電動汽車傳導充電安全性影響因素調研和分析

⑴ 充電設施需要向高安全性、通用化、快速化目標靠近

隨著電動汽車的逐步推廣和產業化以及電動汽車技術的日益發展，電動汽車對充電設施的要求表現出了一致的趨勢，盡管電動汽車充電設施的建設還受到各種因素影響，其建設方式和建設要求需根據實際情況考量和規劃，但充電設施都盡可能向高安全性、通用化、快速化目標靠近。

1、高安全性

影響電動汽車安全性的主要因素首先是動力電池的充電過程，動力電池單體技術狀態的不一致性是動力電池的基本特性之一，主要表現在動力電池的容量誤差、內阻誤差和電壓誤差。少數動力電池的一致性誤差並不明顯，但是由數十個甚至到數百個動力電池單體所組成動力電池組，其容量誤差、內阻誤差和電壓誤差等因素就會凸顯出來。

在充電的過程中，由於存在內阻誤差，致使動力電池組中的動力電池單體兩端電壓存在誤差，內阻誤差越大，電壓誤差越明顯。雖然整個動力電池組兩端的充電電壓不會超過額定的電壓，但是個別的鋰電池單體兩端的電壓，有可能超過其額定電壓，從而容易導致動力電池組充電不均衡，動力電池單體充電量不一的狀況。如果動力電池單體的電壓誤差過大，就有可能超過動力電池充電的安全能力，引起動力電池過熱，導致安全事故。因而，用於電動汽車的充電設施，必須具備防止動力電池單體電壓和溫度超過允許值的技術措施，以提高電動汽車充電過程的安全性。

在國家標准《電動汽車輛傳導充電設施一般要求》GB/T18487.1和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》GB/T27930中，規定重點考慮充電的安全性和兼容性，增加了充電溫度監控、機械鎖與電子鎖聯動、過載和短路保護等安全措施，完善了充電控制導引和時序、故障分類信息、冗餘保護等內容，提高了標準的適應性和可操作性。

針對備受關注的充電安全問題，中創科技e充網也有其解決方案就是其企業充電SaaS雲平台。其採用全鏈路監控系統，能夠細顆粒度的監控樁的充電狀態、啟停以及硬體故障等多種問題，通過充電樁TCU的採集報文數據信息以及大數據分析與計算，運用多種組合演算法將充電樁採集報文數據信息進行分類並進行應用，能夠完整記錄充電過程全數據，幫助運營企業進行實時充電狀態監控和監測、預警，幫助企業在第一時間掌控場站的運行細節，目前已達到對充電樁狀態的秒級監控。

當充電樁溫度、電壓、電流等指標出現異常時，充電SaaS雲平台將進行實時問題診斷和電池故障預測，第一時間對問題情況進行上報，並自動化對接到第三方預警平台，同時SaaS雲平台還提供充電樁遠程式控制制模塊解決方案，能夠實現對樁進行遠程定時啟動、遠程斷電等功能，在危機時，通過遠程式控制制進行自動停止充電，全方位保障用戶及場站的安全，為企業運營提供安全和便利的保障。同時，SaaS雲平台也支持樁系統的遠程升級，可在平台上傳樁軟體包，通過平台下發給樁實現遠程升級，極大節省運維人員到場的成本。

3、充電快速化

在目前動力電池不能直接提供更多續駛里程的情況下，如果能夠實現動力電池充電快速化，從某種意義上也就解決了電動汽車續駛里程短這個致命弱點。

快速充電方式區別於傳統充電機所採用的連續電流充電和脈沖電流充電方式。它採用了智能化的變脈沖充電方式，快速充電原理是：快速充電機根據實時檢測到的動力電池組端的電壓、充電電流、溫度、動態內阻等信息，按照馬斯充電定律，通過採用智能控制演算法實施對充電電流脈沖寬度T1、間歇時間T2、放電電流脈沖T3的分段調節，以消除被充電動力電池組的極化現象，這樣可以使動力電池組時刻處於較佳的電流接受狀態，提高充電速度和充電效率。簡單的講，採用目前市面上較前進的充電設施，可以實現這種快速充電的訴求。

2020年10月20日，國務院辦公廳正式發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。為新能源汽車產業發展提供了重要綱領性文件。其中十大要點為新能源汽車產業的未來發展指明了方向。規劃中闡述了加快充換電基礎設施建設的工作方向和目標，明確了「積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網路」，為全國各省市充電服務網路發展指明了發展方向。

