新能源汽車退坡磷酸鐵鋰

㈠ 三元鋰離子動力電池和磷酸鐵鋰電池哪個要更適合電動汽車

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池分別指的是以磷酸鐵鋰和三元材料為正極材料的鋰離子電池。
三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三種金屬元素為核心元素的正極材料。能量密度比較磷酸鐵鋰電池單體，能量密度為120Wh/kg，成組後為80Wh/kg；三元鋰電池單體，能量密度為180Wh/kg， 成組後能量密度為110Wh/kg。
從數據上來看，在能量密度方面，三元鋰電池優於磷酸鐵鋰電池。而目前國家新能源汽車的補貼標准視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，新能源乘用車電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介於90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。非快充類純電動客車電池能量密度高於115Wh/kg的按1.2倍給予補貼。
安全性三元鋰電池液態電解質易燃易爆，在長期使用過程中容易觸發「熱失控」，在充放電過程中鋰枝晶的生長容易刺破隔膜，引起電池短路，造成安全隱患。而磷酸鐵鋰電池在實際使用中具有耐高溫、安全穩定性強、循環性能更好的優勢。成本方面由於磷酸鐵鋰電池不含有貴重金屬材料，因此原材料成本就可以被壓縮的非常低廉。
而三元鋰電池是以鎳鈷錳酸鋰做為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池，因此成本會比磷酸鐵鋰電池貴很多。
應用領域根據電車匯數據智庫部數據顯示，新能源客車的電池主要為磷酸鐵鋰，使用錳酸鋰電池的客車也佔比較高，而三元鋰電池因為其優勢成為乘用車商業化首選。
在市場應用上，以磷酸鐵鋰為電芯所組成的電池較為簡單，不需要太多保護輔助設備，而三元電池雖然電池電芯密度很高，但由於其安全性差不耐高溫，所以必須結合一套復雜的電池保護設備，而這些設備都加大了汽車的重量，使得三元電池在能量密度上的優勢削弱了，目前無法完全取代磷酸鐵鋰。
綜合能量密度、循環壽命、低溫性能等方面，三元電池綜合性能優於磷酸鐵鋰電池，但是在穩定性以及成本上，磷酸鐵鋰仍具有牢固的地位。
總的來說，作為目前動力電池的主力軍，磷酸鐵鋰的電池能量密度已經基本達到理論的極致，但是由於成本，安全等方面的優勢，使得在工業化生產上仍被需求。
而三元電池的能量密度還有很大的提升空間，不少廠家紛紛著手研發和應用三元材料，就連比亞迪這種磷酸鐵鋰「死忠粉」，也已經開始動搖了。

㈡ 當磷酸鐵鋰搭上特斯拉這輛「快車」，電池格局或生變

2020年動力電池行業，不論是從政策面還是不同鋰電池產品本身的優劣勢，都決定了整一個電池行業肯定是會發生變化的。最近特斯拉官方宣布後續會搭載磷酸鐵鋰動力電池，肯定也會加快動力電池格局的變化。下面，小編就給大家做一個分析。

小結

不論是政策面驅動，還是磷酸鐵鋰動力電池本身具有的產品優勢，都決定了2020年動力電池行業格局肯定會發生變化。特斯拉後續車型如果真得可以成功搭載磷酸鐵鋰動力電池，肯定會加速整一個電池行業格局的變化。

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㈢ 為何越來越多的新能源主機廠選擇搭載磷酸鐵鋰動力電池

最近很多新能源主機廠都宣布了旗下純電動汽車將搭載磷酸鐵鋰動力電池，包括特斯拉宣布後續量產上市的國產Model3，比亞迪漢，北汽EU系列以及歐拉R1等。那麼為什麼磷酸鐵鋰動力電池會重返新能源乘用車的舞台呢？小編覺得，主要原因有以下三點。

小結

不論是產品的安全穩定性，還是循環使用壽命，磷酸鐵鋰動力電池相較於三元鋰電池都是有很大的產品優勢，同時，現階段來看，磷酸鐵鋰動力電池的價格相對又更加便宜，在補貼存在退坡甚至取消預期的情況，越來越多的新能源主機廠選擇重新搭載磷酸鐵鋰動力電池就完全可以理解了。

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㈣ 330批新能源公示亮點：磷酸鐵鋰重新受寵，五菱推電動國民神車

疫情沒有阻擋工信部准時公示申報第330批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新車。其中，申報新能源汽車產品的共有64戶企業的150個型號，純電動產品共57戶企業126個型號、插電式混合動力產品共8戶企業16個型號，燃料電池產品共6戶企業8個型號。

