歐盟2030年電動汽車

① 歐盟將於2022年更新電池和廢電池管理新規是什麼

2021年1月26日，歐盟向WTO世界貿易組織通報了《關於電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由「指令」上升為「法規」，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續、高性能和安全。

法規調整了歐盟對電池的管控范圍，將電動汽車電池從工業電池中分離出來，作為單獨一類進行管控，確定監管的電池類別包括攜帶型電池、汽車電池、電動汽車電池和工業電池四類。

歐盟將於2022年更新電池和廢電池管理新規

新增11項電池投放市場後的管控內容新增：碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和CE標簽、電池管理系統、電池護照、安全性等要求，並對運營商的盡職調查和廢舊電池的回收和處理提出新要求。

隨著全球電池技術的迅猛發展，各種類型電池的性能不斷提升，應用場景逐漸擴展到新能源汽車、攜帶型數字產品、攜帶型電動工具等諸多領域。此次，歐盟電池法規的重大調整，合規性要求的改變將會對我國電池產品和涉及電池產品的貨物貿易造成一定影響。

新法規計劃於2022年1月1日起實施，海關提醒相關企業：一是要高度重視，密切關注法規相關要求和出台時間，持續跟蹤立法變化，加大技術研發和新材料開發，汲取先進經驗，提前做好合規各項准備；二是充分運用WTO規則，增強主動應對意識，主動向海關部門反映應對存在的困難和問題，積極參與海關技貿措施工作，共同維護自身利益。

② 歐盟公布新戰略規劃：10年內讓3000萬輛電動汽車上路

易車訊 日前，歐盟委員對外公布了一項針對運輸業的戰略規劃草案，其核心內容為要求加快汽車行業向電動化轉型。歐盟的目標是：到2030年要讓3000萬輛電動汽車上路。

目前，歐洲境內約有140萬輛電動汽車在路上行駛，研究人員預測，到2028年，將有2800萬輛插電式混合動力汽車或電池電動汽車上路。

戰略規劃還呼籲，到2030年高速鐵路運輸量要翻一倍，並要求300公里以下城市之間的定期出行實現碳中和。到2035年，零排放的大型飛機和船舶應該「為進入市場做好准備」。

此外，歐盟委員會還表示，將在2021年6月之前修訂轎車和麵包車的排放標准，在2022年修訂重型車輛排放標准，並有望出台新政策，以刺激增加對零排放汽車的需求。

③ 為什麼現在什麼企業都在吹新能源 和人工智慧

看完這篇文章，你就知道為何那麼多企業都要造智能網聯汽車和新能源車了！

2016-12-01

《中國製造2025》提出「節能與新能源汽車」作為重點發展領域，明確了「繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力，形成從關鍵零部件到整車的完成工業體系和創新體系，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌。」的發展戰略，為我國節能與新能源汽車產業發展指明了方向。

一、汽車產業是製造強國戰略的必然選擇

從製造強國看，汽車產業以其在國民經濟中的重要地位和對經濟增長的重要貢獻被列為國家的戰略性競爭產業。以汽車為代表的第二次工業革命延續了百餘年，歐美日等製造強國也無一不是汽車強國。當前，以第三次工業革命為背景，全球技術創新與經濟復甦日趨活躍，汽車產業又是第三次工業革命涉及的數字化、網路化、智能化以及新能源、新材料、新裝備等技術創新最全面、大規模的載體與平台，因此再次成為工業革命和工業化水平的代表性產業。

無論是從創新驅動發展，還是國民經濟的可持續健康發展，具有大規模效應與產業關聯帶動作用的汽車產業都應是戰略必爭產業。中國汽車工業增加值佔GDP的比重僅為1.53%，與汽車強國4%的水平存在較大差距，其原因就是我們在產業鏈的低端，是製造而非創造，因此汽車工業做強將為國民經濟發展發揮更重要的作用。同時，汽車工業極強的產業關聯與帶動性，也是中國製造業技術創新水平的集中體現。

二、汽車產業發展面臨的主要問題與制約因素

（一）對汽車產業在製造強國建設和經濟轉型升級中的重要戰略地位認識不足，清晰系統持續的產業發展戰略和頂層設計缺失。近年來我國汽車產業發展迅猛，但汽車產業發展戰略依舊不清晰，缺乏系統完整的汽車強國戰略。汽車產業政策的不持續性，導致國內汽車市場波動大，企業產能要麼難以適應，要麼出現閑置，加劇了國內市場的低水平競爭，產業大而不強。

（二）關鍵核心技術受制於人，自主創新能力偏弱。目前，我國主要汽車集團在乘用車平台技術、發動機系統、新能源電池等領域仍未完全掌握關鍵技術，尚未形成完整工業體系及能力。

