國內外電動汽車能源補給

『壹』 電動汽車電源補給系統簡稱

ptc總成。ptc總成屬於電源補給系統，其全名為電源補給系統總成。搭載於奔奔E-Star，充電系統動力電池充電系統是新能源汽車的電能補給系統，主要分為常規充電和快速充電兩種方式。

『貳』 電動汽車換電國家標准過審，北汽和蔚來將成換電紅利受益者

日前，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標准審查會，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標准通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業的健康安全發展提供指導。

GB/T《電動汽車換電安全要求》將整車、換電系統、換電電池包、換電機構、換電介面等關鍵要素作為研究對象，充分分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統部件安全要求，並提出相應的試驗檢測方法。根據標准，通過分析不同技術方案差異、車輛實際運行場景及運行數據，分別規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，確保用戶在車輛設計使用壽命內換電時的安全性。

蔚來汽車的電池租用方案(BaaS)將於8月20日正式發布。此外，作為BaaS產品運營主體的新電池資產管理公司或將同時亮相。

在換電模式的助推下，首都計程車行業的轉型升級正在加速進行。今年7月，北京市發布通知稱，將針對2018-2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車實行獎勵政策，明確了「具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主」為獲得政策獎勵的必要技術條件。政策出台近5個月以來，北京市已經陸續新增投放了超過2000台換電計程車。

目前，還有多家公司布局換電生態，7月，展鵬科技收購伯坦科技布局新能源汽車換電市場，其「車電分離、分箱換電」目前實際應用體量最大，在國內換電市場排名第一。國網電動汽車公司和藍谷智慧能源在換電領域展開深度合作，率先試點車電分離，計劃在2021年6月底前全面合作建設100座換電站。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 新能源汽車電量剩餘多少充電好

新能源汽車用戶一般會在電量剩餘30%以下的時候進行充電，而有家用充電樁和單位停車場的用戶中有超過四分之一的人會隨時充。

而在充電次數上，對於每天開車的用戶來說，每周充1-2次的用戶佔比39.3%，每周充3-5次的用戶佔比28.7%，而每天都充的用戶佔比31.9%。此外從用戶反饋來看，在限牌城市裡，新能源用戶主要依賴於家裡固定充電樁，而非限牌城市的新能源用戶還會主要採取家中扯線充電的方式補給電量。

新能源汽車充電注意事項

各位車主要掌握正確的充電時間。與燃油車的隨加隨走不同，純電動汽車補充能源需要花費更長的時間，以特斯拉model S車型為例，它如果選擇家庭充電樁充電，則需要近8小時的時間才能夠從沖滿電量，而選擇特斯拉超級充電樁的話也需要1個小時之久。

電池不宜過充、過放。電池過度充電和放電都會降低其使用壽命。了解鋰電池特性的人都明白它有一個禁區，那就是不能「過度放電」，雖然電池組都設計了保護系統，但如果你經常把車子開到「亮紅燈」的情況，是肯定會影響電池組壽命的。並且充滿電後需立即停止充電，道理呢與手機充電其實是一樣的。

『肆』 鼓勵換電補貼7萬，北汽新能源的新樣本意義是什麼

毫無疑問，今年以來，氫能源汽車已經逐漸成為了大家關注的重點。不過，盡管這樣，純電動汽車仍舊也不能忽視。

日前，北京市財政局發布《北京市人民政府關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》（以下簡稱"通知"），計劃進一步加快北京市出租汽車行業純電動汽車推廣應用，促進出租汽車結構性調整，並對出租汽車更新為純電動汽車進行資金鼓勵。

曾經，北汽新能源的這種車電分離模式被寄予了期望，而從北京市計程車的發展方向來看，這條道路似乎也沒走錯。不過，在公共領域能夠快捷服務，但在私人市場，推廣還顯得比較困難。換電模式自身的悖論在於，普及化的前提是規模化，規模化的前提是巨額成本和消費者的認同，而成本和認同卻又是普及化的前提，換電模式似乎在一個循環中摸索前進。