在乘用車領域，上汽通用五菱微車、領克06PHEV兩款新車最為引人注目。AionS曝光了搭載低功率電機的版本，這意味著它的續航可能更長，價格可能更低。即將在2季度正式開賣的比亞迪漢EV此次申報了單電機，小電池組的版本，車尾照片顯示該車百公里加速時間為7.9秒。另外，理想ONE申報了4款新車型，其中之一使用了比亞迪系三元電池。

一個明顯的趨勢是隨著技術進步和補貼退坡，越來愈多新車重新啟用了磷酸鐵鋰電池。本次公示的北汽EU5、奇瑞eQ1和榮威Ei5便屬於此類。

上汽通用五菱微型車：20千瓦電機極速100公里/小時，最多能換4個iPhone

在低速電動車正式被禁之後，傳統汽車企業迅速開始侵蝕這塊存在剛需的細分市場，此次出現在工信部公示目錄中的上汽通用五菱新車就是其中之一。該車採用兩門設計，長2917毫米、寬1493毫米、高1621毫米，軸距1940毫米，尺寸比寶駿E300更大。但僅配備20千瓦電動機，最高車速100公里/小時。按照寶駿E100、E200的價格區間推算，這款五菱車標純電微車的其售價格很可能低過4萬元大關。

來源：第一電動網

作者：何鍥遼

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㈤ 特斯拉、比亞迪紛紛涉足，磷酸鐵鋰電池有何優勢為何會「回歸」