（三）缺乏基礎研究共性技術平台與創新體系支撐。目前，我國初步建立官產學研相結合的創新體系，但是由於產業組織結構、企業規模及治理模式等多種因素制約，對基礎共性技術的研究仍偏弱，另外，目前尚無跨行業、跨領域、跨技術的協調管理機制。

（四）傳統汽車產業整體技術水平和研發能力薄弱，供應鏈體系不完整，制約戰略新興產業的快速發展。由於我國傳統汽車及其相關產業的創新能力、研發投入強度相對薄弱，相關產業鏈尚不完善，部分關鍵零部件原材料和關鍵元器件依賴國外，制約了節能與新能源汽車的快速發展。

（五）商業運營模式、人文等軟環境發展滯後，自主品牌培育仍需時日。目前，汽車產業主導的商業模式仍未確定，汽車文化環境建設滯後，同時國產汽車技術水平、產品質量、性能等方面仍與國際先進水平存在差距，缺乏核心競爭力。

三、節能與新能源汽車是汽車製造強國的必由之路

隨著全球汽車保有量的迅速增長，面臨能源、環境和安全的壓力日益加大。從可持續發展看，汽車產業必須解決能源、污染、安全和擁堵全球公認的四大汽車公害，低碳化、信息化與智能化汽車已被認為是最終解決方案。

美日歐等國家都已提出了汽車低碳化、電動化、智能化的發展目標，並通過加強技術創新、跨產業協同融合等規劃，加快推動實現汽車產業在新一代信息技術、清潔能源技術發展大背景下的轉型和變革。

在低碳化方面，主要汽車發達國家基本都提出了乘用車燃料消耗量達到2020年5L/100km，2025年4L/100km左右的目標。

在電動化方面，在各國政府的積極推動和主要汽車製造商努力下，基於動力電池技術進步和成本降低，全球汽車電動化進程不斷加快。2014年全球電動汽車銷量達30萬輛。據國際能源機構預測，到2030年電動汽車將佔世界汽車銷量的30%。

在智能化方面，世界先進國家已將汽車產業的發展藍圖確定為要實現基於網路的設計、製造、服務一體化的數字模型。如，德國工業4.0清晰定義了基於互聯網的智能汽車、設施及製造服務的信息物理融合系統，以及明確了從汽車機電一體化到智能駕駛信息物理融合推進時間表。歐盟計劃2050年形成一體化智能和互通互聯汽車的交通區，互聯汽車將於2015年上市。

2014年中國汽車銷量達2439萬輛，截至2014年底，汽車保有量1.45億輛。近年來，中國石油進口依存度已接近60%，交通領域石油消費佔比接近50%，其中近80%被汽車消耗。同時，城市道路交通矛盾日益突出，汽車成為環境污染排放的重要來源，由此可見，汽車產業肩負改善交通、保護環境、節約能源等的重要責任，中國汽車產業發展節能與新能源汽車，實現低碳化、電動化、智能化發展刻不容緩。從中國汽車產業的現狀看，依據汽車產業的現有基礎、在國家戰略性新興產業與節能減排法規的促進下，經過「十三五」期間的扎實推進與重點突破，有可能在「十四五」形成低碳化、信息化、智能化的節能與新能源汽車優勢領域。

四、推動節能與新能源汽車產業發展的戰略目標

（一）純電動汽車和插電式混合動力汽車

1. 產業化取得重大進展。到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛；到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛。

2. 產業競爭力顯著提升。到2020年，打造明星車型，進入全球銷量排名前10，新能源客車實現批量出口；到2025年，2家整車企業銷量進入世界前10。海外銷售占總銷量的10%。

3. 配套能力明顯增強。到2020年，動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場佔有率80%；到2025年，動力電池、驅動電機等關鍵系統實現批量出口。

4. 逐步實現車輛信息化、智能化。到2020年，實現車-車、車-設施之間信息化；到2025年，智能網聯汽車實現區域試點。

（二）燃料電池汽車

1．關鍵材料、零部件逐步國產化。到2020年，實現燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力；到2025年，實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應。

2.燃料電池堆和整車性能逐步提升。到2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續駛里程500公里，加氫時間3分鍾，冷啟動溫度低於-30℃；到2025年，燃料電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現批量生產和市場化推廣。

3.燃料電池汽車運行規模進一步擴大。到2020年，生產1000輛燃料電池汽車並進行示範運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。

（三）節能汽車

到2020年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至5升/100公里，2025年，降至4升/100公里左右。到2020年，商用車新車油耗接近國際先進水平，到2025年，達到國際先進水平。

（四）智能網聯汽車

到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。

五、推動節能與新能源汽車產業發展的重點領域

（一）純電動汽車和插電式混合動力汽車

純電動汽車是指其動力系統主要由動力蓄電池和驅動電機組成，從電網獲得電力，並通過動力蓄電池向驅動電機提供電能驅動的汽車。 插電式混合動力汽車是一種能從外部電源對其能量存儲裝置進行充電的混合動力汽車，具有純電行駛模式。圍繞純電動汽車和插電式混合動力汽車，將主要在以下重點領域開展工作：

