電動汽車電池技術2018

⑴ 電動汽車電池的發展

純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池和鈉電池等。從世界范圍內的專利申請的總量來看，日本擁有的純電動汽車用蓄電池及其管理系統相關專利申請數量最多。從日本國內的專利申請量來看，超過90%的專利申請也來自日本申請人。無論是從世界專利申請的擁有量角度，還是從日本專利申請中日本申請人所佔的份額角度，日本在純電動汽車用蓄電池及其管理系統領域都是實力最強者，掌控著絕大部分專利技術。
作為世界上最大的汽車生產和消費國，美國純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，鋰電池相關專利數量占動力電池專利數量的70%以上，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、空氣電池和鈉電池等。從世界范圍內的專利申請的總量來看，截至2010年6月，美國的純電動汽車用蓄電池及其管理系統相關專利申請數量位於日本之後，排名第二。從美國國內的專利申請量來看，在和純電動汽車用蓄電池及其管理系統有關的專利申請中，來自日本申請人的專利最多，接近總量的60%，而來自美國申請人的專利申請數量次於日本。 純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、鈉電池和空氣電池等。從世界范圍內的專利申請的總量來看，截至2010年6月，德國的純電動汽車用蓄電池及其管理系統相關專利申請數量居世界排名第6位，與排名首位的日本專利數量相差很大，僅占日本申請量的11%。從德國國內的專利申請量來看，德國申請人持有的專利約占總量的43%，高於排名第二的日本。在全球范圍來看，德國在純電動汽車用蓄電池及其管理系統領域的技術實力遠不及日本，但是在本國范圍內，德國擁有較強的技術優勢，專利擁有量高於日本。
歐洲知名咨詢公司羅蘭貝格於2013年6月7日在上海發布的一份報告稱，全球電動汽車的製造前景不甚樂觀，但中國除外。
該報告通過將七大主要汽車製造國德國、法國、義大利、美國、日本、中國、韓國的電動汽車市場加以比較，從技術、產業發展以及市場發展等方面詳細分析各國電動汽車行業發展現狀。
報告指出，生產電動汽車帶來的利潤空間遠遠不及生產傳統汽車，這種成本偏高而獲益有限的情況，加上預期未來幾年內油價趨於穩定，使電動汽車的成本劣勢愈加明顯。但在上述七國中，只有中國對電動汽車產業的投入沒有下降。羅蘭貝格合夥人沈軍表示，中國的電動汽車市場從長期來看仍會保持向上發展的勢頭 中日韓三國繼續占據主要市場，2012年三國電池市場佔有率分別為37%，28%和33%，其中中國所佔比率最大，在一定程度上助推了電動汽車的發展。 電池快充壽命衰減驚人盲目建站風險大私人購買新能源汽車補貼標准出台後，部分試點城市的「再補貼」政策也隨即出台，新能源汽車消費正逐步啟動。面對廣闊的市場前景，國家電網、南方電網、中海油、中石化等巨頭紛紛跑馬圈地，各地掀起一股興建充電站的風潮。上海漕溪、深圳龍崗、成都石羊、唐山南湖、延安、鄭州、南寧等地已經建成、在建或近期將開建大量的充電站，其中上海計劃在三年內達到5000個充電樁的規模；長春計劃三年內建成15個充電站和5000個充電樁……電池尺寸、充電介面是否統一？電池質量能否過關？快速充電對電池的損害究竟有多大？等一系列問題開始暴露出來。
當前我國電動汽車電池技術發展很快，但存在兩個明顯缺點。電動汽車電池的第一個缺點就是缺乏深層次技術，比如電池的化學問題、物理問題、溫度問題、結構問題等，在這些方面我們研發還不夠，沒有能夠建立數學模型把這些問題搞清楚。另一個缺點是缺乏評價體系，雖然現在我國部分電動車運行很好，但缺乏好的評價系統。比如電池的安全性怎麼樣，在高溫、低溫環境下能不能正常工作，這些都沒有一個好的評價。
在中國這樣一個人口稠密的國家，電動汽車市場潛力巨大，與電動汽車發達國家相比，還有不小差距。所以我們必須追上發達國家電動汽車研發的步伐，從電源、集成電路、電源板塊等方面進行認真研發，齊心協力把電池產業做大做強。我國汽車用動力電池已開始由研發進入到產業化階段，並出現了加快發展的勢頭。電動汽車動力電池研發產品的主要性能已居國際先進水平，但需要解決一些薄弱環節。目前國產車用動力電池已顯示出了較明顯的成本優勢，部分企業能量型動力電池成本僅是日、美企業的一半左右，這就意味著，我國電動汽車的商業化有條件加速推進，並以成本優勢實現大規模出口。 全球動力電池產業目前面臨技術制約和成本制約，只有當動力電池性能得到改善、成本大幅降低、規模化應用之後，才能帶動其他較為成熟的環節的大力發展。因此動力電池是電動汽車產業鏈中最具投資價值的環節，最有可能獲得超額收益，其他如電機和電控系統環節有較為成熟技術和市場基礎，競爭者眾多，可能只能獲得平均收益。

