自動駕駛和電動汽車

㈠ 無人駕駛汽車什麼時候上市，自動駕駛的優點和缺點有哪些

自2009年起，自動駕駛汽車(即「無人駕駛汽車」)便開始出現在人們的視野當中。11年過去了，汽車行業幾乎也發生了翻天覆地的變化，在諸多智能配置和主動安全系統的協作下，許多新車也宣稱達到了L2級自動駕駛水平，不過真正的自動駕駛汽車離實現仍有很長一段距離。但話說回來，如果讓你完全放開雙手由車輛自動駕駛，你真的放心得下嗎？那麼，自動駕駛的優點和缺點有哪些？

優點一：經濟效益
一旦自動駕駛汽車完全整合到我們的日常用車和公路運輸系統中，將會為整個社會帶來巨大的經濟效益。作為參考，中國道路交通事故每年發生20萬起以上，造成的直接經濟損失超過12億元人民幣，就算自動駕駛汽車僅能減少10%的事故，也能節省1.2億元人民幣損失。
優點二：拯救生命
據統計，90%的道路交通事故是人為犯錯引起的，其中走神、疲勞、酒駕、超速占據了相當大的比重，全世界每年有130萬人因車禍喪生，僅中國就有6萬人以上，自動駕駛汽車將能消除一切人為犯錯因素所導致的事故，這實際上會使事故的發生率大大降低。
優點三：更方便無法開車的人出行
這其中包含了色盲、老年人和殘疾人，這些人往往不具備開車的能力或權利，但自動駕駛汽車將使他們享受開車或便捷出行，並且不會對自己或者他人造成危險。

優點四：更節省時間
自動駕駛汽車能夠感知周圍的其他汽車並與它們進行通信，隨意停車、任意變道、加塞等行為會成為過去，這使得交通秩序變得更加良好，低車速下的小型刮蹭、碰撞事故也將被避免，相應的車速會變得比現在更快，人們的出行效率會更高。
優點五：更好的環境和空氣質量
自動駕駛汽車最佳的實現路徑是電氣化，包含了純電或燃料電池，盡管燃油車不是造成環境污染的全部因素，但仍舊是核心因素之一，這是全球的共識，燃油車在高車速、剎車、重新加速的情況下都會釋放更多的排放物，而電動汽車雖然不是真正意義上的0排放，但實際排放量仍將大大降低。
優點六：對不喜歡開車的人更友好
並非所有人都喜歡開車，但對於大多數人來說，必須要在汽車上度過一些時間，最令人難以忍受的就是長途開車和高峰期開車，但自動駕駛汽車可以讓開車變成一件愉悅的事情，它也能讓你的一天擁有更多的可支配時間。

缺點一：大幅增加汽車保有量
根據自動駕駛汽車的特徵，一些不具備駕駛能力的人也可能會擁有這種交通工具，汽車的保有量將會大幅增加，但這並不一定完全是好事，有可能帶來一些其他的問題，譬如停車位會變得更加緊張。
缺點二：黑客入侵
自動駕駛汽車更像一台機器人，它由既定的程序和人工智慧晶元控制，對於所有自動化系統而言，由於故障或Bug，總是存在被黑客入侵或崩潰的風險，沒有系統是絕對可靠的，如果黑客能夠進入汽車系統，那麼它就能控制汽車做任何事情。

缺點三：失去工作
自動駕駛汽車的普及，必定會讓那些以駕駛營運車輛為生的人失去工作，這是社會和科技發展的必然，一輛沒有故障的自動駕駛貨車可以24小時不間斷的運行並確保安全，它能夠產生成倍的效益，但是人力駕駛很難達到。
缺點四：成本過高
與任何需要經年累月開發並測試的新技術一樣，自動駕駛汽車的成本在最開始可能是天文數字，據估算，目前正在測試的自動駕駛汽車造價高達30萬美元左右，對於國人來說，這相當於一輛300-400萬的汽車。
缺點五：過渡階段面臨巨大挑戰
據全球知名經濟咨詢機構IHS環球透視預測，未來10-15年間，自動駕駛汽車的保有量將逐漸上升至9.2%，也就是說每100輛車里至少有9輛自動駕駛汽車，在傳統汽車和自動駕駛汽車並存的階段，是對自動駕駛汽車實用性、可靠性和安全性最大的挑戰。