『伍』 新能源汽車充電有什麼要求

首先，作為電動汽車對外獲取能源補給的載體，充電線必須要具有傳輸電能的作用，但是隨著新能源汽車的發展，相關技術的突破，僅僅局限於傳遞電能的充電線也被淘汰，目前市面上大多數充電站所配套的充電線在具備傳輸電能本身的主功能之外，還擁有傳遞充電車輛對應電池電量、整體的信息狀態至充電樁的作用。

首先，作為電動汽車對外獲取能源補給的載體，充電線必須要具有傳輸電能的作用，但是隨著新能源汽車的發展，相關技術的突破，僅僅局限於傳遞電能的充電線也被淘汰，目前市面上大多數充電站所配套的充電線在具備傳輸電能本身的主功能之外，還擁有傳遞充電車輛對應電池電量、整體的信息狀態至充電樁的作用。

智能化模式不僅僅是對於新能源汽車的要求，同時也是對於充電站、充電樁甚至是充電線的要求。當然為了保證汽車本身的充電安全，在汽車自身充電完成時，充電線也有必要對於整個充電過程做實時監控，以來保障消費者的最大利益和安全。

國內充電站所配套的充電線電纜大多依照國際電工委對外發布的兩個標准進行生產、建造，盡管世界上各國所參照的標准有所不同，但在生產過程中所遵循的安全原則一致，並且與之搭配的材料也大同小異，雖然有所差距但並不影響後期的使用。

在充電線未來的發展標准要求方面，建立在純電動汽車的使用安全之上，充電線本身的性能和安全必須依據材料的選取，而且其設計者也必須多面考慮，相關阻燃材料的加入也是為了保證新能源汽車充電時自燃起火的現象。

綜合來看，充電線盡管是建立在新能源汽車發展之上的一個配套設施，但它的安全使用也會在很大程度上影響消費者的財產利益和生命安全，所以充電線的生產必須按照相應規定的標准，配套生產材料也需要齊全並且達標。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來ES8 蔚來ES6 問界M5 蔚來EC6 小鵬汽車P7 傳祺GS8 @2019

『陸』 未來新能源汽車的充電方式是充電還是換電池

在新能源汽車，尤其是純電動汽車的能源補給問題無法得到充分解決的今天，許多廠商都在這點上推出一些解決方案。有的廠商選擇興建自己專屬的充電樁，通過更好的服務、更快的充電速度來緩解這一問題，也有的廠商選擇興建換電站，通過更換電池組的方法來讓能源在短時間內得到補充。那麼充電VS換電，誰更能代表未來？

小結：從目前充電樁以及換電站的一些優劣勢分析來看，我認為未來新能源汽車還會是以充電樁作為主要的能源補給，並且隨著充電速度的逐漸增長，換電站的優勢也會逐漸褪去。

『柒』 多重政策「齊發力」，換電模式迎來新風口

2020年4月23日，財政部等四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），新的補貼政策將實施期限延長至2022年底，原則上2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，平緩了補貼退坡力度和節奏。

《通知》中提到，支持「車電分離」等新型商業模式的發展，同時規定，新能源乘用車補貼前售價必須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。

圖片來源：富途牛牛截圖

據悉，蔚來汽車在全球首創電能服務體系NIOPower，擁有廣泛布局的充換電設施網路，NIO換電站能夠實現「全自動換電，三分鍾完成」的便捷服務。2019年8月份，蔚來汽車宣布，在享受終身免費質保基礎上，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電，滿足條件的車主，自駕前往任意營運中的換電站，均可享受終身不計次數的免費換電服務。這一服務的推出，一方面降低了用戶用車成本，讓用戶得到了更便捷的換電服務，另一方面有利於換電模式在市場上的推廣應用。