還記得國內新能源市場剛興起的時候，行業內充斥著大量使用磷酸鐵鋰電池的純電動車。近些年來，伴隨著新能源市場的不斷升級與變革，曾經代表著「低端」的磷酸鐵鋰電池似乎正逐漸被人們所淡忘，三元鋰電池則受到更多車企與消費者的青睞，成為市場上的主流。
然而就在前段時間，國產特斯拉Model 3確認使用磷酸鐵鋰電池以及比亞迪「刀片電池」的出現，則使得磷酸鐵鋰電池重新回到消費者的視野之中。那麼，使用「低端」的磷酸鐵鋰電池是否是技術「倒退」？這一技術有哪些優勢與劣勢？其為何會在當下的時間節點選擇「回歸」？帶著這些問題，湃客今天就和大家一起來聊聊。
在動力電池領域，三元鋰與磷酸鐵鋰算是比較常用的兩種鋰離子電池。三元鋰電池為正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰等三元聚合物的鋰離子二次電池，而磷酸鐵鋰電池則因為正極材料為磷酸鐵鋰而得名。「三元」中含有一種貴金屬——鈷，從2017年以來，全球的鈷材料價格便持續飆高，三元鋰電池的價格也水漲船高。相比之下，磷酸鐵鋰電池製造起來會更加簡單，使用的材料成本也更低，不含有鎳、錳、鋁、鈷這類價格波動較大的金屬元素，其製造成本相比三元鋰電池低了20%左右。
根據真鋰研究的數據顯示，截至2019年年底，國內三元鋰電池包的單價為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰電池包的單價為0.8元/Wh。特斯拉與寧德時代達成協議後，將在國產Model 3以及未來的多款車型上使用磷酸鐵鋰電池，這些均可有效地降低成本。相比於現狀而言，換裝磷酸鐵鋰電池之後，特斯拉在成本方面至少會降低10%。如此一來，不僅零部件的國產化進程得以加快，而且與之帶來的車價降低將助力特斯拉搶占更多的市場份額。
而除了造價便宜外，磷酸鐵鋰電池還具備穩定性好、安全性高等特點。磷酸鐵鋰電池正極材料電化學性能比較穩定，在充放電過程中電池結構不會發生變化。從特性上來說，其相比三元鋰電池更具安全性，即便在短路、擠壓、刺穿等特殊條件下，仍然不易發生爆炸。這點從前段時日，比亞迪「刀片電池」安全性的測試中也可以看出。
據悉，磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500℃以上，三元鋰電池則低於300℃，一些高鎳比例的三元鋰電池熱失控溫度甚至低於200℃。此外，由於不含有重金屬和稀有金屬，磷酸鐵鋰電池會相對環保，也更利於回收。所以早年間，在綜合成本、技術等因素之後，磷酸鐵鋰電池會成為新能源汽車的搭載首選。
照這么來看的話，磷酸鐵鋰電池似乎是「質優價廉」的選擇，那為什麼「沉寂」許久呢？
在經歷「騙補」以及產品品質參差不齊的新能源發展初期階段後，國家在補貼方面會越來越偏向於長續航里程、電池系統能量密度高的車型；對於普通消費者而言，更長的續航，往往也能帶來更為舒心的用車體驗。因此，車企的產品就不斷朝著「高續航」這個方向靠攏。
但是，能量密度較低以及不易提升續航里程，便是磷酸鐵鋰電池的最大「劣勢「。而三元鋰電池則憑借著單體能量密度高、能帶來更長的續航里程等特點，逐漸成為業界主流。雖然在採用三元鋰電池後，成本會提升不少，但是直觀的續航提升、用戶里程焦慮的減輕，再加之政策的補貼與扶持，三元鋰電池無疑會是更好的選擇。此外，再通過材料改性優化、表麵包覆以及調整電解液等舉措後，安全性也可得到不錯的保障。
隨著2019年6月底新能源車補貼的「退坡」，成本便成為電動車企業考慮的首要因素之一。補貼的逐漸退坡，再到完全消失，目前看來只不過是時間問題。如此一來，車企為了保持住車型的產品競爭力，對於動力電池的選擇、成本以及收益的考量便需要重歸「理性」，成本相對較低的磷酸鐵鋰電池又「回歸」到車企與消費者的視野之中。
與此同時，伴隨著技術的不斷發展，磷酸鐵鋰電池曾經「續航能力不佳」的劣勢也逐漸得到改善。前些年市場上磷酸鐵鋰電池電芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包後電池系統的能量密度在90-100Wh/kg左右。反觀三元鋰電池，特斯拉21700電池的電芯能量密度可達300Wh/kg。而近幾年來，比亞迪、力神、國軒等電池廠商量產的磷酸鐵鋰電池電芯單體能量密度已經可以達到190Wh/kg，並有望達到220Wh/kg。
而近期火熱的比亞迪「刀片電池」實際上是一種稱為CTP（Cell To Pack）的電池技術，即電芯直接成包。由於電芯採用扁平化處理，多個單體「刀片」電芯通過陣列的方式排布在一起，並且長度可達到2500mm；電芯重組效率得到極大提升，在體積與能量密度上比傳統磷酸鐵鋰電池提升了50%，整車壽命可達百萬公里以上。以比亞迪漢EV為例，其電池系統的能量密度達到140Wh/kg，NEDC標准下續航里程可達605km；與一眾採用三元鋰電池的車型相比，其在續航方面也絲毫不落下風。
走相似路線的還有寧德時代，在2019年年底寧德時代和北汽新能源發布了CTP電池包。寧德時代的CTP技術可以讓電池包體積利用率提升15%-20%，生產效率提升50%，電池包零部件數量減少40％，系統能量密度增加10％-15％，最高達到200Wh/kg以上。
與此同時，伴隨著新能源市場的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3與比亞迪漢EV這類相對「高端」的車型外，續航適中、性價比較高的純電動代步車也會成為市場的新需求。如此來看，循環壽命長、成本更低的磷酸鐵鋰電池則比三元鋰電池要更適合這類車型。
在看完上述文字後，可能不少人會產生疑問了：是不是伴隨著技術發展，磷酸鐵鋰電池會重新成為市場的「主流」？是否會與三元鋰電池形成競爭態勢？
雖然目前通過減輕電池包重量以及提升電池包整體能量密度的方法，使得磷酸鐵鋰電池可與三元鋰電池抗衡，但磷酸鐵鋰電池終究在材料方面有所局限；其電芯單體的能量密度難有跨越式發展，而三元鋰電池的能量密度則有較大的突破空間。簡而言之，三元鋰電池有大幅提升續航的可能，而磷酸鐵鋰電池則會顯得較困難。
此外，磷酸鐵鋰電池的抗低溫性也要比三元鋰電池差不少。根據實驗表明，在-20℃環境下，磷酸鐵鋰電池的容量會有近50%的縮水，三元鋰電池的容量會縮減到75%。與此同時，磷酸鐵鋰快速充電的能力也不及三元鋰電池。綜合而言，磷酸鐵鋰電池會在中低端產品上逐漸「回歸」。但反之，若是追求更多的使用場景（耐寒和快速充電）以及更強的性能表現，三元鋰電池在未來仍舊會是相對主流的應用技術。
相信在看完上述文字後，大家都對於磷酸鐵鋰電池的「回歸」有了一定程度的認識。它的回歸以及封包技術的提升，均是市場逐漸趨於理性的體現。而伴隨著補貼退坡加速與市場競爭的加劇，相信會有更多的新技術出現。諸如燃料電池、全固態電池以及四元鋰電池等，都令湃客滿懷期待。最後，作為消費者的你，對於磷酸鐵鋰電池的「回歸」有什麼想說的呢？歡迎在下方與我們留言互動。
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㈥ 車市最重要成績單公布！銷量下滑車企洗牌，動力電池和充電樁猛漲

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㈦ 【汽車人】三元鋰電池退出C位，資本為磷酸鐵鋰狂歡

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另一個關鍵事件是特斯拉和寧德時代的合作，也包括特斯拉在弗里蒙特自己建了一個電池生產線，啟動自產電池，而馬斯克在幾年前就明確表示特斯拉將會去掉鈷。在特斯拉入華後，又傳出了與寧德時代聯合開發無鈷鋰電池的消息。