寫在最後
事實上，在自動駕駛汽車真正到來之前，還有很多影響是我們無法預估的，就算自動駕駛汽車將事故概率降至趨近於0，也無法做到100%避免，那麼如果發生碰撞誰是第一負責人？是汽車製造商，還是車上人員？而自動駕駛汽車的保險又該如何確定呢？這一連串問題仍需各行各業齊心協力才能推動自動駕駛汽車的普及。
至於無人駕駛汽車什麼時候上市，根據不同程度，目前自動駕駛共分為L0-L5六個等級，聽得比較多的是L2，譬如吉利繽瑞、哈佛F7x、特斯拉Model 3、Model S、小鵬P7等等。但隨著威馬汽車官方旗下搭載的AVP無人自主泊車功能的威馬W6預售，其成為了國內最快落地、最快量產的L4級無人駕駛技術。詳情<<<

㈡ 自動駕駛搭載電動汽車還是燃油車更合適原因是什麼

針對自動駕駛技術性來講，汽車只是一個媒介，無關乎搭載在電動車或是燃油車上，只不過是，如今許多電動車都喜歡與此同時貼上智能化系統的標識，使人感覺好像電動車跟自動駕駛更配搭罷了。自動駕駛僅有技術成熟，搭載在哪些車里全是會適合，也才適合營銷推廣。現階段而言，配置積極啥剎車踏板、帶改正作用的車道保持系統軟體、帶跟停的ACC自動巡航就已基本上組成L2等級的自動駕駛。這些等級是現階段相對性完善的輔助安全駕駛系統，只做協助，決策權仍在人手裡，仍必須駕駛員隨時隨地干預。

燃油車應當還可以完成自動駕駛。可是燃油車很多各種各樣型號規格的汽車發動機和調速傳動裝置促使車子的加減速全過程和輸出功率轉變情況下的自變數越來越多了，這將使控制系統復雜性大幅度升高，因而成本費也將大大增加。而電機在車子規格差別不是很大的前提下，輸出功率基本上差別並不大，並且操縱加快也特別立即平穩，那樣自動控制系統的費用就能夠低多了。此外燃氣輪機的維修保養復雜性和成本費都是需要考慮到的標准，終究自動系統一般都設計方案為盡量減少維修保養來控製成本，電機只需不發生事故一般非常少必須維護保養，而這一點燃油車也許沒法處理。

㈢ 長續航的電動汽車和L5級別的自動駕駛，會給生活帶來怎樣的變化

對於城市而言，交通會更加智能和通暢，L5的自動駕駛技術，可以合理規劃駕駛時間，比如在紅綠燈路口，汽車回提前判斷紅綠燈時間，來提供加速還是減速，從來提高交通流暢度，車電動汽車不要搞1000公里續航的。電動汽車滿足短途出行就好，長途還是留給燃油車。特斯拉太陽能與電動汽車結合，能飛的無人駕駛汽車將誕生，到時去火星都不要擔心能源問題。

開車並不像某些人想的那麼簡單，不只是踩踩油門和剎車，打打方向盤就行的。比這些更重要的是，你必須要熟悉交通規則，還要有敏銳的預判意。

㈣ 自動駕駛的汽車，一定是純電動電動車才能實現嗎

自動駕駛的汽車，一定是純電動電動車才能實現嗎？

為什麼每個人都認為電動車是智能車？事實上，考慮一下，它是一隻小白白的白色，當你聽到智能汽車時，你會想到特斯拉，燕子，小鵬，我沒想到燃油車。為什麼這是，小鼠想要很長一段時間，一隻手可能是特斯拉等新力量的情人，一邊可能有燃料車的智能，特別是合資燃料車，並在10年前留下磚時代。然而，事實上，我們返回現實，從必需品中，兩種燃料車輛都有不同的電力系統，智能驅動器和自動駕駛，如特斯拉，目前有許多燃料。汽車可以支持。

