電動汽車續航里程突然增加

⑴ 為什麼有的電動車每次充滿電顯示續航里程都不一樣

相信很多新能源汽車的車主朋友都會遇到這樣的問題，那就是有的電動車每次充滿電顯示續航里程都不一樣。這是為什麼呢？ 不只是新能源汽車會出現這樣的情況，其實上傳統的燃油車也會出現這樣的問題。新能源汽車的表顯續航里程是車載的行車電腦根據偵測到的實際電池容量，再結合車主的駕駛習慣，以及當下車輛的狀況，包括電壓、溫度以及電耗等計算出來的。因此，當車輛狀況不一樣，或者是車主朋友的駕駛習慣有所改變的時候，新能源汽車的表顯續航里程也會出現變化的。 此外，還有一個原因也會影響新能源汽車的表顯續航里程，那就是新能源汽車的電池容量衰退。隨著新能源汽車的充電循環次數的變多，新能源汽車的動力電池組也會出現衰退的現象，那麼自然也會影響新能源汽車的續航里程。 因此，有的電動車每次充滿電顯示續航里程都不一樣是一個非常正常的現象。不過，如果充滿電之後發現續航里程差值比較大，或者是比較異常 駕駛過純電動汽車的朋友相信都會發現，每次充滿電量後續航里程顯示的都不一樣，為什麼會出現這種現象呢？其實純電動汽車顯示續航里程不同，跟傳統燃油車顯示的續航里程有差距是一個道理。表顯續航里程是行車電腦根據所偵測到的電池的實際容量，然後進行計算出來的數據。這個數據和駕駛習慣，以及溫度、電壓等都有直接的關系。因為駕駛習慣、溫度、電壓等直接影響到電耗的高低。如果電耗較高，那麼續航里程就會下降。如果電耗降低，那麼意味著相同的電量所能行駛的公里數更多，續航里程也會增加。除此之外，溫度也是很重要的因素之一。在低溫條件下，電池的容量在一定程度上下降。根據數據顯示，當氣溫低於18攝氏度的時候，溫度越低，動力電池可釋放的電量就會越少。再者就是電池的衰減狀況。純電動汽車所搭載的動力電池是會不斷衰減的，電動汽車經過一段時間的使用，隨著充電循環次數的增加，電池容量變小，這也是很正常的現象。在電池容量出現衰減的情況下，表顯續駛里程出現變化，就是非常正常的現象了。不知大家是怎麼認為的呢？ 在電動汽車剛剛起步的幾年內，受電池技術與造車技術制約，電動汽車續駛里程只能達到一兩百公里。再加上充電設施布局極不完善，電動汽車能源補給極不方便，很容易使用戶陷入「里程焦慮」。為方便用戶使用電動汽車，車企在車輛儀表盤設計了顯示續駛里程的功能，以提醒用戶及時充電。在日常用車時，部分用戶會發現，有的電動汽車每次充滿電以後，儀表盤顯示的續駛里程是不相同的，總會在一個較小的范圍內出現上下波動。其實，這是一種正常現象，並非故障。電動汽車表顯續駛里程，是由行車電腦根據偵測到的電池實際容量，綜合預置程序計算出來的。這一續駛里程，實際上是車企根據國家標准，在特定條件下測試出來的NEDC續駛里程，它對電池溫度、電壓等都有明確要求。我們知道，電動汽車動力電池的容量實際上就是電池可釋放的電量，而電池電量的多少，實際上就是電池電壓的高低。而電池電壓，實際上並不是一成不變的。像使用快充充電時，由於充電電壓高，很容易使電池的化學擴散速度無法跟上，從而在電池表面形成一個高電壓值，讓系統誤以為這一高電壓就是電池的實際電壓，從而在電池電量尚未充滿時就停止充電，從而出現「虛電」。此時，行車電腦根據電池的「虛電」，計算出的續駛里程應該是理論上所能得到的續駛里程。經過幾分鍾後，虛電或許會有所消失，此時計算出的續駛里程又會有所下降。電池容量與環境溫度是息息相關的，溫度過高或過低，都會對電池容量產生一定的影響。在氣溫低於18℃的情況下，電池溫度越低，電池可釋放的電量就越少。此時行車電腦根據電池容量，計算出來的續駛里程肯定就會低於正常情況下的續駛里程了。另外，電池是會衰減的。電動汽車經過一段時間的使用，隨著充電循環次數的增加，電池容量變小，也是很正常的現象。在電池容量出現衰減的情況下，表顯續駛里程出現變化，也就不足為奇了。 @2019