⑵ 韓國研發新電池技術 可讓電動汽車電池6分鍾內充滿90%電

蓋世汽車訊據外媒報道，當地時間10月19日，韓國浦項工科大學（）和成均館大學（SungkyunkwanUniversity）的研究人員宣布，他們成功研發出一種速度更快、更持久的電動汽車電池充電技術，可以在不到6分鍾的時間內，將電動汽車電池的電量充至90%。

現代汽車超快充電樁Hi-Charger（圖片來源：現代汽車）

截至目前，加速二次電池或電動汽車電池充放電速度的主要方法是減小電極材料的尺寸，不過，此種方法的缺點是會降低電池的能量密度。

因此，該研究小組提出了一種新型解決方案，通過在電池充放電的相位變化期間打造一個中間相，讓充放電的速度變得更快，且不會損失電池的能量密度，同時也無需減少電極顆粒的尺寸。

當電池在充放電時，相變材料會應為鋰的進入和退出過渡到一個新的相位，從而引起相位變化。

該研究小組研發的二次電池電極在6分鍾內就可以充滿90%的電，在18秒內可以釋放54%的電量，為具有更高輸出能力的二次電池提供了更好的發展前景。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 純電動轎車的核心技術

發展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。
電池技術電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
到目前為止，電動汽車用電池經過了3代的發展，已取得了突破性的進展。第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA)，由於其比能量較高、價格低和能高倍率放電，因此是目前惟一能大批量生產的電動汽車用電池。第2代是鹼性電池，主要有鎳鎘(NJ-Cd)、鎳氫(Ni-MH)、鈉硫(Na/S)、鋰離子(Li-ion)和鋅空氣(Zn/Air)等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。第3代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直接將燃料的化學能轉變為電能，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，並且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續進行，因此是理想的汽車用電池，但目前還處於研製階段，一些關鍵技術還有待突破問。
電力驅動及其控制技術電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。目前，電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。
近幾年來，由感應電動機驅動的電動汽車幾乎都採用矢量控制和直接轉矩控制。由於直接轉矩的控制手段直接、結構簡單、控制性能優良和動態響應迅速，因此非常適合電動汽車的控制。美國以及歐洲研製的電動汽車多採用這種電動機。永磁無刷電動機可以分為由方波驅動的無刷直流電動機系統(BLDCM)和由正弦波驅動的無刷直流電動機系統(PMSM)，它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應電動機基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應用。PMSM類電機具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應快，非常適應於電動汽車的驅動系統，有極好的應用前景。目前，由日本研製的電動汽車主要採用這種電動機。
開關磁阻電動機(SRM)具有簡單可靠、可在較寬轉速和轉矩范圍內高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應速度快和成本較低等優點。實際應用發現SRM存在轉矩波動大、雜訊大、需要位置檢測器等缺點，應用受到了限制。
隨著電動機及驅動系統的發展，控制系統趨於智能化和數字化。變結構控制、模糊控制、神經網路、自適應控制、專家控制、遺傳演算法等非線性智能控制技術，都將各自或結合應用於電動汽車的電動機控制系統。
電動汽車整車技術電動汽車是高科技綜合性產品，除電池、電動機外，車體本身也包含很多高新技術，有些節能措施比提高電池儲能能力還易於實現。採用輕質材料如鎂、鋁、優質鋼材及復合材料，優化結構，可使汽車自身質量減輕30%-50%；實現制動、下坡和怠速時的能量回收；採用高彈滯材料製成的高氣壓子午線輪胎，可使汽車的滾動阻力減少50%；汽車車身特別是汽車底部更加流線型化，可使汽車的空氣阻力減少50%。
能量管理技術蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進行系統管理。
能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。
世界各大汽車製造商的研究機構都在進行電動汽車車載電池能量管理系統的研究與開發。電動汽車電池當前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數，也是電動汽車能量管理系統應該完成的重要功能。應用電動汽車車載能量管理系統，可以更加准確地設計電動汽車的電能儲存系統，確定一個最佳的能量存儲及管理結構，並且可以提高電動汽車本身的性能。
在電動汽車上實現能量管理的難點，在於如何根據所採集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數據，來建立一個確定每塊電池還剩餘多少能量的較精確的數學模型。

