2018重慶新能源汽車推廣情況

A. 新能源汽車的市場前景怎麼樣

您好 很高興能為您解答
汽車新能源技術在我國也是日益發展成熟的一門技術，新能源汽車的使用量也是能漲趨勢。新能源汽車的市場市場好，就業前景也非常好。
希望我的回答能幫助到您 望採納

B. 在中國，關於新能源汽車的推廣為什麼力度這么大

在中國，關於新能源汽車的推廣為什麼力度這么大？看完你就知道了！

在中國，新能源車的官方定義=純電動車+插電混動車。實際上，最受政策鼓勵的，就是純電動車。

為了鼓勵這個創新產業的發展，從中央到地方，政府可謂不遺餘力。

那麼為什麼要選擇純電動和插電混動呢？同樣能實現節能環保、而且解決方案更容易被接受的普通混合動力，為何不在鼓勵范圍之列？

這就要再往深分析一個層次，為什麼要有汽車新能源產業政策？

真的像紅頭文件里說的，是為了節能、環保、消除霧霾？！錯！

產業政策其實就是和平時代的軍備競賽，是為了讓我國汽車產業崛起，在全球化經濟分工中，占據更有利的地位。

除了經濟考慮，我認為還有國家安全的考慮。

汽車每年會消耗大量的石油能源，而我國一直是一個少油多煤的國家。

燒油多了，不光是個費錢的問題，而是能源上受制於外人的問題。一方面，別人操控國際油價，我們容易吃虧。另一方面，真的打起來，物資運輸被封鎖了，就容易被人掐住咽喉。

把燒油的車，轉化為用電的車，我們就相對降低了對石油的依賴，轉而應用其它形式的能源。

環保，並起經濟發展和國家安全，是相對次要的。

但是這些話，政治不正確，無論對於自己的民眾還是海外的媒體，都不適合公開去說。

於是全球各大政府，在推行電動車鼓勵政策時，不管各自的真實目的是什麼，都號稱自己是為了地球的環境保護。

大家要理解，政府發言人，本來就像企業里的PR部門。你覺得你們企業的PR部門，說的都是大實話嗎？

說到這里，我們知道了，為什麼中國希望把汽車能源從油，變成電。

那麼，順便說一下，為什麼不支持混合動力技術？

但是，國家要考慮的整體利益，不是個人的感受。支持混動，最大的問題就是，豐田等車企在這方面的產品應用領先你20年。你去支持這樣的技術，自己的車企天賦樹，就永遠開不出花了，就像【三體】裡面地球人的科技被智子鎖住一樣――愛打電子游戲的朋友，應該理解我的意思。

相反，堅決避開混動，讓豐田、本田的優勢沒有發揮的空間。這就是表面的全球化市場經濟公平競爭下面，各國通過產業政策、設置市場隱性門檻的暗流一直在劇烈涌動。

現在這種產業政策已經看到了一定的效果，混合動力在國內的發展進度，受到了極大的延緩，目測已經永遠沒有機會成為主流技術了。

顯然，中國不是這場新能源游戲的唯一玩家，也不是補貼力度最大的。

新能源汽車一般來說是指採用非常規的車用燃料（汽油、柴油）作為動力來源，或是使用常規的車用燃料而採用新型車載動力裝置的汽車。

新能源汽車覆蓋的范圍其實挺廣的，電動汽車、氫能源動力汽車、太陽能汽車、替代能源（天然氣、乙醇等）汽車等等這些都可以看做是新能源汽車。

現在談到新能源汽車，很多時候大家所指都是電動車，甚至有的乾脆將新能源汽車與電動汽車劃等號。

電動汽車再往下分就會分為純電動汽車，混合動力汽車，還有燃料電池汽車。

燃料電池汽車，其實我感覺大家基本都不大看好它。而混合動力，大家一般都願意將它看作是過渡時期的東西，因為純電動汽車是未來，只是技術上尤其是電池技術上一直沒有革命性的突破，所以混合動力有一個過渡時期的空間。

混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV），是指採用傳統燃料，同時配有發動機和電動機的車型，它能改善車輛的低速動力輸出和降低油耗。一般可以有不同的分類方法，舉例兩種比較常見分類方法吧。

按電機輸出占整個系統輸出的比重來分（其實這樣分法是有一定爭議的，下面僅僅為一種意見），也就是按混合度來分可以分為：

微混合動力系統（BSG），是指在傳統發動機基礎上，加裝皮帶驅動啟動電機，一般這個電機都為一般發電起動（stop-start)一體式發電機,用來控制發動機的啟動和停止。