1. 研發一體化純電動平台。開發高集成度的電動一體化底盤產品技術，高度集成電池系統、高效高集成電驅動總成、主動懸架系統、線控轉向/制動系統、集成控制系統，實現整車操縱穩定性、電池組安全防護、底盤系統的輕量化的研究應用。

2. 高性能插電式混合動力總成和增程式器發動機。開發高性能插電式混合動力總成，開展離合器、電機及變速箱集成開發、混合動力系統控制和集成技術開發。重點掌握新型結構發動機、高效高密度發電機的開發，研究高效發動機與發電機的集成的核心關鍵技術，形成增程器系統的自主開發和配套能力。

3. 下一代鋰離子電動力電池和新體系動力電池，高功率密度、高可靠性電驅動系統的研發和產業化，構建自主可控的產業鏈。建立和健全富鋰層氧化物正極材料/硅基合金體系鋰離子電池、全固態鋰離子電池、金屬空氣電池、鋰硫電池等下一代鋰離動力電池和新體系動力電池的產業鏈，並推動高功率密度、高效化、輕量化、小型化的驅動電機的研發。

4. 基於大數據系統的智能化汽車產業鏈建設，突破車聯網應用、信息融合、車輛集成控制、信息安全等關鍵技術。建立基於大數據系統的智能網聯汽車自主研發體系和生產配套體系，基本完成汽車產業轉型升級突破環境感知與多感測器信息融合技術、信息支撐平台與協同通信技術、智能決策及智能線控技術、智能網聯汽車的車輛集成技術、智能網聯汽車信息安全技術等關鍵技術。

（二）燃料電池汽車

燃料電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學反應產生的電能作為主要動力源的汽車。圍繞燃料電池汽車，將主要在以下重點領域開展工作：

1.燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙、膜電極組件、雙極板等關鍵材料批量生產能力建設和質量控制技術研究。開展高功率密度電堆用的低Pt催化劑、復合膜、擴散層（碳紙、碳布）、高性能及耐受性質子交換膜材料、高可靠性及低鉑擔量的膜電極（MEA）、高性能及高可靠性的金屬雙極板的開發和質量控制技術的研究，形成批量生產能力。

2.燃料電池堆系統可靠性提升和工程化水平的研究。提高催化劑及其載體的抗氧化能力，質子膜的機械和化學穩定性；改進燃料電池材料制備工藝和質量控制，提高電堆設計水平；驗證電堆運行壽命，解決車輛運行條件下的電堆均一性問題；結合車輛動態運行特徵，對系統級運行與操作條件做匹配優化；實現系統級壽命驗證與參數表徵，提高產品級壽命；提高系統零部件的可靠性，開展系統可靠性分析與設計改進。

3.汽車、備用電源、深海潛器等燃料電池通用化技術研究。開展燃料電池通用化技術研究，2020年，實現關鍵技術攻關，研發出新一代的金屬雙極板電堆，2025年，完成商業化產品全產業鏈的建設。

4.燃料電池汽車整車可靠性提升和成本控制技術。開展燃料電池發動機系統集成與優化，實現燃料電池整車可靠性提高；推動燃料電池關鍵材料（膜、炭紙、催化劑、MEA、雙極板等）及系統關鍵部件（空壓機、膜增濕器、電磁閥、車載70MPa氫瓶等）國產化，開發超低鉑，非鉑催化劑，降低材料成本，促進燃料電池系統產品化和工程化，實現燃料電池系統設計模塊化，並改進生產製造工藝。

（三）節能汽車

節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值的汽車,主要涵蓋先進汽柴油汽車、替代燃料汽車、混合動力汽車等。圍繞節能汽車，將主要在以下重點領域開展工作：

1.整車輕量化技術、低滾阻輪胎，車身外形優化設計。推廣應用鋁合金、鎂合金、高強度鋼、塑料及非金屬復合材料等整車輕量化材料和車身輕量化、底盤輕量化、動力系統、核心部件輕量化設計。形成低滾阻輪胎開發技術、節能、安全、舒適等性能控制技術、低風阻整車開發技術、整車智能熱管理技術等整車集成技術的開發和產業化能力。

2.柴油機高壓共軌、汽油機缸內直噴、均質燃燒和渦輪增壓等高效率發動機，提高熱動能量轉化效率。促進柴油機高壓共軌技術的自主開發，推動柴油發動機在乘用車上的應用。推動高效汽油發動機的自主開發和產業化，提升熱動能量轉化效率，降低能耗。促進汽油機缸內直噴、均值燃料、廢氣再循環+高壓縮比、可變氣門正時（VVT）、可變氣門升程（VVL）、廢氣渦輪增壓和機械增壓技術等高效燃燒技術的開發與自主供應；低摩擦軸承、低粘度機油、激光珩磨等低摩擦新產品和新工藝的開發；形成電子節溫器、電子水泵、智能發電機等高效附件的開發與商品化能力。