⑷ 新能源汽車的核心技術是什麼

新能源汽車的核心技術主要是指電池、電機和電控，即人們常說的「三電」系統。
電池，即新能源汽車的動力電池，它主要影響新能源汽車的續駛里程和充電速度。維信關注」優能工程師」,教你學會專業全面的新能源汽車維修，讓你的成長看得見。
當前，我國新能源汽車所使用的動力電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。2018年起，我國新能源乘用車基本上開始使用能量密度更高的三元鋰電池，電動汽車的續駛里程從300公里步入如今的500公里時代，三元鋰電池功不可沒。目前，我國動力電池技術在世界上是領先的，據2017年資料顯示，全球排名前十的動力電池企業中，中國佔了7席。
電機主要影響新能源汽車的車速以及加速性能、爬坡性能與負載能力。電機一般可分為永磁同步電機和交流非同步電機，我國新能源汽車一般使用的是效率更高、可靠性更強、體積更小的永磁同步電機。目前，我國有五個電機品牌名列全球前十。電控系統是連接電機與電池的神經中樞，主要是對整車進行動態監控，及時反饋調整各項技術參數。電控系統主要包括電池管理系統（BMS）和電機管理系統。北汽新能源擁有完全知識產權的第三代超級電控技術EMD3．0，能夠檢測全車260個部件數據，對電池實時監控調節，在電池充放電過程中進行安全防護，異常情況自動預警以及低充電溫預加熱，可實現在零下35度環境正常啟動和充電。而比亞迪去年分布的IGBT4.0則是電機控制系統的核心元件，它是新能源汽車最核心的技術，其好壞直接影響電動車功率的釋放速度：直接控制直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，決定驅動系統的扭矩（直接影響汽車加速能力）、最大輸出功率（直接影響汽車最高時速）等。比亞迪IGBT被稱為新能源汽車的「中國芯」，它的研發成功，打破了歐洲和日本對此晶元的壟斷，有效降低了新能源汽車的造車成本和整車能耗。

⑸ 哪些電動汽車是用的鋰電池技術

鋰電汽車品牌：比亞迪戴姆勒騰勢，據深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席運營負責人羅琳格介紹，Denza Tense充分借鑒了比亞迪在電動車領域多年的經驗，利用多種創新技術來滿足消費者的日常需求。這輛車配備容量為47.5千瓦的磷酸鋰(LFP)電池，續航里程為300公里。

鋰電汽車品牌3360一汽奔騰B50EV，Faw奔騰B50EV動力採用永磁同步電動機，磷酸鐵鋰電池組電池容量為60Ah，最大速度為147km/h，重復充電次數為2000次，60km/h等情況下續航里程為136公里，工作條件功耗為16kwh/100km。這些鋰電池中有沒有正在使用的車，有沒有想買的車，有車的朋友們一定要好好珍惜自己的愛車。避免不必要的麻煩。