高精度地圖之間的這種聯動非常清新，此功能不會分為驅動狀態，只要您打開此功能，就可以在不適應巡航的情況下實現。「角速度控制」，從官方解釋，「保持（k5）自適應巡航可以根據導航地圖中的角角度設置最合適的速度，使車輛正面更舒適和安全。 「在小波的實際經驗場景中，如果我們直接挺身而出，我們可以以120km/h的速度調整巡航。如果您突然具有較高彎曲的曲線，則汽車將預先預測並慢慢減少一些速度。此功能使用相對神奇的感覺。建議您擁有此功能，如果您的汽車有此功能，請使用此功能。這真的很有趣。當然，除了自動駕駛援助之外，智能汽車也是一個主要因素

㈤ 自動駕駛，2022年將跨入全面L3時代

自動駕駛，本身不限於電動車還是汽油車，但是電動力車兩個優點：其一是電動 汽車 控制系統更加簡化，只需要控制電機轉速，不需要換擋離合，這樣自動駕駛傳動控制設計要簡單很多。其二是靈敏性。很多電動 汽車 車主都有這個感覺，電門比油門響應更快，因為汽油有個能量轉換過程。

自動駕駛，相對於前幾年動不動就吹自己L4的自動駕駛系統，這幾年隨著監管標准出台，也漸漸收斂了過度宣傳。尤其是2020年3月工信部就出台了《 汽車 駕駛自動化分級》，實際上明確了各個自動駕駛企業的技術發展階段。至今，國內還沒有L4。

對於L1-L5的界定，理論過於復雜，簡單理解L1-2是輔助駕駛ADAS，比如你偏離路線白線系統警報提示，比如自動泊車，或者在直行堵車的時候自動行進。駕駛員只是階段性地使用智能系統。到了L3，自動駕駛只在必要的時候交付車輛控制權，一般高速等封閉道路，駕駛員可以解放雙手，但是依然隨時等待接管駕駛系統。L4，區別就在於可以不用駕駛員，在指定街道運行，車內結構亦可以改變，比如沒有駕駛艙，部分物流企業物流園區內部，那種搬運機器人就是L4，當然注意，L4不應該是軌道交通。L5，真正的自動駕駛永遠無法達到。

2022年，國內自動駕駛跨入L3時代，並開始推動L3商用，自動駕駛將對車輛駕駛體驗帶來一些改變。為什麼是2022年，因為：

其一、自動駕駛軟環境開始構建。很簡單的道理，如果自動駕駛出了交通事故，誰來負責？2021年3月，公安部《道路交通安全法（修訂建議稿）》，第一百五十五條規定，發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任。同時，《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例（徵求意見稿）》和11月《北京市智能網聯 汽車 政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》等地方法規的頒布，進一步明確了自動駕駛的責任認定。當然，這里還有細節缺失，諸如L3下使用自動駕駛系統的時候出現事故，當前依然認定駕駛員的責任，這讓L3以下自動駕駛功能依然不能解決實際問題。

其二、融資開始到位，資本開始躁動。。根據 IT 桔子，2021 年截至 10 月，自動駕駛領域共產生95次投融資事件；累計融資金額為 548 億元，同比升 86%。自動駕駛領域從2012年穀歌waymo進行路測，如今十個年頭，waymo第一輪融資在2020年3月，22.5億美金，5月又籌集了7.5億美元，而2021年6月進行了第二輪融資25億美元。隨著谷歌和沃爾沃合作，並在鳳凰城、舊金山等地推動真正無人的自動駕駛 汽車 （沒有駕駛員），自動駕駛的商用化前景已經開始清晰，從而逐漸走出了概念期。