3.商用車自動控制機械變速器、高效變速器、節能空調、起停技術和制動能量回收技術的研究優化。實現雙離合器總成、電液耦合液壓閥體、液力變矩器、高壓靜音油泵核心技術突破與國產化。促進機械變速器自動控制、變速器多檔化、手動變速器平台化、提升變速器效率，與國際趨勢接軌。研究優化節能空調技術、啟停技術、制動能量回收技術和零部件的開發，實現國產化批量供應。

（四）智能網聯汽車

智能網聯汽車是指搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網路技術，具備復雜環境感知、智能化決策、自動化控制功能，使車輛與外部節點間實現信息共享與控制協同，實現「零傷亡、零擁堵」，達到安全、高效、節能行駛的下一代汽車。圍繞智能網聯汽車，將主要在以下重點領域開展工作：

1、基於車聯網的車載智能信息服務系統。在現有的Telmatics系統基礎上，為乘客的安全便利出行提供全方位的信息服務。

2、公交及營運車輛網聯化信息管理系統。全面升級及優化公交、出租及各種運營車輛信息服務及管理系統，為專業駕駛員的安全、綠色與高效出行提供全方位信息服務，同時為營運管理與交通管理部門提供系統的監控、調度和管理服務。

3、裝備智能輔助駕駛系統的智能網聯汽車。包括車道偏離預警系統、盲區預警系統、駕駛員疲勞預警系統、自適應巡航控制系統及預測式緊急剎車系統，能提供至少兩種可共同運行的主要控制功能，如自適應巡航控制（ACC）與車道偏離預警的結合，以減輕駕駛人負擔。減少交通事故30%以上，減少交通死亡人數10%以上。

4、裝備自動駕駛系統的智能網聯汽車。包括結構化道路下和各種道路下的自動駕駛系統，可執行完整的安全關鍵駕駛功能，在行駛全程中檢測道路狀況，實現可完全自動駕駛。無人駕駛最高安全車速達到120km/h，綜合能耗較常規汽車降低10%以上，減少排放20%以上。

六、推動節能與新能源汽車產業發展的主要路徑

（一）加強對關鍵核心技術和零部件研發和產業化支持。掌握電池、電機、電控核心技術，加大對燃料電池關鍵材料和零部件的研發支持和產業鏈建設，以及促進傳統能源動力系統應用新一代增壓直噴、混合動力、低摩擦等技術的開發和產業化，形成完整的節能與新能源汽車產業配套體系，推動插電式混合動力、純電動及燃料電池汽車工程化和產業化水平，促進節能產品的應用。

（二）搭建產業共性技術平台，加強優勢技術的共享應用以及通用技術與部件的聯合批量供應。發揮產業創新聯盟的作用，加強統籌協調，開展關鍵共性技術研發與工程化應用，採取多種形式的商業化合作模式，創新供應體系，建立行業共享的汽車產品開發資料庫，全面提升我國汽車工業自出開發能力和整體技術水平。

（三）完善標准法規體系，提升檢測評價能力，加強產品事中事後監管。進一步完善新能源汽車准入管理制度和汽車產品公告制度，嚴格執行准入條件、認證要求；加強新能源汽車安全標準的研究與制定，加快研究制定新能源汽車以及充電、加註技術和設施的相關標准；制定分階段的乘用車、輕型商用車和重型商用車燃料消耗量目標值標准，實施乘用車企業平均燃料消耗量管理和重型商用車燃料消耗量標示制度。

（四）完善政策保障體系。通過稅收、補貼等鼓勵政策，加強混合動力系統的規模應用；推動新能源汽車的推廣應用；完善充電基礎設施保障體系並加快制氫、儲氫、加氫等配套體系建設；加快燃料電池在交通、通訊、能源、航空、船舶等領域的應用，促進產業協同發展。

（五）加強國際合作，強化國際化布局。加強在新技術、新材料、關鍵零部件等方面的合作開發，加強國際化產業布局。積極參與制定國際標准法規的制定，為我國節能與新能源汽車走向國際奠定基礎。

④ 實現出行可持續電動智能化 大眾汽車集團2030戰略發布

⑤ 力挺歐盟！大眾和賓士宣布支持2035年禁售燃油車，你如何看待此事

電動新能源汽車的使用和銷售是市場的選擇和大勢所趨，賓士和大眾支持該項方案，這也說明兩家公司已經做好了生產新能源電動汽車的各項准備。

由於稀缺資源的銷售價格節節高升，新能源汽車在歐洲的受歡迎程度越來越高。除此之外，歐盟多個國家還考慮到燃油汽車對環境造成的污染，並製造環保原則，最終，通過將在2025年禁止銷售燃油汽車的條案。