輕混合動力系統（ISG），車輛可以在減速、制動等工況進行能量吸收，採用電機帶動車輛，以節省燃油。一般ISG的混合度在20%以下

中混合動力系統，發動機為主要動力來源，大扭矩助動電機作為輔助動力來源，與主要動力相聯，可以在一定條件下加速時輔助發動機驅動車輛，一般這個比重為30%左右。

完全混合動力系統，一般這樣的系統採用最高能到650V的高壓啟動電機，混合程度比較高，甚至可以達到50%。

外接式（Plug-in）充電混合動力汽車。這個應該就是題主所提的插電式混合動力吧，也有人稱之為增程式混合動力。它其實兼具了純電動和混合動力車的基本特徵，在一定行駛里程內使用純電模式驅動，超過這個里程就會啟動內燃機，採用混合模式驅動。

看完是不是感覺對中國的新能源汽車有了新的理解和見解！

C. 重慶推新能源車很豪橫，停車免費橋不限行，車主一年約能省8000元

一座重慶城，嘿多（很多）爽快人！

簡單、粗暴、直接、耿直、直率、乾脆、急性子、風風火火、人狠話不多……這些評價都像標簽一般貼滿了整個山城，如同火鍋、小面，成了整個重慶的代名詞之一。

的確，無論是做事還是為人，重慶人都不喜歡拖泥帶水，就拿近期推廣新能源汽車來說，不來則已，一來就開始給「猛葯」。

之前筆者在重慶探店別克微藍7，精緻時尚又實用的純電車型竟然門可羅雀，當初還百思不得其解，一番思量之後便找到重要原因，重慶不限行不限牌，新能源車型的優勢不明顯，自然接受程度不及北上廣深那麼高。

且不說北上廣深，縱觀西南地區，就是隔壁的成都咱也比不了，之前也跟特斯拉和蔚來重慶的工作人員了解到，這兩個新能源汽車品牌的佼佼者，從認知度、接受度和整體銷量來看，重慶也只能喊一聲大哥，能從他們臉上看到些許無奈。

其實重慶市街頭蔚來汽車、小鵬汽車、長城歐拉黑貓、包括特斯拉，出街率已經在不斷上升，網約車方面長安逸動EV460重慶市民很熟悉了，貼著T3出行穿梭於大街小巷。接下來，說不定曾經的燃油計程車也會慢慢被淘汰，鈴木「小黃車」的時代或成為過去。

對廣大消費者而言，除了不限行和停車的便利，充電樁的快速普及和充電費用的降低，很重要也是用戶們的福音，如果山城人民仍執著於燃油車，可能真的是情懷了。

寫在最後：政策是出來了，執行到位很重要，還記得之前同事分享過關於購買新能源車後充電樁安裝的煩惱，也了解到有些市政停車位是外包管理制，是否能快速落實免費，我們也會進一步關注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 新能源行業最近有什麼發展趨勢

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析

「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

E. 新能源汽車未來前景如何

新能源汽車未來前景不錯。

尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。

新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。

不過新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。

行業穩步發展，產銷小幅回升：

以2009年「十城千輛」為起點，我國新能源汽車發展大致可分為四個階段：

1、示範推廣期（2009-2013)：此時以公共領域示範為主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。

2、爆發增長期（2013-2015)：國家重視度提升，財政補貼力度加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長。

3、精準扶持期（2016-2018)：在政策的精準扶持下，行業呈現更為健康良好的發展態勢，新能源車產量穩步增長。

4、補貼退坡（2019至今）：政策補貼退坡、新冠疫情、宏觀經濟下行等負面因素逐漸消化，而續航低、充電難等問題逐漸改善，新能源汽車市場接受度提升，供給側特斯拉、大眾、造車新勢力、廣汽、上汽通用五菱等優質車型受到發力，多方共振，新能源汽車銷量在2020下半年迅速攀升，有望成為新一輪成長周期起點。

F. 新能源汽車的市場銷量沒有逆勢而上，汽車市場還將繼續冷下去嗎

2018年，我國新能源乘用車銷量約為101.53萬輛，同比增長83%，其中純電動車乘用車銷量約為75.89萬輛，同比增長69%，插電式混合動力汽車銷量約為25.55萬輛，同比增長138%，在汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車卻逆勢而上。從2009年國務院首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示範工程並給予補貼開始，中國新能源汽車已經發展近十年。由於早期的新能源汽車優勢較少，主要依靠國家政策驅動。