⑵ 什麼時候電動汽車續航能達到1000公里以上

隨著技術的不斷提升，近些年純電動汽車的續航里程也有了快速增長，很多車型已經達到了400公里以上的續航表現，甚至部分車型的純電動續航已經超過了600公里。那麼什麼時候純電動汽車的續航里程能夠達到1000公里以上呢？文青認為短期內難以實現。

雖然說續航達到1000公里以上短期內難以實現，但是我們可以通過提高充電速度、降低動力電池生產成本和不斷完善充電基礎設施來緩解里程焦慮。要知道，傳統燃油車加滿一箱油行駛的公里數也不過六七百公里。而之所以傳統燃油車用車便捷性較高，就是因為加油時間短，加油站數量多。所以純電動汽車要想緩解里程焦慮，也可以從這個方面進行著手，沒必要只盯著續航。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 續航里程高於400公里的純電動乘用車大幅增長，新能源汽車為何這么火

實際上人的意識的轉變說到底是受現況的危害。於北京、上海市這種大城市，我們的消費力受買車前抽獎活動的產生影響。終究會有車沒車牌並不是一件事實的事。盡管能夠取得國外車牌，但不是長遠打算。因而，新能源車現行政策出來後，大城市新能源技術展現爆發式發展趨勢，也造成了另一種現況。如今買新能源車也需要排長隊，現在買車的情況下給車牌號的狀況已經不一樣了。

大家逐漸喜愛新能源技術，根本原因取決於現階段新能源車取得了明顯發展。想必在很多汽車企業的努力下，未來新能源車輛一定可以「縱橫馳騁新天地」。

顧客對新能源汽車的認同水平越來越高，可是新能源車不一定適用每個人，因此許多家庭都會挑選「一油一電」的配備。因此，購買前要選准精準定位，和燃油汽車對比，新能源車在出行層面可能要考慮到得多一些，例如里程數是不是達到本身必須、小區內能否組裝私人充電樁、沖電速度等現象。