反觀多家新能源汽車公司和老牌汽車製造公司，紛紛將目光聚集到新能源領域。一是可以節省居民的生活開支，二是符合市場的發展需求。兩家公司在全球范圍內的市場份額並不低，他們將會在規定的時間內推出相關產品，大眾和賓士的表態也說明兩家公司對新能源汽車的認知。

禁止銷售燃油汽車對環境十分友好，但是相關國家理應考慮居民出行需求。而且部分新能源電動汽車的續航能力有限，一旦消費者需要完成長距離路程，充電樁必不可少。

⑥ 英國將在2035年禁售燃油車和混合動力汽車

2月4日，據英國政府網站發布的消息，在征詢意見後，英國政府計劃在2035年前終止新的汽油、柴油車及混合動力車的銷售。

而英國此前對此訂立的目標是到2040年前逐步淘汰傳統汽油和柴油汽車的銷售，並且不包括混合動力汽車。

2019年，英國共售出37850輛純電動汽車。盡管這一數字較2018年增長了144%，但仍只佔英國汽車市場總額的1.6%。

為進一步促進汽車消費向電動車轉型，在2019年，英國政府還提出，將額外提供250萬英鎊(325萬美元)，為在居民街道上安裝超過1,000個新的電動車充電點提供資金。

8月27日，英國交通部通過了一項法規：從2020年上半年起，所有新建住宅的每個停車位都得安裝配有通用介面、最低功率在7kWh以上的電動車充電樁;商用地產項目，只要停車位超過10個，則每5個停車位需要配備一個充電樁。

這項「強制安裝充電樁」的法規，如果能真的能實施起來，將徹底解決業主為了安裝充電樁而浪費時間去跟物業博弈的問題。

2020年11月，英國將在格拉斯哥舉行第二十六屆聯合國氣候大會（COP26），

因而這份2035年的禁令更像是約翰遜政府應對COP26的一種表態。

然而，這次全新的計劃將禁止銷售任何非零排放的車輛。根據目前的技術，這將只允許出售純電動或氫燃料汽車。

不過，2035年起禁售燃油車的計劃還在咨詢階段，約翰遜政府還強調，如果電動汽車能夠加快過渡，禁令甚至可能會更早出台。一些政府顧問則呼籲最遲在2030年實施這一禁令。

盡管這一禁令還需要15年才能生效，但這一變化將很快影響到汽車製造商的決策。

禁令對德國的就業崗位構成了威脅，因為英國是德國汽車製造商最大的出口市場，占其全球銷量的20%左右，而且電動汽車比燃油發動機或混合動力汽車的製造時間更短。

英國汽車製造商協會(SMMT)嚴厲批評了政府這一決定決定。

英國汽車協會主席埃德蒙·金便認為，政府除了繼續提供補貼外，還需要在家庭、城鎮、高速公路和農村地區建立全面的基礎充電設施，並需削減電動汽車的購置稅，以促進銷售，使低收入者也買得起電動汽車。他表示，英國政府的新禁令「極具挑戰性」，質疑政府和車主是否能在不到15年的時間內達成基本目標。

埃德蒙·金也不看好將插電混動汽車排除在銷售范圍之外的做法。他表示，汽車製造商投入了數十億美元開發最先進的插電混動汽車，這種車型在行程中排放極低，在新的禁令下，插電混動車型將與傳統汽油、柴油和油電混動車型一樣被禁止。

禁令還意味著，15年後，只有日產Leaf和捷豹I-Pace等純電動汽車被允許在英國銷售——在禁令出台之前，英國豪華品牌捷豹路虎宣布投資10億英鎊在英國建立電動汽車工廠，而日產位於英國桑德蘭的工廠也在生產純電動汽車Leaf。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 徐和誼：雙碳目標下，汽車供應鏈碳中和比整車更為重要

全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼

2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞「融合?創新?綠色」的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月4日 「高端對話：構築安全穩定的汽車產業鏈供應鏈」中，全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼發表了題為「雙碳目標下中國汽車產業鏈供應鏈重構」的演講。

徐和誼表示，雙碳目標提出以後，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素。對於傳統的燃油車，全生命周期的碳排放主要來源於使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源於生產階段。只有結合上下游產業鏈，降低供應鏈環節中生產過程的碳排放，才能真正的實現綠色發展。

在徐和誼看來，在雙碳目標壓力下，整車企業除關注自身的碳中和之外，加強對供應鏈的碳中和的管理也越來越重要。同時，未來在汽車出口中，碳關稅也將成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。

