徵求意見稿，對行業發展來說是好事，減少了行業的浮躁心態，強調回歸製造業的本質、回歸汽車生產的本質，將促進中國汽車產業向更健康的方向發展。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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8. 新能源汽車准入門檻放低，能夠激發市場活力嗎

新能源汽車准入門檻放低，能夠激發市場活力嗎？

工業和信息化部發布《關於修改〈新能源汽車生產企業及產品准入管理規定〉的決定》（以下簡稱「新准入規定」），新准入規定主要做如下調整：（1）降低新能源汽車生產企業准入門檻；（2）加大准入環節安全標准監督檢查力度；（3）停止生產公示時間由12個月調整為24個月；（4）刪除准入過渡期臨時條款。

當然，降低准入門檻，絕非意味著降低質量門檻，或者降低監管門檻。而且，新政的短期反應也許不會很強烈，但從長期看，勢必對我國電動汽車市場產生很大影響。而這種影響顯然是積極利好的，既是機遇也是挑戰。希望各方抓住機遇，以求新的突破。

9. 新能源汽車發展趨勢

講會逐步取代傳統燃油汽車

10. 為何說新能源准入門檻放寬，更考驗車企的產品力

4月7日，工業和信息化部發布《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》）面向社會公開徵求意見。

准入門檻放寬的意義，在於讓更多的車企擁有資格參與到新能源市場的競爭中，至於產品究竟如何，則依靠消費者與市場來分辨，真正的將決定權交由消費者與市場。

開年以來，新能源車企特別是造車新勢力承受了重壓，處境相當艱難，如今各種促消費政策的推出、補貼政策延期以及准入門檻放寬等，為它們的生存發展提供了沃土，並且堅定了它們走下去的信心。

在這種情況下，如何突破寒冬與疫情雙重桎梏，則要新能源車企憑產品說話了。

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