據北京市公用充電設施數據信息服務平台（市級平台）e充網數據統計，截至2020年10月，北京市120kW及以上功率的充電設施數同比2019年增長50%，北京社會公用充電設施快慢充比為2:1，快充為主的社會公用充電建設格局凸顯。接入e充網平台的120kW及以上功率的充電設施配置有120kW至400kW之間多種型號，單槍口最大功率可達180kW。隨著電動汽車技術的發展，車輛充電功率峰值也在不斷提高，大功率充電也將更好的發揮作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 電動汽車的電池能量密度與安全性如何兼顧

電動汽車的動力電池似乎無法兼顧能量密度與安全，以低成本合理密度擴容應該是正理。
動力電池能量密度與安全性總是成反比的，單體容量密度的提升與實際使用的沖突表現大致如下。單體能量密度提升10%，循環重放次數減少20%。單體能量密度提升10%，充放電倍率降低35%左右。單體能量密度提高10%，運行溫度約提高20%。

鐵電池指磷酸鐵鋰電池，能量密度雖然略低一些但是穩定性非常高，能經受嚴格碰撞擠壓、穿刺和高溫試驗能保證無爆燃的電池正是鐵電；而且這種電池的製造成本理論上比鎳類鋰電池低⅓甚至更多，容量低一些但可以用擴容的方式補償，重點是能以同樣的成本補償出多得多的容量，何樂不為？
至於擴容後對重量的增加並不是大問題，擴容後可理解為電動汽車從單人代步變成滿載，百公里電耗就算多3kwh/100km；而100kwh的容量的鎳類電池假設成本為15萬，同樣的成本假設能安裝150kwh的鐵電池，前車百公里電耗20kwh能行駛500公里，後車百公里電耗23kwh能行駛652km，還有疑問嗎？

⑶ 電動汽車充電對電網的影響有什麼應對策略嗎

1.有序充電方法

從電網符合角度來講，必須要避開電網常規用電高峰，對電動汽車充電負荷給予合理分散，減少電動汽車充電對電網其他負荷造成的額沖擊，節約發輸配電方面建設成本，維持電動汽車與電網之間的協調穩定發展。因此，需要從電動汽車日耗電量需求角度展開分析，利用技術或者經濟方面手段引導電動汽車展開有序充電，利用充電站完成充電，提高電動汽車充電管理水平。

第一，增加換流裝置脈動數，當前充電站存在有較大的低次特徵諧波電流，為了實現對這一諧波電

流的有效抑制，充電站廠家需要進行技術審計，利用多重移相疊加等技術，提高脈動數。為了避免更換充電站設備所造成的成本增大情況，可利用現有充電站，對充電站進線改裝二次繞組整流變壓器，實現對低次特徵諧波電流的有效抑制；

第二，使用無源型交流濾波器，該濾波裝置由電抗器、電阻器和電容器等組合而來，與充電站負荷並聯

連接，不僅有濾波作用，同時還具備無功補償特性，能夠滿足調壓方面需要。該設備結構簡單、方便維護、運行可靠性高，當前在充電站方面有著非常廣泛應用，在容量設計方面，不僅能夠滿足諧波電流吸收需要，同時還不會有無功補償出現；

第三，有源濾波器，充電機的負荷特性變化相對較快，很難保持濾波、調壓以及無功補償方面要求始終協調，導致無源濾波無法滿足各個方面需要，可考慮使用有源濾波技術，利用有源濾波器達到理想的效果。

⑷ 電動車慢充電和快充電有什麼不同從原理和對電池的傷害程度兩方面分析

5KW低速電動汽車增程器

電動車慢充，它的充電電流小，充滿電池需要更長的充電時間，充滿之後基本上是滿電100%，慢充對電池的傷害小，電池充滿後還會以涓流充電的方式維持電池的滿電狀態。電動車快充，他的充電電流較大，可以在較短的時間內充滿電池的電，但是一般只會充到80%的電量就算是充滿了的，由於快充對電池傷害較大，所以電池一般都是不會充滿的，只會充到80%的電量。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