因此，此次補貼政策的下發，讓蔚來多了些「矚目」，也多了些「未來」。

低迷中的「突破口」

2018-2019年，我國汽車市場產銷量連續兩年下滑，加上2020年初疫情對汽車產業的沖擊，我國汽車市場正面臨巨大挑戰。

隨著企業的復工復產，「加快汽車產業的轉型升級」迫在眉睫。2020年4月14日，工信部副部長辛國斌表示，加快發展新能源汽車是促進汽車產業轉型升級的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。同時，他強調，充換電基礎設施是新能源汽車產業發展的重要保障，當前我國充換電基礎設施仍存在一定缺口，未來建設任務十分艱巨，需廣泛聯合、調動更多社會力量，全力推動解決。

自「新基建」提出以來，新能源汽車充換電基礎設施迎來了更多的關注和資本熱捧。如今，電動汽車續航里程焦慮問題逐漸轉移到充電焦慮上面，讓車輛更安全、更快速的上路是用戶選擇新能源汽車的重要決定因素之一。相比較於充電模式，換電模式可迅速給車輛補給能源，解決了充電焦慮並降低了購車所用成本。隨著汽車市場的逐漸復甦，加上各項支持和促進政策的陸續出台，堪比「加油速度」的換電模式或許會成為新的突破。

當然，換電模式當下要面臨的難題還有很多，就像新能源汽車發展初期一樣，新能源汽車的推動也是阻礙重重，但隨著政策的扶持和技術的不斷進步，新能源汽車市場已經由「政策推動型」過渡到「市場推動型」，換電模式仍有相當長的一段路要走，希望我們也能給它一些時間和期許。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 電動汽車的充電是隨用隨沖好，還是用完再充好