新能源現在之所以不被認可，主要還是因為這種車的成本太高，所以車價也讓人無法接受，很多人即使是有心想要購買，但也只能是望而卻步。在這種車型中，電池的成本是最高的，也正是因為如此才會使這種車的價格偏高，不過車電分離可以幫助這種車更好的推廣，能在很大程度上降低車的成本。其實大家最在意的還是續航的問題，想要達到理想的續航，電池的構成是最關鍵的，要是電池的技術提升，快充技術也快速發展，再加上路權規范了，成本上也降低了。

G. 2018新能源銷量直線上升，汽車總銷量卻不容樂觀，下滑在哪兒

目前來看，國家還是力推這個行業的，而且油價不是又漲了！所以新能源會很可觀。

H. 新能源汽車補貼八年支出近520億元 但仍有超過70%的車輛未獲補貼

5月25日，工信部發布《關於2018年度、2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2018年度、2019年度補助資金預撥審核情況的公示》。該公示提供的數據顯示，本次審核下發的補貼金額共達108億元。依照公示數額計算，自2010年啟動新能源汽車補貼發放到2018年，國內車企在八年時間內累計拿到補貼517億元。
此次公示披露的2018年、2016年、2015年的補貼清算終審情況顯示，2018年通過補貼審核的車輛數為54.87萬輛，總共撥付資金221.8億元，減去此前預撥付款項，本次實際撥付9.81億元；2016年通過審核補貼的車輛為5.69萬輛，本次共撥付68.2億元補貼資金；2015年以及前通過補貼審核的有0.21萬輛，本次撥付1.27億元。去年10月，工信部已公布2017年新能源補貼終審情況，2017年通過審核補貼的車輛20.82萬輛，共下發226.2億元補貼資金。
但新能源汽車的補貼的總體覆蓋率並不高。數據顯示，2011年-2018年國內新能源汽車銷售共299萬輛，但得到補貼的車輛總數僅為81.6萬輛，占累計總銷量的27%。也就是說，在過去八年間銷售的新能源汽車中，有超過70%並未獲得新能源汽車補貼。
不過縱向看，新能源汽車補貼的覆蓋率呈逐漸上升態勢。經濟觀察網記者統計的數據顯示，2015年及之前年度的補貼覆蓋率僅為0.47%，2016年上升至11.2%，2017年進一步上升至26.8%，2018年達到43.7%。
雖然補貼門檻逐年提升，但是補貼覆蓋率不降反升，主要得益於是新能源車企迅速對政策作出反映，對產品的關鍵性能指標進行了及時的更新升級，以符合新補貼政策的要求。目前，市面在售主流產品續航里程已經從幾年前的不到200km提升至450km以上，同時電池能量密度等指標也在持續提升。
但仍有很大一部分車型並沒有得到補貼，原因是多方面的。其一，在市場發展早期，一些新能源車型在技術指標上未達到補貼政策對續航里程、電池能量密度等的要求。另外，還有部分申請補貼的車型，存在未達到政策要求的」銷售後行駛里程超2萬公里「，或未接入國家信息平台等原因，導致申請補貼的車型被相關部門核減。
統計數據顯示，在本次共計108億元的補貼中，獲得補貼最高的前三名車企分別是北汽福田10.9億元、東風汽車10.3億元、江南汽車（眾泰汽車子公司）9.8億元。
除了對往年補貼進行清算，此次發布的公示還顯示，工信部對2018年度、2019年度補貼資金進行了預撥付。據了解，2018年的這部分預撥付是針對在該年已上牌，但尚未滿足2年2萬公里行駛里程的車型。根據去年重啟的預撥付規則，對有運營里程要求的車輛啟動預撥付，即車輛完成銷售上牌後撥付部分資金，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里將不予補助，預撥付資金將在清算時扣回。
公示結果顯示，2018、2019年專家組核定補貼車輛數為90.7萬輛，擬預撥金額為28.4億元。其中，收到預撥付資金最多的三家車企為，比亞迪獲預撥款5.63億元，北汽獲預撥款2.4億元，上汽集團獲1.4億元。從地區來看，前三名則為河南、深圳和陝西省，分別獲預撥款2.96億元、2.88億元和2.85億元。
預撥付機制的重啟被認為有利於緩解生產企業的資金壓力。在本次兩會期間，有來自新造車企業的代表指出補貼資金結算時間過長所造成的資金佔用，給車企帶來了很大的資金壓力，呼籲加快補貼結算速度。其表示，目前補貼資金佔用額度達到幾億元或數十億元，佔用時長則長達一年多甚至超過兩年。
去年11月，財政部經濟建設司發布《提前下達2020年節能減排補助資金預算對地方分配結果》，下發2017年和2018年的補貼資金總計313億元，加上此次提前撥付的28.4億元，已經總計預撥付新能源補貼341.4億元。
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