新能源汽車100萬目標

⑴ 比亞迪第100萬輛新能源汽車下線，提速新能源產業向新共建

5月19日，比亞迪第100萬輛新能源汽車正式下線儀式，成為首個進入新能源汽車「百萬輛俱樂部」的中國品牌。政府行業主管部門、行業協會的有關領導，比亞迪的供應商夥伴代表、400家媒體及比亞迪近百位車主代表在儀式現場，一同見證。

百萬車主代表共同點亮百萬夢想裝置

從0到100萬輛，離不開廣大車主的一路陪伴，比亞迪和所有車主共同成就綠色夢想。此次儀式上，比亞迪邀請新能源汽車第10萬、20萬…90萬、100萬位等10位車主代表，共同點亮1000000夢想裝置，一起走向可持續發展的美好明天。

在比亞迪全球總部廣場上， 近80位比亞迪新能源汽車用戶，集結「1000000「造型車隊，慶祝比亞迪第100萬輛新能源車下線。

攜手產業鏈上下游合作夥伴代表，比肩同行一路向前

比亞迪攜手采埃孚、福耀、法雷奧等合作夥伴比肩同行

成就綠色夢想的同行之路上，離不開上下游合作夥伴的支持，王傳福總裁向采埃孚、福耀、法雷奧等產業鏈合作夥伴代表致謝，面向新起點新征程，比亞迪攜手合作夥伴，繼續引領全球汽車行業變革，比肩同行，一路向前。

100萬輛新能源車下線是比亞迪和中國汽車工業的一個歷史的節點，更是一個新的起點。自DM-i超級混動發布以及三款DM-i超級混動車型上市以來，倍受市場關注，伴隨著DM-i、刀片電池產能的提升以及大批量訂單的陸續交付，勢將加速比亞迪第二個100萬輛目標的實現。作為新能源汽車產業的核心參與者和主要推動力量，比亞迪將繼續與各位用戶、夥伴比肩同行，一路向前，成就綠色出行的夢想。

⑵ 大眾將年產100萬輛電動車的目標提前至2023年

12月27日，大眾汽車宣布，將之前的2025年年產電動車100萬輛的目標從2025年提前至2023年。而2025年的新目標為150萬輛。大眾汽車品牌管理董事會成員、負責電動出行的ThomasUlbrich表示，2020年是大眾汽車轉型的關鍵一年。大眾汽車品牌ID.家族的首款車型ID.3會正式上市交付，後續車型也將加入，大眾汽車品牌的電氣化攻勢將開始走向市場。

8座工廠中，僅中國兩家工廠加上茨維考工廠的目標產能就超過了90萬。從工廠建設的角度，100萬的年產能目標，似乎不是問題。

最大的問題可能是電池的供應，特別是在歐洲。

大眾和Northvolt合建的動力電池工廠要在2023年底/2024年初才能開始生產，而歐洲本土的電池供應嚴重依賴亞洲企業在歐洲建設的動力電池工廠。

雖然大眾和LG化學、SK創新、三星SDI、寧德時代都建立了供應關系，但是這些企業在歐洲的產能多數都處於在建狀態。未來，還需要產能爬坡，並且歐洲其他整車廠的需求也很旺盛。大眾在歐洲的電池供應有相當大的挑戰。

在中國，電池供應則要成熟的多，這可能也是大眾短期內把2/3的產能安排在中國的原因。

從車型上來看，基於MEB平台，大眾短期內僅有ID.3，規模投放市場要到2020年夏季，2020年還會有ID.CROZZ投入生產。但是，ID.3的市場反響不甚樂觀。截至到目前，僅有3.7萬名客戶預定了ID.3並支付了預定金。這和Model3發布之後幾十萬的預定量有較大差距。

並且大眾最近的ID.3在生產中還遇到了軟體問題，首批車輛將不能通過OTA解決問題，生產不得不推遲，大眾表示會在問題解決後會追上原計劃，明年仍然維持在茨維考生產10萬輛ID.3的計劃。

目標雖然很宏大，但大眾在造電動車上仍然是「新手」。

自2013年以來，大眾共生產了25萬輛電動汽車（包括混動車）。其中2018年，大眾生產了5萬輛電動車；2019年，大眾生產了超過7萬輛電動汽車。

就像ThomasUlbrich說的，2020年是大眾電動化的關鍵一年，大眾開始規模地向市場投放電動化產品。這是大眾從一個電動車造車「新手」轉向「大師」的關鍵一年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 是有錢任性還是痴人說夢 恆大新能源2025年實現100萬銷量靠譜嗎