以下為演講實錄：

各位領導、各位專家、各位同仁、朋友們，很高興和大家再次相聚在泰達汽車論壇，和大家一起深入交流、探討中國汽車產業鏈、供應鏈的發展問題。

雙碳目標提出以後，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素，汽車行業的節能減排已是大勢所趨，但目前我們多數還都集中在使用環節，通過能源轉型，比如像大力發展新能源汽車，減少車輛的尾氣排放。同時，汽車產業鏈、供應鏈環節的脫碳也至關重要。

我想藉助今天的機會，講一講我的一些觀點，那麼圍繞著供應鏈、產業鏈的環節的脫碳，我想主要有這么以下三點考慮。

第一點全面新能源化時代碳排放主要來源從使用階段向生產階段過渡。當前隨著新能源汽車加快普及，汽車生命周期的碳排放來源從傳統的燃油車使用階段為主，向純電動汽車的生產階段為主進行過渡。對於傳統的燃油車，全生命周期的碳排放主要來源於使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源於生產階段。根據麥肯錫報告，它的數據顯示，預計到2025年電動汽車材料生產階段排放將佔到汽車全生命周期的總排放量的45%，到2040年材料生產環節的碳排放佔比將達到85%左右。所以由此可見，加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。只有結合上下游產業鏈，降低供應鏈環節中生產過程的碳排放，才能真正的實現綠色發展。

 第二點，就是雙碳目標壓力下整車企業要加強對供應鏈的碳中和的管理。進入碳中和時代，整車企在自身承擔碳中和責任同時，也要對供應鏈企業在減碳方面提出更高的要求。在已公布實現碳中和時間表的車企中，產業鏈脫碳成為企業共同關注的領域，例如像豐田，就要求主要供應商，今年2021年碳排放量要比上一年度減少3%，寶馬集團計劃在2030年在供應環節的碳排放較2019年要降低20%。沃爾沃計劃在2018-2025年期間，供應鏈排放總量要消減25%，到2040年供應商實現零排放。今天上午本田公司也介紹了他們在雙碳目標的計劃，也是在2040年，碳排放要達到零。此外，也有整車企業表示，不會把訂單交給沒有採取足夠行動減少對環境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求，促使整體的業務低碳化轉型的供應商。所以整體來看，隨著整車企業對碳中和的重視，盡早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極採取行動，減少碳排放，達不到整車企業的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業淘汰的風險。

第三點就是碳關稅成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。隨著全球碳中和目標推進，發達經濟體可能會對未達到碳排放標準的產品服務或者投資設置障礙。包括碳邊境的調節機制、碳關稅、碳配額購買等。倒逼其他國家達到其低碳要求。咱們以歐盟為例，在2021年6月啟動了立法程序，推動實施碳邊境調節機制，針對出口到歐盟的產品，徵收碳邊境調節稅。此外，隨著汽車行業碳排放由道路直接排放，向全生命周期轉移，歐盟正逐漸從全生命周期的角度管理汽車行業碳排放，包括原材料獲取、整車生產、燃料生產和道路直接排放等階段，他們預計在2023年前，歐盟將建立汽車生命周期碳排放數據的報送標准。而我國汽車產品碳排放標准和歐盟的差距還較大，以純電動汽車為例，預計到2030年歐盟的中級純電動轎車全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳當量，而在現有政策背景下，根據中汽中心測算，到2030年我國中級純電動汽車全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳當量，歐盟是65克，我們預測是130克，我們是歐盟的兩倍。差距的原因主要是在原材料生產過程、初級能源和發電環節的化石能源比例過高。因此碳關稅的貿易壁壘已經成為影響我國汽車產業國際化的重要因素之一，供應商環節碳中和已經越發重要，以上談了這么三點理由。整體來看汽車產業雙碳目標實現，雖然主導在整車企，但重點卻在我們的產業鏈和供應商各環節，包括設計、采購、生產、使用、回收和服務等多個環節。只有通過產業鏈上下游聯動，推動汽車全產業鏈條和產品的全生命周期降碳、脫碳，才能實現真正意義上的綠色轉型。

為此針對汽車產業供應鏈環節碳中和，同時結合我國的發展現狀，在這里我也提出以下三點建議。

第一點就是加大技術創新，降低汽車供應商環節的碳排放。供應鏈實現碳中和是趨勢也是提高企業自身競爭力的重要路徑。對於企業而言，減少碳排放的關鍵在於採用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從汽車零部件的開發設計到研究試制，從批量生產到原材料選用，幾乎各個環節都可以深入的挖掘潛力，減少碳排放。建議我們國內企業加快低碳化步伐，強化技術驅動，以節能技術、新能源汽車技術、及碳捕集前沿技術來降低碳排放，構建核心競爭力，從而帶動產業實現碳達峰碳中和目標。