⑸ 電動汽車充電機的充電機行業狀況

1、基本情況：
1）、電動自行車、低端電動汽車發展迅速
目前的電動車以電動自行車、電動三輪車和低端的電動汽車為主，也有部分試運行的高端電動公交車，前者是社會自然需求的結果，後者是政策支持的結果。這些電動車基本都是滿足短程出行或運輸的需要，充電工作基本上都是由使用者自己解決。
電動自行車的快速發展反映了廣大國民強烈改善交通工具的強烈意願，隨著經濟的發展，汽車（含電動汽車）必然為成為廣大國民的首選交通工具。
2）、高端電動汽車的產業化進程已經啟動
由於電動汽車在節能減排方面的現實需要和化石能源面臨枯竭的中遠期狀況，國內外的許多汽車廠在積極研究和推廣電動汽車，而中國能源結構和環境治理方面的壓力更是促動近期的汽車產業結構調整政策。政策一出，萬馬奔騰。目前已有比亞迪、奇瑞、眾泰、福田等十幾個電動汽車廠生產出電動汽車，其它廠家也將在2010年底或2011年初集中推出電動汽車產品。而外資和合資品牌的電動汽車也紛紛推出性能優良、外觀時尚的新能源電池搶佔中國市場。
國家發展汽車工業發展規劃的電動汽車基本是指能夠進行遠途運行和時速達到80公里以上的的電動轎車和電動大巴車。目前多指鋰電池電動汽車和雙動力汽車（燃油+氫或鋰電）。
3）、新能源汽車的出現致使電動汽車充電站的建設成為必然
新型電動汽車的蓄電池組容量較大（小型車普遍採用鋰電池），充滿電所需的功率較大，尤其是快速充電時所需的瞬時功率單車達到上百千瓦，非專線電網難以承受。必須鋪設專門電纜建設專業充電站或建設儲能快速充電站。
如果沒有快速充電站的支持，僅僅依靠夜間停車慢速充電(約10幾個小時)是不能滿足出行和營運需要的。
4）、商業型高端電動汽車充電站尚未出現
2008年至2010年，在國家提供資金的情況下，目前只有少數供內部（公交為主）使用的樣板型充電站，其中主要表現在，北京奧運會，上海世博會以及廣州亞運會的電動汽車充電站建設，而用於為商業型電動汽車提供快速充電的商用充電站尚未出現。
2、政策主導的電動汽車充電站建設情況
「十二五」期間，國內電動汽車用充電設施建設規模將超百億元，以國家電網為代表的能源企業將主導這一巨額投資。同時，工信部也將推動制定國家標准，統一電動汽車充電介面，加速推進電動汽車基礎設施建設。
「十二五」期間，國家「十城千輛」節能與新能源汽車示範城市將達25個，按照這樣的推廣規模，到2015年，中國將建成2000個包括整車充電和電池更換模式在內的兩類充電站及40萬個充電樁。這只是在大規模商業示範階段的科技規劃，並非產業規劃。另據國家電網披露的計劃，從2011年到2015年，僅國家電網計劃建設的電動汽車充電站規模就達到4000座，到2020年，電動汽車充電站將達到10000座。
剛剛過去的2010年，國家電網公司計劃在有營業區的27家網省公司全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209台以及部分電池更換站。
根據國家電網的這一規劃，截至10年年底，充電站主設備總投資規模已達到3億元，2011年，國家電網將在環渤海和長三角兩個區域建設跨城際的智能充換電服務網路，在「十二五」期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個，為電動汽車產業和低碳經濟發展服務。未來5年投資140億元，2016年到2020年間再投資180億元，到2020年充電站主設備總投資將達到320億元。
業內專家預測，2013年以後電動汽車才可能達到5%的年新車銷售滲透率，這除了要求提高電池的能量密度、使用壽命以及安全性能；降低電動汽車與傳統汽車價格的差距外，還需要主要城市能夠配備一定數量的基礎設施，例如在停車場及主要街道上安裝充電樁。
充電及更換電池所需的基礎設施是發展電動汽車的先決條件。由於看到充電站建設在未來給企業帶來的市場機遇，國家電網、南方電網和中海油等能源企業已正式宣布進入電動汽車基礎設施領域，現在總體仍處於起步階段，但各地政府和企業的熱情非常高漲。
目前國內尚無統一的電動汽車充電設施統一標准。當前各個廠家採用的標准都是抄國外的，正處於建設初期，標准需要在實踐過程中總結，這期間總要經歷推薦性標準的過程，主導電動汽車充電設施建設的國家電網公司與南方電網公司都採取了各自的標准。北京、深圳、合肥各地也都分別出台了不同的充電站地方標准，各地建設的充電站介面各不相同，互不通用。這意味著在標准還沒有完成的情況下開始建設的充電設施，有的可能以後得推倒重來，這勢必將造成一部分浪費。也充分說明電動汽車充電機正處於行業初級階段。
上述這種情況已經引起政府部門的注意。2010年11月10日，工業和信息化部裝備工業司公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標准向社會徵求意見。
工業和信息化部裝備工業司司長張相木在接受記者專訪時表示，「在新能源汽車基礎設施建設的分工上，國家能源局將主要負責充電設施的布局、選址和建設規模，工信部將主要負責統一充電設備標准和充電介面標准，在這方面，汽車企業原先都各自為戰，今後這種局面將得到改變。」可以預見，標準的統一無疑將加速充電站的普及與推廣，而充電站的建設必然會用到電動汽車充電機，尤其是性能優良對電網污染小的高性能綠色充電機。