光陰似箭，歲月如梭，轉眼間2020年即將過去，小夥伴們有沒有覺得時間過的特別快呢？

按照慣例，我們是不是又該立一份Flag呢？像恆大集團董事局主席許家印最近就立下了一個小目標——2025年實現產銷100萬輛?2035年產銷500萬輛的宏偉目標。

為了向新能源汽車轉型，大眾汽車集團同樣推出了一項龐大的投資計劃，在2020年至2024年的五年時間里，大眾將投資600億歐元用於混合動力、電動化和數字化領域。

其中，將在中國市場投入150億歐元用於汽車電動化、自動駕駛、數字化和移動出行服務等領域。2025年將實現銷量150萬輛新能源汽車。

這么看來，您覺得有錢的恆大任性嗎？

（文章圖片均來自網路）

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⑷ 恆馳目標2025年產銷量達100萬輛，你認為恆馳能實現目標嗎

恆馳目標2025年產銷量達100萬輛，我認為這個目標不能夠實現，1.新能源汽車續航和充電沒有解決，2.新能源汽車競爭非常激烈，3.恆大還沒有量產得到大家的肯定。

新能源汽車我相信大家並不陌生，作為環保能源受到了很多國家和政府的認可，很多國家也大力推動新能源汽車產業鏈發展，我國新能源汽車也處於高速發展期。恆馳目標2025年產銷量達100萬輛，我自己感覺這個目標有點高，因為恆馳現在沒有量產任何新能源汽車，汽車質量都還沒有得到認可，新能源汽車續航和充電問題沒有解決，大家還是更加趨向傳統汽車，新能源汽車市場競爭也非常激烈，恆大現在也沒有絕對的技術優勢，這是我不看好恆馳能夠市場目標的原因。

三、恆馳汽車還沒有量產。

恆馳汽車最大問題就是還沒有量產，汽車質量和觀眾認可度到底怎樣？我們並不知道，其他新能源汽車都開始規模化量產，開始佔領市場，恆馳汽車處於完全劣勢，這也是我不認為恆馳汽車能夠實現目標的原因之一。

⑸ 東風公司實現「十四五」高質量開局

東方風起滿眼春，科技躍遷正當時。12月27日，東風汽車集團有限公司（以下簡稱「東風公司」）2022年工作會在武漢召開。數據顯示，東風公司預計全年銷售汽車330萬輛左右，終端交付量為340萬輛左右，同比基本持平。其中，全年自主乘用車銷售52.5萬輛，同比增長27%；新能源汽車銷售19.2萬輛，同比增長2.4倍，位居行業第四；海外出口創新高，實現銷量14.4萬輛，同比增長1.4倍。自主乘用車、新能源車銷量和出口量均跑贏大市，整體經營穩中提質，在大戰大考中交出高質量發展的答卷，推動東風「十四五」實現良好開局。

迎風而「上」 自主事業沖上新高度

站在「十四五」這個發展大局的新坐標、復興偉業的新起點上，迎自主向上，做強做大民族品牌之風，2021年東風公司自主事業怎樣落子開局？

「定位為『為用戶提供優質汽車產品和服務的卓越科技企業』，戰略性推進『東方風起』計劃，構建『一主兩翼』事業格局。」東風公司董事長、黨委書記竺延風表示，「一主」就是整車業務，「兩翼」就是科技板塊和服務生態。東風還立下了3個「一百萬」目標，到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛。

東風商用車完好率中心

數字化轉型，百舸爭流。開局之年，東風集聚產業優勢、創新優勢、生態優勢，奏響向「卓越科技企業」轉型的時代強音。從自主事業的強勁勢頭到科技創新的跨越發展，再到生態布局的潮頭而立，「東方風起」「科技躍遷」是高頻詞，更是指揮棒，引領「東風號」巨輪在高質量航道上，繼續向2022年銷量挑戰400萬輛的經營目標乘風破浪。

⑹ 通用：2025年在中美實現每年銷售100萬輛電動汽車目標

在經過一系列退出市場與關閉工廠的鋪墊過後，通用的最終主角終於閃亮登場。

美國時間3月4日（北京時間3月5日凌晨），在新型冠狀肺炎全球蔓延的陰影之下，通用汽車的「EVDay」依然如約而至。

這或許也可以看作是當下通用的一種急迫。無論是否願意承認，以2019年累計銷售774萬輛車輛的成績，通用汽車已經不能與德系、日系巨頭同日而語了。因此，占據下一個風口，加速向電動化轉型，便成為了通用孤注一擲的砝碼。

而今天舉辦的「EVDay」，更可以看作是通用向世界，尤其是懷疑者的一次宣誓與示威，不僅前所未有地向世界展示了11款全新電動車型，涵蓋雪佛蘭、凱迪拉克、通用汽車和別克品牌，同時還宣告，計劃到2025年，通用將在電動汽車和自動駕駛技術領域投資200億美元，並最終實現在美國和中國每年銷售100萬輛電動汽車的目標。

這的確是令人震驚的舉動，尤其對於通用來說。要知道，自提出至少要推出20款全新電動車的計劃以來，兩年多的時間里，通用在中國推出的電動車型屈指可數，而其在美國的唯一一款全電動車型雪佛蘭BoltEV的銷量更是連續兩年下降。