受上述兩個消息影響，國際鈷價大跌。雖然現在還是三元鋰電池的天下，但是「去鈷化」已然成為動力電池技術的發展方向，磷酸鐵鋰電池又回來了。說是30年河東，30年河西，其實是競爭帶來的發展。正是由於兩種電池的競爭，動力電池技術才得以不斷進步，綜合性能快速提升，成本也在不斷下降，這對整車企業與消費者都是好事情。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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㈧ 「刀片電池」屬於磷酸鐵鋰電池，比亞迪瞄準的市場到底在哪裡

前一段時間，除了特斯拉的股票大增之外，其實比亞迪的股票同樣急速增長，其中很大的原因是因為比亞迪「刀片電池」的誕生，要說新能源電動汽車的心臟，莫過於動力電池，同時，市場上的電動車採用的是化學電池，這種主流的化學電池主要是由磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩大技術方向主導，而比亞迪一貫以來採用的都是磷酸鐵鋰電池，包括還未上市的比亞迪漢EV搭載的「刀片電池」也是屬於磷酸鐵鋰電池，那麼，為什麼比亞迪這么熱衷於使用磷酸鐵鋰電池？磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池又有什麼不同之處？

不過，是不是意味著比亞迪完完全全就放棄東北市場呢？其實並不然，對於比亞迪來說，也許是短暫的，補貼的退坡讓新能源汽車領域面臨著重大的挑戰，而此時比亞迪選擇磷酸鐵鋰電池能減少一定的成本，度過這個關鍵時刻後，也許也會研究三元鋰電池，或者繼續提升磷酸鐵鋰電池的抗低溫性以及能量密度，同樣地，東北市場對於每一個新能源造車企業來說都應該去爭奪的市場，這也是新能源汽車前進的標志。

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㈨ 現在是入手新能源車最好的時機嗎

首先，如果你現在手上有一台車開，而且在今年換車不是剛性需求的話，那麼我建議你可以等一等。因為最近一輪新能源汽車漲價，是由多方面引起的，導致了電池原材料價格的上漲以及持續不斷的晶元短缺，從而導致了新能源汽車產能不足。但是我認為沖突，地震，反復對於汽車行業的影響並不會持續太長的時間，也就是說新能源汽車還是會降價的。所以如果不是必須要買，大家其實可以等一等。
第二，如果你的預算是購買一台30萬元以下的新能源汽車，那麼你可以買。如果你的預算是購買30萬元以上的新能源汽車，你可以等一等，因為國家的新能源汽車政策是30萬元以下有補貼，30萬元以上沒有補貼。而根據此前的國家政策，新能源汽車補貼截止到2022年的12月31號，也就是明年就沒有補貼了。所以你可以趁著補貼之前買一台30萬元以下的新能源汽車，而如果今年年底再不買的話，那麼明年沒有了補貼，價格只能更貴了。舉個例子吧特斯拉model3後輪驅動版現在官方的價格是290,988元，補貼之後的價格是279,900塊錢。所以你還是能省1萬多的。
第三，如果你不是價格敏感型用戶，我覺得你完全可以購買。比如說你的購車預算已經達到40萬及40萬元以上了，因為這一些高端用戶其實對於價格並不是特別敏感，他們更加看重的是產品能給自己帶來哪些不一樣的體驗，所以對於這一群用戶來說，價格上漲對於他們的購車決定沒有太大的影響。所以完全可以購買。

㈩ 首批新源車將迎退役潮 磷酸鐵鋰電池是否當下最好選擇

我國發展新能源汽車已有十餘年時間。依靠補貼政策的扶持，國內新能源領域的核心三電技術已經取得了長足的進步。紅點新能源小編從小生活在帝都北京，目睹汽車市場的飛速發展。2011年北京開始採用搖號購車的方式來控制北京的汽車增長數量，那時燃油車指標申請人數雖不及當下，但想中簽買車也不是一件容易的事情。

在補貼退坡以及市場環境較為惡劣的情況下，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池在成本節約方面具有較大優勢。新能源補貼不久後終將徹底退出歷史舞台，到那時固態電池技術還未成熟，又沒有補貼作為支撐條件，或許三元鋰電池會跟隨補貼一起退出歷史，磷酸鐵鋰電池勢必將卷土重來。

紅點觀察：

2020年註定將是不平凡的一年，尤其對於新能源汽車領域或將是載入史冊的一年。盡管新型冠狀病毒疫情肆虐，但抗擊疫情的戰役終究會迎來勝利的一天。今年種種不利因素疊加在一起，使多數業內專家都對今年的新能源汽車持悲觀態度。正所謂塞翁失馬焉知非福。從長遠來看，今年的種種不利因素對於新能源汽車領域起到促進作用，或許最終的結果並沒有想像的那麼糟糕。

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