⑹ 實測數據的電動汽車充電站電能質量分析的方法是什麼

1、電能質量檢測與分析是研究電動汽車與電網相互作用的前提和基礎。然而，現有的大部分作品都沒有使用真實數據進行填充在電站電能質量評價研究中，現有實測數據研究的時間分析尺度多為分鍾級，缺乏對不同類型充電站的差異分析對比分析。為此，提出了一種基於實測數據的電動汽車充電站電能質量分析方法。

4、電動汽車的行駛和充電不可避免地會與電網和交通網路相互作用。在電動汽車大規模發展的背景下，電動汽車充電作為電動汽車充電配套設施，換電站規劃布局已成為電動汽車產業友好發展的研究熱點。在電汽車充電設施中存在大量電力電子轉換器和非線性這勢必會對配電網的電能質量產生影響如電壓暫降、電網諧波、電壓閃變和三相不穩平衡等電能質量問題。因此，為電動汽車充電電站電能質量擾動識別，並且有效地可用於電動汽車有序充電和充電站運行調度提供前提和基礎，有利於電動汽車與電網的友好互動宣傳推廣。

⑺ 新能源汽車的安全系數與什麼有關

隨著近幾年新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在穩步增加。但是新能源汽車也屬於代步工具，安全性應當放在首位。那麼新能源汽車的安全系數都與什麼有關呢？今天文青就以純電動汽車為例和大家一起討論一下。

最後，車身設計。其實一台新能源汽車安全性如何和汽車的整車設計有一定的關系，汽車設計包括部件的應用、材料的選用以及車體的布局等等，而這些在一定程度上都會影響到車輛的安全。

總結：正如文初所說的那樣，新能源汽車也是代步工具，所以安全應當放在首位。目前部分新能源汽車廠商為了延長所謂的續航里程，忽略了安全配置，而這點對於消費者來說就是不負責任的表現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 電動汽車的充電安全嗎

隨著國家對於環保的重視，汽車已經逐漸走進人們的視野，電動汽車已經逐漸在馬路上出現，雖然並沒有取代燃油汽車，成為汽車的主流，但是已經在日益普及，不僅有電動汽車，還有電動自行車，電動摩托車等等類型的出現。那麼電動汽車最大的問題就是充電的問題，汽車的供電量可能不足以支撐電動汽車跑很遠的距離，以及電動汽車的充電是否安全，這都是人們擔心的問題。讓小編帶大家一起來具體了解一下電動汽車。

電動汽車相比於以石油和汽油為燃料的汽車來說，有一個很明顯的缺點，電動汽車能源不足以供給其跑很遠的路程。所以大家在出門之前要為電動汽車充好電，並且要對出行的路線有一個規劃，如果在半途，汽車沒有電，可以去哪些充電站進行電力資源供給。其次，大家最好每天都為自己的電動汽車充一些電，這樣有利於延長電池的壽命。

⑼ 純電動汽車傳導式充電的優點

純電動汽車傳導式充電的優點？
(一)純電動汽車有以下優點：①零排放。純電動汽車使用電能，在行駛中無廢氣排出，不污染環境。②電動汽車比汽油機驅動汽車的能源利用率要高。③因使用單一的電能源，省去了發動機、變速器、油箱、冷卻和排氣系統，所以結構較簡單。④雜訊小。⑤可在用電低峰時進行汽車充電，可以平抑電網的峰谷差，使發電設備得到充分利用。(二)純電動汽車有以下缺點：(1)續駛里程較短;(2)採用蓄電池及電機控制器使成本較高;(3)充電時間長;(4)目前沒有授權服務站，維護成本較高;(5)蓄電池壽命短，幾年就得更換。
純電動汽車發展存在的問題(一)技術方面在技術能力方面國內的汽車製造商雖然紛紛表示涉足新能源汽車研發和生產，但由於具有高科技含量並且能夠量產的車型有限，且隨著電動汽車競爭的開始加劇，由於研發經費過低，創新動力不足，直接影響我國擁有自主知識產權的電動汽車技術的能力;
二)電池方面「電源」是新能源汽車發展的「技術瓶頸」，當前有兩大主要的問題：一是電池成本較高，電池的能量密度較低，充電後的續駛里程較短等問題;二是未來電動汽車市場會否出現真正意義上的電池回收、租賃及二次製造產業鏈;三是電池介面不同，就像不同品牌的手機充電口不同一樣，「標准」的不確定，會對電動車發展造成很大影響等等。
(三)能源方面純電動汽車本身投資比燃油汽車貴，其使用電力要建設發電廠，建設輸電配電設施，還要建設充電站，還要建設蓄電池廠等(四)配套設施方面費者不選擇新能源汽車的重要因素還有配套服務的不健全，配套設施少，配套設施建設的滯後和維護保養不方便，充電站在國內如鳳毛麟角，難尋其蹤。