其三、L3找到了應用場景。谷歌waymo通過里程積累，基本接近於L4，但其他企業普遍在L3階段，對於L3階段的自動駕駛，要麼通過測試積累公里數和數據，要麼通過商用來積累數據，同時產生一些收入維系運行，畢竟 科技 業贏者通吃情況嚴重，活下來很關鍵。當前L3的模式有兩種：一種是限定區域的Robotaxi，也就是自動駕駛計程車，谷歌就是這么做的，一開始計程車需要兩名工程師跟車來監控自動駕駛，通過人工智慧機器學習來應對各種路況，從而完善自動駕駛系統，由於限定區域，所以自動駕駛環境較為穩定，通過試運行，可以通過好奇心吸引用戶來獲取一定的經營收入。另一種是L3在私人駕駛 汽車 領域的使用，但L3並非針對所有的路況，而是主要針對高速路。對於自動駕駛，高速路的路況相對於城市路段更為簡單，反而容易應對，而對於用戶來說，高速路大多數事故反而是因為人為操作失誤。L3在高速路能夠更好的形成應用，緩解長途車疲勞。這里比較集中的還有無人卡車，而且這些無人卡車往往限定在高速路段和物流園區內部行駛。

機遇主要在兩方面：

一方面是無人駕駛 汽車 的集成供應商。由於谷歌和沃爾沃存在合作，而沃爾沃和吉利存在一些聯系，雖然並不確定，但是吉利可能成為一家自動駕駛概念的公司。網路Apollo也將是一個不容忽視的存在，網路很多年來，一直向谷歌看齊，谷歌搞人工智慧，網路也要。所以在加州路測等方面並不落後。還有一個華為的AITO品牌，這無關於技術，功勞屬於「華為」兩個字。

另外，諸如蔚來和小鵬，基於相對較大的新車出貨量，其在自動駕駛方面擁有商用的基礎，藉助渠道搭售，然後通過用戶數據反饋來強化。這方面類似於特斯拉的自動駕駛系統。

這里稍微提一下特斯拉的自動駕駛，利用視覺智能和利用激光雷達的輔助作用，是兩種思路，當前谷歌商用自動駕駛都是基於激光雷達+弱視覺智能，而特斯拉試圖用強視覺智能+強感知的方式來推動，但當前特斯拉的自動駕駛應該在L3附近，但跨越L3到L4是非常漫長的過程。相對來說，谷歌雖然是AI潮流發起者，但是對AI的現狀看法更加客觀。所以，現階段比較穩健的自動駕駛還是谷歌的激光雷達方案。

另一方面是無人駕駛 汽車 的配件。一個是激光雷達，前文說過了，谷歌的激光雷達方案更為實際，小鵬、蔚來等基本裝上了激光雷達。另一個是 汽車 晶元，智能 汽車 相對於傳統汽油車晶元要多出6-8倍，其中中控交互系統，未來會趨向於性能更加強大的高端晶元。其實很多車載系統當前用的都是安卓系統，這也使得智能 汽車 越來越類似於我們的智能手機，成為晶元和感測器集成的大戶。

機械式廠商比如：Velodyne、禾賽 科技 等；半固態廠商比如：Luminar、Innoviz、速騰聚創、華為、大疆等。

㈥ 智能汽車與自動駕駛汽車的區別是什麼

對智能駕駛技術進行分解可以看到：智能駕駛的網路導航，解決我們在哪裡、到哪裡、走哪條道路中的哪條車道等問題；

自主駕駛是在智能系統控制下，完成車道保持、超車並道、紅燈停綠燈行、燈語笛語交互等駕駛行為；人工干預，就是說駕駛員在智能系統的一系列提示下，對實際的道路情況做出相應的反應。

駕駛輔助包括不少功能，其中比較有代表性的比如自適應定速巡航（也就是ACC），是用於定速跟車前進；又比如車道保持，能夠將車輛保持在車道內行駛。

這兩者相結合就是最新的堵車駕駛輔助系統，在堵車環境中能夠控制車輛的方向和走停。

首先可以確定的是，目前特斯拉的所謂自動駕駛系統，更准確的應該叫做「駕駛輔助系統」。

自動車道保持是一個駕駛輔助功能，會幫助車輛保持在行駛車道內，結合『自適應巡航』的智能安全跟車，這會使長途駕駛更加輕松。當然，駕駛員仍需要觀察周圍情況，並且隨時准備接管車輛。