當前，電動汽車能源補給的方式主要是充電樁充電。在給電動汽車充電的時候，許多用戶往往會出現一定的糾結：到底是隨用隨充好，還是把電池電量用到盡可能低再充電更好？對此，網上說法莫衷一是。認為電動汽車需要用完再充的用戶，一般是受10多年前給手機充電經驗的影響。那時候，手機電池使用的是有記憶效應的鎳鎘電池或鎳氫電池，如果在充電時不進行滿放滿充，就會使電池容量迅速下降，甚至出現一充就滿，一用就關機的現象。電動汽車動力電池是鋰離子電池，它是沒有記憶效應的。也就是說，不管從多少剩餘電量開始充電，也不管是否滿電就結束充電，都不會對電池容量造成不良影響，也不會縮短電池使用壽命。因此，電動汽車動力電池完全可以以隨用隨充的方式充電。隨用隨充的充電方式有利於用戶用車。電池技術的進步，使電動汽車動力電池容量越來越大。電池容量擴大，除了帶給電動汽車以更長的續駛里程之外，也延長了充電時間。受電池技術的影響，當前電動汽車使用直流快充，最快只能實現30分鍾充進40多度電，全部充滿至少需要1個多小時。如果使用慢充充電，時間會更長。如果採取滿放滿充的方式充電，在臨時需要用車時，或許會出現因充電等待而耽誤時間，給用車帶來不便。相反的，隨用隨充能使動力電池時刻保持較高電量，車輛隨時可以使用。滿放滿充的充電方式容易造成電池過放。動力電池作為一種二次電池，是有充電終止電壓和放電終止電壓的。當電池電壓降至放電終止電壓，繼續放電，就會使電池出現過放。電池過放，不僅會使電池容量出現不可逆的下降，縮短電池使用壽命，還可能使電池產生析鋰現象，輕則造成電池損壞，重則引發燃燒。滿放滿充的充電方式很容易使電池出現過放或過充，而隨用隨充的充電方式是一種淺放淺充，一般不會造成電池過充過放，有利於電池的使用壽命，提高電池使用的安全性。所以，在日常用車時，用戶無需在意電池剩餘電量，只要不用車就充電，要用車了就結束充電。這種隨用隨充的充電方式是最有利於用車的。當然，為了保持電池活力，每一兩個月有意識地進行一次滿放滿充，即把電池電量耗到20%以下再充電，還是有必要的。 大家在使用新事物時都會遇到這樣那樣的問題，雖然新能源汽車在近幾年來發展很迅速，但是起步晚，大家對於新能源汽車保養方面的知識還不全面，例如對待充電方式，是用完電再充還是隨用隨充。目前電池技術雖然還存在諸多瓶頸，但是也已相對完善，不需要像以前使用手機一樣需要用完電池電量再充電，有利於提高電池使用壽命。現在很多純電動汽車都使用鋰離子電池作為動力電池，鋰離子電池不像手機使用的鎳鎘電池擁有電池記憶效應，所以就不需要用完再充。而且作為平時行駛比較頻繁的汽車來說，用完再充會出現里程焦慮，計算不好剩餘電量很容易導致在路上沒電。所以電動車可以做到隨用隨充，特別是在冬天低溫條件下，在使用完電動車後待電池還處於較高溫度，這時候充電有利於提高充電效率，更有利於提高電池的使用壽命。但是不宜在在電池電量較低時進行充電，此時電池會有安全控制，避免大電流對電池的沖擊影響，充電電流會變小，充電時間變長。最好保持電量再30%-80%的區間，在這區間進行充電最好。 作為一名比亞迪秦車主，使用了三年多的新能源汽車，對於充電還是有一定的發言權的。關於新能源汽車到底什麼時候充電較好，我的意見是，無論什麼時候都可以充，不存在哪個時間段充電較好的問題，什麼時候方便什麼時候充，什麼時候不用車什麼時候充，什麼時候便宜什麼時候充。千萬不要機械地等到用完再充。以比亞迪電動汽車為例，它們的動力電池都是經過國家實驗室燃燒、穿刺、浸水、擠壓、碰撞等多次試驗並確保安全後，才可以量裝在電動汽車上。而且，近期推出的新能源汽車還安裝了電池恆溫保護系統，當電池溫度高於或低於一定溫度時，恆溫保護系統就會工作，以確保電池日常使用安全的。所以，對比亞迪新能源汽車而言，是不存在不可以在陽光直射等高溫出充電這一說法的。其次，車是給人用的，難道晚上回家或外出，車沒電了，還傻乎乎地等到天亮再充電，或者人一直在旁邊守著不成？晚上充電真的有那麼多不可控因素嗎？再說了，即便人在旁邊或白天，車子真的萬一因短路發生自燃，旁邊的人除了眼睜睜地看著火勢變大，又能如何？那麼多燃油車自燃，都是夜間發生的嗎？況且，比亞迪新能源汽車還沒有因為電池原因發生過自燃！