⑹ solidenergy的鋰金屬電池是不是真的

可以先看看相關資料：
鋰金屬電池是脫胎於麻省理工學院的SolidEngergy開發，這一技術能將當前鋰電池的體積縮小一半，未來可以用於電動汽車。雖然石墨已被證明是迄今為止用於製作陰極的最好和最可靠物質，但它容納的離子數量有限。研究人員一直希望用鋰金屬箔來取代石墨，它可以容納更多的離子，但通常鋰金屬箔與電解質會產生不良反應，從而導致電解質過熱，甚至導致燃燒。此前，來自麻省理工學院的另一家公司A123 Systems由於技術不成熟而宣布破產，這導致了投資者對於電池技術的疑慮。SolidEnergy接管了A123閑置的設施，隨後開始以具備商業可行性的方式自主製造電池。SolidEngergy開發了一種鋰金屬箔陽極，從而極大地縮小了電池體積。不過，這需要將電池加熱至80度才能工作。為了解決這一問題，該團隊發明了一種電解液，以包裹鋰金屬箔。
SolidEnergy計劃於2016年11月推出自主的無人機電池。SolidEnergy還計劃於2017年製造適合智能手機和其他電子設備的電池，而電動汽車電池將於2018年推出。從理論上來說，如果電池體積不變，在搭載鋰金屬電池的情況下，電動汽車的續航里程將提升一倍。「鋰金屬電池」技術是一項工程突破，它將大大改善電池性能，增強電池的電量持久力，大幅改觀電力存儲的經濟效益，促進消費類電子產品的升級轉型，對人類生活具有重大意義。
可見，solidenergy的鋰金屬電池研究已經取得了很多成果，還需要時間進行產品的實用化，至少目前還不是主流。