因此，「這對通用汽車來說是一個歷史性的時刻。」正如通用汽車集團CEO瑪麗博拉所言，「我深信我們將成為電氣化領域的領導者，不管別人怎麼說，我們都要繼續努力。他們要麼相信，要麼我們給他們看，讓他們相信。」

據悉，今年春天，通用與LG耗資23億美元的合資工廠便將開工，工廠年產能將實現30千兆瓦時。

來源：第一電動網

作者：王蕊

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⑺ 我國純電動汽車和插電式混合動力汽車發展總目標是什麼

摘要 技術成熟程度、使用便利性及經濟性是影響電動汽車普及的主要因素，電動汽車必須在這三個方面具有與燃油汽車相比較的核心競爭力，這樣才能讓電動汽車大規模應用和量產。

⑻ 大眾ID系列車型策略調整 稱2023年電動車銷量目標為100萬輛

財經網汽車訊?大眾ID.4推遲在美上市，ID.5將專供歐洲市場。

據Automobile?News消息，不久前在美國開啟預定的大眾純電SUV車型ID.4將推遲在當地的上市時間，預計延遲至2021年第一季度。另據Motor1消息，大眾將在歐洲推出專供轎跑SUV車型ID.5。

知情人士透露，大眾計劃於2021年3月在美國50個州市650家經銷店全面發售，2020年底之前爭取在小范圍交付少量產品。原因是大眾此時必須專注於歐洲市場，盡可能地在歐洲市場提高電動汽車銷量，以盡可能降低2020年大眾集團的總體平均二氧化碳排放量。

報道還稱，2021年，大眾ID.4在美國的預計年銷量為2萬輛。

今年9月，大眾美國官網開啟了ID.4官方預訂通道，不久後大眾便表示收到的訂單大大超過預期。Electrek消息稱，該款全新小型純電動SUV將首先在中國進行預生產，2022年有望在美國的查塔努加工廠投產。此前，大眾宣布對查塔努加工廠（Chattanooga?）投資8億美元進行擴建，目前該工廠主要負責生產三排座的Altas和兩排座Atlas?Cross?Sport跨界車和美版帕薩特轎車。

大眾品牌電動汽車主管Thomas?Ulbrich對Automobile?News表示，大眾ID.5將不會在歐洲以外的地區銷售，ID.4將會是全球車型，在中國和美國分別量產，他補充道：「首先全球發售的車型是基本款，那就是ID.4，ID.5目前沒有全球發售的計劃。」Thomas?Ulbrich還透露，到2023年大眾電動車銷量目標是一百萬輛，到2025年將會是150萬輛。

今年9月，大眾品牌CEO拉爾夫·布蘭塔斯特（Ralf?Brandsttter）宣布，ID.5將於2021年在德國茨維考（Zwickau）生產，「ID.4是我們大眾電動車戰略的重要一環，也是我們出擊量產車市場的重要產品。作為我們的銷量新星，ID.4預計在2025年年銷量達到50萬輛，占我們MEB平台車型的三分之一，並在德國、中國、美國三地都實現量產。」

在推出ID.4之前，大眾在2019年就攜首款量產純電車型ID.3亮相法蘭克福國際車展，並預計在2020年年中自歐洲開啟預售。今年2月，德國《經理人》雜志稱，大眾的ID.3緊湊型電動汽車仍在與「大量」軟體問題作斗爭，這可能會使得夏季上市ID.3的計劃流產。?報道稱，數百名試駕員每天報告近300個錯誤，目前有超過1萬名技術人員正在努力解決這些問題。

今年9月，大眾在德國德累斯頓的透明工廠（Transparent?Factory）交付了第一輛限量版1代?ID.3，並在歐洲大陸展開全面銷售。據JATO和EV?sales?blog數據，9月ID.3在歐洲銷量逾8000兩，已快速躍升至歐洲新能源汽車銷量前三（次於Model?3和ZOE），在挪威、荷蘭和西班牙的交付量分別為2469、2767和133輛，德國市場9月ID3的銷量是1771台。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 新能源汽車是未來的發展趨勢嗎

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢，一起來看看吧!

趨勢預測1:產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

趨勢預測2:新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布 「擎天柱計劃」，計劃2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

趨勢預測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

趨勢預測4:商用車率先上路

人類運輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

趨勢預測5:配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出:「充電基礎設施仍然是我們發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

趨勢預測6:與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

趨勢預測7:中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

趨勢預測8:動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

趨勢預測9:低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

趨勢預測10:渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

⑽ 展望大數據在新能源汽車行業未來發展趨勢怎麼樣

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢。

1、產銷量螺旋上升目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和777萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛。

而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局，2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。北汽新能源發布「擎天柱計劃」。

計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型。