第三，家用車車主一般都是白天用車，晚上休息，晚上不充電，等到白天充，不是那啥嗎？況且，家用電開通峰谷電價的話，晚上充電成本只有白天的一半，省下的是真真切切的真金白銀，這又何樂而不為呢？第四，並不是每次充電都要從20%開始充，也不是每次都要充滿。我剛才說了，車是給人用的，隨用隨充就好，如果每次都要用到20%，然後再充滿，是不是有種按圖索驥，緣木求魚的感覺？難道充電前特意再出去跑幾圈或坐車身開空調，把電耗到20%以下再充？難道臨時有事要出門，一看還有20%的電沒充滿，就在家再等等？如果這樣的話，還買什麼車？那是車在玩人了！為了保護電池，正確的方式是，盡可能不要把電量用到20%以下，每個月有意識地滿放滿充（15%-100%）一次，以充分激發電池活力。第五，有些人認為，電池是有記憶效應的，不滿放滿充，會造成電池容量下降，不利於電池健康。以前的鎳氫電池是有記憶效應的，滿放滿充對電池保持活力有很大的好處。而鋰電池是沒有記憶效應的，淺放淺充，隨用隨充更有利。而現在電動汽車動力電池都是鋰電池，隨用隨充更好。最後我想說，車主、准車主在用車過程中一定要多看車輛使用說明書，一定要多想想，千萬不要人雲亦雲，盲目相信網上一些人的話，廠家設計師、工程師比我們想得周到，想得長遠。 隨用隨充。在純電動汽車領域，電池多為磷酸鐵鋰或者三元鋰，而董小姐的銀隆客車另闢蹊徑的使用了鈦酸鋰電池。但不論是磷酸鐵鋰、三元鋰還是鈦酸鋰電池，它們在本質上都是鋰離子電池。鋰離子電池是不存在電池記憶效應的。 電動汽車日常使用中並不需要將電池電量徹底用光再充電，那就是隨用隨充是正確的使用方法嘍。電池滿充滿放控制不好很容易造成電池的過充電和過放電，這種現象對電池會造成嚴重損傷，降低電池的使用壽命。 電動汽車的充電是隨用隨充好，還是用完再充好？當下隨著新能源汽車的興起，國家的政策扶持，我們的純電動汽車是越來越普及了，隨著我們對電動汽車的使用，我們的各位車主們就逐漸的發現了一些問題問題，最典型的一個就是，生活中我們給電動車充電，是隨用隨充比較好還是用完再充比較好？       用完再充的那些車主是什麼原因有這些想法的呢？通過詢問多家車主才知道：這主要是因為我們在早期使用手機時，手機銷售商會告知大家，「一定要把手機電量用光，一直用到自動關機後再充電，而且要一直充滿為止，中間不能斷電，一旦斷電就要使用到電量用光再充電，不要二次充電。否則電池儲電量就會下降。」有了這種說法，不少電動汽車車主認為電動汽車也應該把電用光再充才好，要不然會對電池有損壞。     原來我以為是那些銷售商家危言聳聽，知道後來學習了電池的知識後在明白，其實他們說的都是真的，原來電池都有記憶效應。電池記憶效應是指如果電池屬鎳鎘電池，長期不徹底充電、放電，易在電池內留下痕跡，降低電池容量的現象。電池記憶效應的意思是說，電池好像記憶用戶日常的充、放電幅度和模式，日久就很難改變這種模式，不能再做大幅度充電或放電。所以那些車主才會堅信一定要把電用完才能充電。     真的是這樣么?其實不然，電池記憶效應有一個前提，那就是電池屬鎳鎘電池，而鋰離子電池是不存在這種效應的。而在純電動汽車領域，電池多為磷酸鐵鋰或者三元鋰，而董小姐的銀隆客車另闢蹊徑的使用了鈦酸鋰電池。但不論是磷酸鐵鋰、三元鋰還是鈦酸鋰電池，它們在本質上都是鋰離子電池。鋰離子電池是不存在電池記憶效應的。所以他就不像手機那樣用完再充。 那為什麼要隨用隨充呢?  電池滿充滿放控制不好很容易造成電池的過充電和過放電，這種現象對電池會造成嚴重損傷，降低電池的使用壽命。  相反的，因為汽車動力電池屬於鋰電池的原因，隨用隨充並不會影響電池的壽命。而且，在寒冷的冬季，隨用隨充還可以節省掉給電池加熱的電量，在電池活性良好的狀態下充電，效率更高。  為了更好的保護電池，廠家在動力電池充電過程中都做有安全控制，為避免大電流對電池的沖擊影響，充電電流大小並非一成不變，而是在電池電量最低和最高時充電電流小，這樣就導致了在這個范圍內充電所需時間更長。最佳的充電速度一般是在電池電量30%-80%的范圍左右（不同廠家產品會略有不同），所以我建議您在日常使用電動汽車時，電池電量保持在30%-80%之間，這樣既充電時間短、效率高，而且還能確保動力電池的使用壽命盡量不受影響。 @2019