⑺ CTP、刀片、無鈷……動力電池新技術的幕後黑手是誰

有人說刀片電池是新能源汽車行業的一次大震動，但技術本身只是生產力，由生產力導致的生產關系變革才是震動的關鍵。當下一代電池材料體系重大變革未到來前，當高端產能供給不足、低端產能需求不足的矛盾亟待解決時，頭部電池玩家們已經開始暗戰未來五年的資源爭奪。
中國電動汽車動力電池技術路線的選擇，一直與政策緊密掛鉤。
從2012年國家出台的新能源汽車產業規劃中對電池能量密度提出明確指標開始，在當時的技術條件下，幾乎已經決定了三元電池對磷酸鐵鋰電池的逆襲。
每一次電池性能的顯著提升，本質上都是電池材料體系的重大變革。因為每一類電池材料體系都有其能量密度的上限。從2016年開始，磷酸鐵鋰電池退潮，與政策對續航里程、能量密度的導向有直接關系。
即便是一直堅定在磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪，也在2015年開始裝車三元電池，2017年開始大規模轉投三元電池。
而從起步開始就同時選擇磷酸鐵鋰電池與三元電池兩條腿走路的寧德時代，則抓住了政策的窗口，從2017年開始連續三年位居全球動力電池裝機量第一。
但是，當2019年新能源補貼大幅退坡後，當動力電池行業的准入白名單限制被取消後，無論是技術路線還是企業格局，都發生了重大的變化。
補貼退坡，新能源車企的成本壓力增大，曾經被逐漸放棄的磷酸鐵鋰電池成本優勢顯現，自去年7月後補貼新政執行後裝機量逐月攀升。在磷酸鐵鋰電池領域耕耘最早、最深的比亞迪，於2019年5月注冊弗迪公司，正式分拆動力電池業務。
而沒有了對外資動力電池企業的限制，日韓企業快速搶佔中國市場。松下、SK、LG化學、三星SDI四家在華投資動力電池產業總額已超過500億元。
拿到國產Model 3電池配套訂單的LG化學，一舉翻身成為2020年第一季度全球動力電池市佔率老大，而寧德時代則跌至第三。韓系電池的擴張速度，已經讓國內動力電池廠商感到了巨大的壓力。
在這樣的背景下，各大動力電池巨頭對未來技術路線的選擇，已不僅僅只是一個技術問題，更為關鍵的是在新能源汽車進入發展瓶頸期後，如何想盡一切辦法爭奪有限的市場資源。
寧德時代CTP vs 比亞迪刀片電池？
雖然都是從電芯直接到電池包的「無模組化」，但是寧德時代CTP（Cell to Pack）與比亞迪刀片電池的思路，其實不盡相同。
寧德時代CTP本質上是動力電池供應商滲透進了本應當屬於整車廠的電池包設計環節。它並沒有改變原本的三元電芯，而是在成組結構上做簡化，減去其中不必要的機械連接，零部件數量減少40%，電池包體積利用率提高15%-20%。此時，寧德時代可以更多參與到電池包的設計與售後中，為整車廠提供定製化服務。
而比亞迪刀片電池的創新則更加上游，是對磷酸鐵鋰電芯進行了製造工藝的改變。它將電芯厚度做薄、寬度拉長，形狀無限扁平化，成組方式與軟包電池兩端出極耳的方式類似，在受材料性質影響的質量能量密度無法提升的情況下，大幅提升體積能量密度。相比傳統磷酸鐵鋰電池，刀片電池體積利用率提升了50%以上，體積能量密度則從251Wh/L提升至332Wh/L。
但是，兩者共同的目的只有一個——通過提升生產效率降低成本。
以電池包維度來看，磷酸鐵鋰電池的價格為0.85-0.95元/Wh，三元電池則是0.95-1.05元/Wh。以60kWh電池估算，兩者成本差距可達萬余元，與補貼相近。
寧德時代表示CTP技術可以將生產效率提升50%，比亞迪也宣稱刀片電池的綜合成本預計可降低30%。
某種程度來說，現階段降低動力電池成本對於爭奪市場份額的意義，要比提升性能更大。
不過，取消模組也意味著對於電芯一致性和電池控制管理的要求更高。
今年四季度，採用寧德時代CTP技術的蔚來100kWh電池將會交付。但是，100kWh電池並沒有採用84kWh電池上能量密度更高的NCM811電芯，而是用了更加成熟但能量密度相對較低的NCM523電池，主要原因是NCM811電池活性較強，熱管理的難度更大。
這也正是被比亞迪抓住並在刀片電池上重點傳播的內容。磷酸鐵鋰電池在熱穩定性上有天然的優勢，刀片的結構又能進一步增加散熱面積。為了提升能量密度、增加散熱面積，將電芯做薄、做長是大趨勢。
在補貼對於技術路線影響不斷降低的情況下，比亞迪也希望藉此機會，改變行業對三元電池的依賴和對磷酸鐵鋰電池的偏見，進而利用自己的工藝優勢、成本優勢，不斷擴大合作夥伴范圍，爭奪市場份額。
特斯拉「無鈷」？
降低鈷用量，也是特斯拉電池進化的方向之一。
2012年Model S上每輛車的鈷使用量為11kg，到了2018年的Model 3上，在同樣規格尺寸下進行比對只剩下4.5kg。Model 3上NCA電池鈷含量2.8%的水平，相比國內常見的811NCM電池上10%的鈷含量要低很多。
但馬斯克仍然不滿意，他曾在2018年宣布特斯拉要在下一代電池上讓鈷的用量變成零。
2019年，特斯拉收購了Maxwell和Hibar Systems，整合出的新技術方案是「干電極電池+超級電容」。所謂干電極電池，並非固態電池，而是將傳統鋰電池用漿料塗抹金屬箔製造正負極的方式變為用正負極材料顆粒組成的薄膜壓到金屬箔上。電極上沒有了溶劑，能夠容納更多的鋰，能量密度自然進一步提升。
今年2月，特斯拉與寧德時代之間的「曖昧」，將無鈷電池又推向了討論的熱點，隨後特斯拉「無鈷≠磷酸鐵鋰」的回應也耐人尋味。不過，狡猾的特斯拉在今年2月與全球最大鈷生產商Glencore洽談合作，以為其上海工廠長期供應鈷。
因此，有一點可以肯定，特斯拉正在兩條技術路線中並行：降低現階段三元電池中的鈷用量與成本，研發新的無鈷電池材料體系。
為什麼特斯拉要將鈷視為「敵人」一般對待？
答案依然是降低成本。
曾有人測算過，如果特斯拉Model 3從現有的NCA三元電池換裝磷酸鐵鋰電池，在保證續航400km的前提下，成本有3萬元的下降空間。更關鍵的是，鈷作為一種儲量不算豐富的金屬，原材料價格並不穩定，近兩年來在20萬元/噸到32萬元/噸間不斷波動，最高與最低成本相差60%左右。
想要抵抗成本的不可預知性，最好的方式就是不用鈷。
不論是減少車身零部件數量、縮短線束長度、簡化生產工藝、高度自動化生產，都是特斯拉在極致壓縮成本，作為成本大頭的電池，當然也是特斯拉關注的重點。
當松下不堪特斯拉毫無底線的壓價，LG化學進入國產特斯拉的供應鏈、寧德時代進入商業合作范疇，自然也順理成章。
原定於今年4月舉行的特斯拉電池日將延期至5月第三周，屆時特斯拉「無鈷」的研發成果，將會正式亮相於世。
寫在最後
成本，還是成本。
政策對技術路線的導向作用越來越弱，意味著動力電池的市場化競爭越發透明。此時，動力電池行業才有希望回歸商業的正論，而成本將會是不亞於性能，甚至比性能更重要的影響因素。
不論比亞迪將刀片電池做多少次針刺試驗，不論寧德時代如何宣稱其電池能量密度提升水平，不論特斯拉又會搞出什麼黑科技，都無法隱藏最根本的目的：在下一代動力電池材料體系尚無法大規模商業化之前，降低成本，取得更多裝機量，爭奪更大市場份額。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 電動汽車的電池容量和BMS技術哪一個對續航影響更大