Model S現在有了強大的自動泊車功能，駕駛者可以不用擔心復雜和困難的側方停車了。當在城市周圍低速行駛時，一旦特斯拉檢測到停車位置，儀表盤上則會出現『P』字樣。

自動駐車指南會在觸摸屏上連同後置攝像頭一起出現，一旦啟動了，它將會通過控制方向盤和車速來實現自動停車。

雖然特斯拉所配備的雷達、超聲波感測器、攝像頭以及GPS這些構成自動駕駛系統的硬體，在現有的量產車上並不少見，但是能夠將這四大裝備應用在自動駕駛功能上，使其能夠高度協同開展工作，特斯拉確實是第一家。

㈦ 電動汽車的自動駕駛真的能放開雙手嗎有什麼依據呢

電動汽車的自動駕駛無法真正意義上解放雙手，因為自動駕駛與無人駕駛還是存在著一定的距離。自動駕駛只是除了實現駕駛輔助的基本所有功能外，允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其他事情，但是駕駛員仍然需要坐在車里應對一些意外情況。

現在的時代是一個高速發展的時代，人們在駕駛車輛的過程中也會出現一些意外事故，自動駕駛，無人駕駛智能駕駛等各種觀念也是隨之而來，不過如果真要想實現無人駕駛或者自動駕駛的話，還有很多技術上的東西需要突破，無論是車道偏離預警還是前向防碰撞預警等都是非常常見的功能，但是無法真正意義上解放人們的雙手。

自動駕駛車輛的過程中還有哪些事情需要引起重視？

汽車在自動駕駛的過程中，如果遇到極端天氣的話，則需要駕駛人員必須對系統的請求作出決策，在其他情況下系統可以獨自應付自動駕駛，這就是高度自動化駕駛，因此我們在生活中也應該及時了解各種層級，從而作出應對之策。

㈧ 為什麼自動駕駛和電動汽車會擦出火花

兩者都是新產品，新的車子都會有新的技術和新的配置所以可以擦出火花。

㈨ 無人駕駛汽車的構造與新能源汽車的構造有什麼相同點

增加了感測器和執行器，相當於人的眼睛耳朵，然後是執行器，控制車輛前進後退，轉向等，純電動汽車是完全由人控制，無人駕駛是自主收集信號並控制車輛。

網路無人駕駛汽車（ nomancar)是指網路打算與第三方汽車廠商合作製造的無人駕駛汽車。網路在2015年下半年推出無人駕駛汽車。

網路無人駕駛車項目於2013年起步，由網路研究院主導研發，其技術核心是「網路汽車大腦」，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。其中，網路自主採集和製作的高精度地圖記錄完整的三維道路信息，能在厘米級精度實現車輛定位。

同時，網路無人駕駛車依託國際領先的交通場景物體識別技術和環境感知技術，實現高精度車輛探測識別、跟蹤、距離和速度估計、路面分割、車道線檢測，為自動駕駛的智能決策提供依據。

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。

構造是地殼運動的產物。由於地殼中存在很大的應力，組成地殼的上部岩層在地應力的長期作用下就會發生變形，形成構造變動的形跡，如在野外經常見到的岩層褶皺和斷層等。構造變動在岩層和岩體遺留下來的各種構造形跡稱為構造。

㈩ 為什麼總要把自動駕駛和新能源汽車捆綁在一起

自動駕駛絕對算是近幾年汽車發展的關鍵詞，而伴隨自動駕駛一起出現的還有汽車電動化。但隨著不斷發展，這兩個詞語在不同場合下的不斷出現，逐漸讓一種說法乃至觀點出現，那就是將兩者捆綁在一起，那就是沒有自動駕駛，你就不能說自己是新能源汽車。

毫無疑問，真正的自動駕駛出現必定伴隨著一整個生態系統的出現，這並非是單純發展汽車能做到，它牽涉到的其實是整個社會資源與不同領域開發的整合，形成一個完整的生態鏈，而這一切的前提就是汽車電動化。因此自動駕駛應是電動汽車標配這個說法雖然不完全對，但在某種程度上也沒有錯，更多是真正的自動駕駛離我們太遠，顯得有些不切實際而已。

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