『玖』 電動車目前發展到什麼狀態

國內電動車發展現狀淺析
前言：目前純電動汽車在技術上、運行經濟上、基礎設施上還存在著產業化發展的瓶頸，需要政府相關政策支持。純電動汽車的普及需要通過政府各種鼓勵支持政策和措施，營造純電動汽車市場啟動階段的政策環境，從而推動純電動汽車的商業化過程。純電動汽車的商業化必須解決兩大問題，其一是購置成本，其二是能源補給。
純電動汽車發展過程中的問題
以目前最先進的鋰離子蓄電池為例，其能量比只有汽油的1/50，電動車的核心技術缺陷依舊是其發展的桎梏。某新能源專家指出，現在的電池理論已經使電池技術的發展達到一種極限，我們應該有發現「超導體」的思維，對於電池技術換一種思維去架構新的理論才有可能突破。在電池技術這一點上，可以說國內外車企都處於同一條起跑線上。
純電動汽車產業化過程中的另外一個問題，就是能源補給的不便。這主要包括兩個方面，一是純電動汽車的研發缺少一個統一的標准，二是基礎設施的不完善。
當前，有的純電動汽車採用「插電式」(電力耗盡後找個插座充電)；但有的純電動汽車採用「電池式」(電力耗盡後直接更換電池，不需要插座)。「插電式」的純電動汽車也眾口難調，各廠家不僅電池尺寸大小不一，有的連充電介面也不盡相同。如果電動車量產，幾年後這些廢舊電池的處理將不可避免地成為一個新的環境問題。因此，這些問題的解決都依賴於國家標準的盡快出台。
國內純電動車發展需要多方支持
由於基礎設施的不完善，中國目前的充電環境嚴重製約了純電動車的發展。在中國，除非住私家別墅，否則更多的是露天車位，根本沒有充電的條件。此外，純電動車的基礎設施建設還需要國家電網以及相關的能源部門給予支持。然而，當國家電網公司今年初提出將在全國27個城市開建電動車充電站的規劃時，業內專家同樣表示擔憂：因國家標准缺失，充電站的實際應用效果將會大打折扣，可能會造成很多企業研發的電動車根本無法進入兩大電網的充電站進行充電。

『拾』 新能源車發力「主攻」換電模式

新華社北京11月13日電（記者李志勇）在日前發布的《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》中，「加快充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用」成為一個亮點。

事實上，換電模式並不是一個新概念，與充電模式相比有很多優勢，但在推廣過程中也存在限制和不足。隨著新能源 汽車 產業的迅速發展，換電模式又迎來了新的發展機遇。如何發揮換電模式的優勢，彌補其短板，為消費者帶來更加便利體驗，成為 社會 各界關注的焦點。

換電模式迎來新風口

換電模式是指將電動 汽車 和電池拆分，當車輛電量不足時到換電站更換一塊滿電的電池即可。與充電模式相比，補電速度快是其突出的優勢。隨著新能源 汽車 的迅速發展，今年以來，換電模式的熱度一直居高不下，利好政策接連發布，眾多企業也開始在換電領域加大業務布局。

今年4月，國家新能源 汽車 財政補貼政策明確，為鼓勵換電新型商業模式發展，換電模式車輛不受「新能源乘用車補貼前售價必須在30萬元以下」規定限制。5月，政府工作報告中，換電站首次被納入新基建范疇。7月，工信部明確指出，要繼續大力推進新能源 汽車 充換電基礎設施建設，完善相關技術標准和管理政策，鼓勵企業 探索 「車電分離」模式，加快充換電設施互聯互通，並支持北京、海南等地方開展試點推廣。

在此背景下，眾多車企也加大了在換電模式方面的投入。作為國內最早在新能源 汽車 換電模式方面進行大規模投入和實際運營的 汽車 企業，北汽新能源的換電站幾經升級。截止到現在，北汽新能源已在全國19個城市建設換電站209座，運營169座；全國累計投放換電車輛1.86萬輛，累計換電667萬次，累計換電9.64億公里。

隨著技術的提升，如今北汽新能源單個換電站的佔地面積已減至70平方米，換電時間減至3分鍾以內，比燃油車加油的速度還要快。而北汽新能源3.0版本的換電站，是在換電設備和雲平台上進行操作，只需要1分鍾的時間，而且電池適配率大為提高。在經濟性方面，以公共出行領域的計程車為例，北京計程車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。