電池容量，顧名思義就是電池所能夠儲存的電量，在其他條件不變的情況下，電池所能夠儲存的電量越多，那麼意味著這台車所能夠行駛的公里數越長。而至於BMS技術，則是指的電池管理系統，而它的作用就是提高電池的利用率，防止電池出現過度的充電和放電，起到延長續航里程和提升動力電池穩定性的作用。所以由此不難看出，電池容量和BMS技術兩者並無直接的關系，而是相互配合。

由此不難看出，對於純電動汽車來說，電池容量和BMS技術都相當重要，兩者相互配合，這樣才能將純電動汽車的續航里程最大化，滿足消費者的用車需求。除此之外，相關企業也應當從技術角度提升動力電池的能量密度和安全性，促進行業穩定的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 電動汽車3年後成廢鐵電池技術雖不成熟，但也沒那麼差勁

目前來說電動汽車最大的瓶頸在於電池，拋開電池的層面，在電動機面前，傳統內燃機的各項性能都只是弟弟級別的。無論時體積重量，低扭矩加速性能，平順性，噪音控制等傳統燃油車苦苦研究的層面，電動機都存在著先天的巨大優勢。但是在這個真香面前，跨不過去的坎還是電池。早些年剛剛出現純電車的時候，電池的衰減確實令所有人詬病，身邊買了純電車的朋友（為了防水軍，這邊不提及品牌），在第三年的時候電池健康檢測中已經衰減到60%，好在終身換電的政策下免費更換了新電池。

但是問題在於1500次充放電後，這輛電池衰減到不健康狀態下的電動汽車該何去何從。咨詢了身邊做二手車的朋友，除了市面上最常見的model3以每年4萬的價格折損以外，其他的純電動車無人敢收，這個尷尬的情況也讓純電動車的二手車市場一地雞毛。所以對於車主來說，這部分的損失無疑加在了處理二手車的保值率上。這個情況何時能夠回暖尚且未知，而我身邊已經開了10萬公里純電動車的朋友，已經打算到15萬公里的時候更換個電池，奔著30萬公里去。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。