第二就是加快發展循環經濟，提高關鍵零部件的回收利用率。大力發展循環經濟，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，是推動實現碳達峰碳中和的重要途徑之一。對於我們汽車產業而言，原材料、零部件回收，尤其是動力電池的回收利用，對減少碳排放具有重要意義。有數據顯示，每噸廢鋼鐵再生利用可減碳是0.15噸，每噸費塑料再生利用可減碳是0.36噸。汽車零部件再製造也可減少70%-90%的溫室氣體排放，我們廢舊動力電池，綜合利用減碳效果為每千瓦時0.19噸，因此加強汽車行業材料和零部件再生利用，是助力全產業鏈深度脫碳的基礎保障。當前，國家層面也出台多個政策，大力發展汽車零部件再製造生產。全面推動行業的節能降耗和低碳減排。今年4月份國家發改委、工信部等八部門聯合印發《汽車零部件再製造規范管理暫行辦法》。進一步規范零部件再製造發展，為推動汽車產業的低碳化奠定了堅實的基礎。建議行業、企業抓住機遇，大力發展循環經濟，通過加強產品的可重復使用和可修復性，提高資源的利用率，助力汽車產業鏈碳中和。

最後一點建議就是加強政策引導，完善汽車碳排放標准體系建設，和發達國家相比，我國汽車產業向碳達峰碳中和發展的相關政策法規體系尚不完善，在政策層面建議國家盡快的明確汽車產業低碳化發展的方向和路線圖，出台專門以雙碳目標為導向的中長期發展規劃。同時加快建立健全汽車碳排放標准體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料資源綜合利用在內的全生命周期碳排放的標准體系，為汽車行業企業開展產品全生命周期碳排放管理能力建設提供依據，推進汽車全產業鏈、全生命鏈周期綠色低碳發展。

    以上是這么三點建議，實現碳達峰碳中和目標是一項高度復雜，關聯廣泛的國家系統工程。我們汽車產業作為國民經濟轉型升級的龍頭，是踐行雙碳目標的主力軍和排頭兵，面向未來在跨國整車企業帶動，以及零部件巨頭的積極行動下，汽車產業鏈、供應鏈碳中和將成為新的發展趨勢，建議產業鏈上下游企業加大技術創新，強化合作和協同，從全生命周期、全生態系統的高度和廣度盡快的制定和落實減碳計劃，為雙碳目標的實現貢獻我們的力量，謝謝大家！