除了北汽之外，寧德時代、蔚來 汽車 、國泰君安和湖北省 科技 投資集團共同投資成立了武漢蔚能電池資產有限公司，上線蔚來電池租賃服務，推進換電模式。

實際上，早在新能源 汽車 發展初期，換電模式就已經被提出，但最終充電模式成為主流。直到新能源 汽車 補貼政策推出後，車電分離諸多優勢顯現出來，逐漸成為國內外主流純電動車能源解決方案。

中國 汽車 動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬認為，換電並非新近出現的概念。新能源 汽車 的充電焦慮問題是阻礙消費者購買新能源 汽車 的一個重要因素。而解決辦法無外乎兩種，一種是把充電的時間縮短，就是快充；另外一個基本出發點就是解決電動 汽車 能量的快速補充，就是換電。同時，通過技術的不斷迭代，換電不僅是「快」，還可以為用戶打造一個全場景的能源補給服務解決方案。

兩大掣肘制約「車電分離」

動力電池是純電動 汽車 成本的重頭，如果車主在購車時，只買 汽車 而不買電池，電池以租賃的形式使用，這樣就可以減輕購車負擔。同時，換電的「車電分離」模式除了可改善現階段電動車續航短、充電慢的痛點外，還可以減少資源浪費、延長電池壽命、促進動力電池的標准化、梯次開發和回收利用等。

然而，換電模式在推廣過程中也存在瓶頸。電池標准不統一是制約換電站發展的一大掣肘。各個主機廠的電動車技術和電池標准千差萬別，而車企之間不願共享技術標准，換電行業仍處於企業間「各自為戰」的狀態。

對此，專家表示，標准化是換電模式大面積推廣的基礎。目前市場上的新能源 汽車 產品越來越豐富，而且 汽車 的大小、性能等方面各不相同，對應更換的電池也不盡相同。因此，要推廣擴大新能源 汽車 的換電模式，動力電池的標准化是必須首先解決的問題。

「電池是電動 汽車 最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術，標准化以後整車廠的技術優勢就沒有了。」北京新能源 汽車 股份有限公司技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍說，之前的充電基礎設施大多是企業自己在 探索 ，而且每家企業的技術路線以及對用戶體驗的理解不同，無疑影響了可更換電池包的通用性和換電站的通用性，換電模式標准化並不容易。

另外一個掣肘就是經濟性問題。據了解，目前在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，如需電力增容，投入會更大一些。而且由於各地的電價、地價等都各不相同，更增加了保障換電站最終實現盈利的難度。

「北京換電站經濟性不高，存在地價貴、電價貴等很多因素。但在廣州、廈門，電價便宜，尤其廈門區域小，運營起來很好。」李玉軍說。

業內人士表示，無論是車輛持有方、換電運營方，還是電池的持有方，能否在這個生態中得以生存，是換電模式能否持續的關鍵。值得注意的是，換電運營商在電池梯級利用方面的 探索 目前尚未形成規模化，也就無法反哺動力電池的購買成本。

換電模式未來可期

「相比10年前，換電模式現在更有希望走向成功。」李玉軍說，隨著電池能量密度的提高，現在的電池成本更低。同時，整車能耗不斷下降。原來北汽EV200的能耗有可能做到百公里16度電，現在EU5已經降到了12度左右。而且，電池成本和整車能耗還在不斷下降，這些都將幫助換電模式繼續提升經濟性。

針對換電模式存在的短板，業內也在積極地 探索 解決方式。對於電池標准化問題，今年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的「電動 汽車 換電安全要求」推薦性國家標准通過了審查。而對於盈利的瓶頸，一方面通過電池包的平台化、通用化開發，可以實現不同車型、不同電池技術路線的兼容，達到規模降本的目標；另一方面，圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池梯次利用，提高退役電池包的利用率，改善產品經濟性。

李玉軍認為，換電模式未來市場還是非常樂觀的。北汽新能源未來將加強換電產業布局，計劃在5個省份先期投放82座高端換電站，並與合作夥伴在換電領域展開深度合作，其中包括與國網電動 汽車 公司合作，力爭在2021年6月底前建設100座換電站，服務全國不少於1萬台換電車輛。（完）