⑧ 正全力刺激車市！歐洲按下電動加速鍵，哪個國家力度最大

疫情不僅沖擊了全球車市，也給正在蓬勃發展的新能源汽車市場帶來了更多不確定性。來自彭博的預測和4月新能源全球銷量也間接證明了這一點。
彭博新能源財經最近發布了《新能源汽車市場長期展望》報告，該報告預測，2020年全球新能源乘用車銷量預計為170萬輛，同比下滑18%。
再來看看4月全球銷量。
中國市場方面，根據中汽協5月11日公布的數據，4月新能源汽車產銷分別完成8.0萬輛和7.2萬輛，同比下降22.1%和26.5%，好在跌幅收窄。
歐洲方面，新能源車市場也是如此，環比跌幅均在40%以上。今年4月，挪威銷量同比下跌7.6%，荷蘭銷量同比下跌14%，法國銷量同比下跌66% ，英國銷量同比下跌57.3%，不過，德國和瑞典是為數不多實現增長的國家。
以法國為例，今年4月，法國整體汽車銷量同比下降89%，新能源汽車銷量也同比下降了66%至1，646輛，市場份額為7.8%。其中純電動汽車的銷量降幅為62%，市場份額為5.8%，在新能源汽車整體銷量中的佔比達到了74%。
英國方面，今年4月，英國整體汽車銷量同比大跌97%至4，321輛，新能源汽車市場受疫情的影響相對較小，銷量同比下跌57.3%至1，469輛，市場份額飆升至34%。其中純電動汽車銷量同比微跌9.7%至1，374輛，市場份額高達31.8%。
面對如此嚴峻車市萎靡，各方均在尋求對策。
歐盟電動化再加速
伴隨著大眾收購江淮入股國軒高科，德國巨頭按下了電動化加速鍵，歐盟也同樣，從2018年到現在，歐盟和各成員國可謂出錢出力，想盡辦法刺激車市。
根據歐洲非營利性組織"Transport and Environment"的報告，在2019年，整個歐洲在電動汽車領域的投資，包括電動汽車和電池等領域，達到了創紀錄的600億歐元（摺合人民幣約5000億）。大眾、賓士、寶馬更是投入巨資進行電氣化改造、純電車型研發和動力電池建廠。
歐洲在電動汽車領域的巨額投資，逐步有了收益。特斯拉和中國動力電池獨角獸寧德時代選擇在德國建廠。銷量方面，2020年Q1，歐洲的電動汽車銷量為22.8萬輛，超過了中國7.7萬輛（新能源汽車銷量為11.4萬輛），成為世界上電動汽車銷量最多的市場。
這一切都與歐盟嚴格的碳排放法規有關。根據新排放政策要求，2021年每公里碳排放要在95克以內，否則將會面臨數十億歐元的罰款。要實現排放達標，歐洲車企面臨要麼多生產新能源汽車，要麼被處以重罰，沒有中間道路。
這些國家中，哪個國家更積極呢？
德國出台史上最大規模刺激計劃
盡管整個歐洲新能源車市銷量慘淡，但其中德國和瑞典卻實現逆勢增長。
今年4月份，德國整體汽車市場銷量同比下降61%，但是憑借插電式混合動力車型較高的銷量，新能源汽車銷量逆勢上漲33%至10，253輛。其中插電式混合動力車銷量大漲87%，而純電動汽車銷量下降了3%，當月新能源汽車市場份額達到了8.5%（純電動汽車市場份額為3.8%）。
車型方面，大眾e-Golf憑借較大的優惠力度重回銷量榜首位置，而奧迪A3 PHEV成為當月最暢銷的插電式混合動力車型。
大家可能對德國有"鐵娘子"之稱的默克爾總理略有耳聞，除了喜歡足球，對於電動汽車的支持也是毫不含糊。在全球新能源車市下滑時，德國和瑞典等個別國家為何卻能逆勢上揚，這不能不歸功於德國的一系列補貼計劃。
默克爾在去年9月發布了《2030年氣候保護計劃》（Climate Protection Program 2030）。這項計劃的目標是到2030年德國道路上行駛的電動汽車要多達1000萬輛。
默克爾曾在去年一次講話中表示，為加快向低排放的電池驅動汽車產業轉型，德國應當在2030年以前建成100萬個電動汽車充電站。
今年，由於受到疫情影響，德國在刺激電動汽車消費方面出台了更為積極的政策來救市。德國《商報》在今年6月1日報道稱，德國正制定一項大規模的刺激計劃，其中包括發放總額50億歐元的購車補助，以幫助汽車行業在二戰後最大的危機中復甦。
按照德國經濟部計劃，購買單價低於77350歐元的純電動車或混合動力汽車均可享受補貼，補貼期限截止到今年年底。目前在德國購買傳統能源新車可獲得2500歐元補貼，節油型車輛額外獲500歐元補貼；針對電動車，在現有補貼政策之外純電動車單車購置可獲1500歐元補貼，混合動力車可獲750歐元補貼。
擎動觀察：
歐洲和中國在電動化方面正在全力沖刺，未來雙方也將是主要競爭對手，誰能領先一步搶佔先機，顯得尤為重要。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 德國反對歐盟「2035年禁售燃油車」計劃，你是如何看待此計劃的

從現在許多消費者置換汽車周期上，從二手車市場，二手汽車交易的信息反應映上看。城市年輕消費者基本上選擇每六年一個周期，更換一輛汽車。其用意是私家車過了六年以後才上線年檢，導致汽車剛到年檢分界線，就把汽車賣出，規避年檢的煩惱。

我們大多數人現在的車都是燃油車也有少部分新能源。新能源汽車遇到假日高速大堵車估計只有趴窩的份，因此人們出行遠門燃油車為主。我認為目前的燃油車還可以再開至少十五年左右。

⑩ 歐洲新能源汽車發展不力，到底誰應該背鍋

上周六的法蘭克福車展有點亂，成千上萬人在車展展館周邊遊行，他們舉著「Make Love Not CO2的標語」，抗議汽車產業排放二氧化碳。

汽車很明顯是此次抗議的目標，抗議者們在大眾、寶馬、戴姆勒和豐田等公司高管的肖像上用排氣管替代他們的性器官。他們要求車企們停止銷售排放大戶SUV車型。2017年，由於SUV車型銷量的快速上漲，歐洲連續10年走低的新車CO2排放量逆轉上揚，全行業CO2排放量上升2克，達到120.4克/公里。

客觀數據也許能證明車企的觀點。一方面，歐洲新能源車型銷量佔比僅有1.5%，且其中一半車型為插電式混合動力車型，因為PHEV車型可以不那麼依賴充電樁。另一方面，在充電樁設施普遍缺失的國家（每公里充電樁數少於1），新能源車型銷量佔比低於1%。

汽車企業預測，到2030年，歐洲需要230萬個充電樁才能滿足需求。但目前整個歐盟還不到14.5萬個充電樁。其中四分之三位於歐盟28個國家中的4個國家——德國、英國、法國和荷蘭。

中國政府在新能源產業領域的扶持力度顯然要強於歐洲。數據顯示，截至2019年8月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為108萬台，同比增長67.8%。得益於充電樁數量的大幅增長，中國純電動車型銷量佔比達75%，3倍於插電式混合動力。