⑷ 新能源汽車除了提升電池技術，還有哪些增加續航里程的新方式

電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航里程嗎？電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）嗎？ 筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。 首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鍾即可繼續再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續電的方式間接的增加續航里程，假設能夠做到充電5分鍾續航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那麼實際上已經可以解決續航里程不足的問題了。 其次就是要持續推廣建設充電樁和發展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那麼也是能夠從側面解決純電動車續航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續上路，那麼換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續航里程錶現。 筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續航里程錶現。 續航里程是新能源汽車很重要的一項參數，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由於還帶有一套燃油系統來保證續航，所以受純電動續航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以後，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅動就提升了對應的續航里程，目前採用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數，車身輕量化是指車架結構採用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以後有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能佔比60%，因此降低風阻系數顯然在同等電量的前提下就能使續航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節省燃油，其實這對於提高電動汽車的續航而言，更多的是起到優化作用，能提高的續航里程有限難以得到質的提升，所以新能源汽車的續航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發展。 以新能源電動汽車為例，它的續航能力主要取決於動力電池的存電量，儲存電量越多，續航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發節能電機、增強能量回收系統的效率，這些方式都可以達到增強續航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重並不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比並不高。增加動力電池數量的直接後果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式並適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節能的效果了。開發節能電機、加強能量回收系統的轉化效率：電動汽車是由電機直接驅動的，電機的能耗越低，也就相當於是增加了車輛的續航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態下，再生制動能量回收控制系統可以為電動汽車帶來30%的續航能力補充。由此可見，這套系統轉化效率的高低，對於增加電動汽車的續航能力來說，還是非常關鍵的。總結：動力電池技術並非是新能源汽車增加續航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節能效果。 電池容量越大，續航里程就越長，這應該已經成為絕大多數消費者對於新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發和思考的問題。但這里我想說的是想要提升純電動汽車的續航里程，最核心的一個性能參數就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數越優秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質量最優。同時，這里必須強調的是，如果一味的靠堆電池來提升續航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉化為了動能，在能量的轉化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續航里程水平。尤其是電動機的驅動效率，是非常關鍵的性能參數指標。 風阻系數：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數做到很低，據網上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩台車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續航里程就可以越長。這也是為什麼一台「油改電」的車型，和一台基於純電平台打造的車型，如果軸距相同，則後者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續航里程。當然，駕駛習慣，外界環境溫度等，也會影響續航里程。希望此文可以回答樓主問題 提高電動汽車續航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要麼讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要麼降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創新高。比較現實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製成的動力電池托盤，現在很多企業都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm³，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm³，碳纖維是1.5 g/cm³，這些材料用來生產電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態電池的量產應用。傳統鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據了電池中近40%的體積和25%的質量。固態電解質取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統上由隔膜電解液填充，現在由固態電解質填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現了整車的輕量化。現在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態電池的安全等級完全是質的提升。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續航里程的方案。 電動汽車的續航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數，現在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數，目前很多國產電動轎車的風阻系數基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發揮設計想像力，採用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產實現的一項設計，平緩的車身側面也為電動汽車的降低風阻系數做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子後視鏡，但因為法規的問題，目前還不能實現量產，所以只能對後視鏡的設計做出一定的優化，以保證最大限度地降低風阻系數。降低整車質量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續航里程。譬如蔚來的ES8車型，採用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內一些常規的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續航里程。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續駛里程受諸多因素影響。為有效提升續駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往採取以下措施，提升續駛里程。1.增加電池數量。在影響電動汽車續駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由於動力電池包是由許多電池單體串聯而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數量。在電池能量密度不變的情況下，電池數量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續駛里程自然就長了。不過，電池數量的增加是有一定限度的，電池數量過多，會使車身重量增加，續駛里程增加的效果將不是那麼明顯，而且還會加大車輛磨損，並造成電池資源浪費。2.減輕整備質量。整備質量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用於克服滾動阻力上，從而有效延長續駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平台。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發以動力電池為核心的電動汽車專屬平台。專屬平台不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質量，進而延長電動汽車續駛里程。像比亞迪的「e平台」，通過將驅動電機、電控和減速器三合一，比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續駛里程一樣，風阻系數對續駛里程也會產生很大的影響。風阻系數越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數，使電動汽車獲得更長的續駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續駛里程。再者，由於整備質量對續駛里程的影響較大，部分車企會採取減配和降低安全性的方式來降低整備質量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至於插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。 隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬台。但是對於新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續航里程的新方式呢？想要增加續航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那麼消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優化和降低整車的質量等方式進行著手。最後，也可以提高動能回收系統的效率。現在很多新能源汽車都配備了動能回收系統，所謂動能回收系統就是利用車輛剎車過程中的機械能轉化為電能，為電池組進行充電，從而延長續航里程。而通過優化都能回收系統，提高轉化效率，自然而然的就可以增加續航里程了。 @2019

⑸ 汽車電子里程錶突然增加，其他表正常。

這個如果你沒有跑這么多，但是里程錶增加了5000多公里，說明感測器可能故障了

⑹ 電動汽車增程器行走時油門突然加大後不工作了,是什麼問題

故障現象：發動機只有低速，該車在正常行駛約15km後突然加不上速，發動機自火。再起動發動機時，起動容易、怠速工作不穩定，當加大油門至行程的四分之一位置時發動機轉速下降，有熄火趨勢；而關小油時發動機轉速反而升高。車輛只能以低速行駛，加大油門至中速時車速反而下降，關小油門時車速上升。
故障分析及排除：起動發動機，起動容易，怠速工作不穩定；空載加速時發動機低速加速反應靈敏，工作良好；當加大油門至全行程的四分之位置時，發動機轉速下降有熄火趨勢，關小油門時，發動機轉速上針對該車的現象，應首先確定其原因，究竟是油路故障還是電路故障或是機械故障。在高壓線端進行跳火試驗，高壓電火花強度正常，連續性良好；火花塞進行跳火試驗，火花塞的跳火性能良好。電極表面的顏色表明可燃混合氣比例適當。用手指堵住火花塞孔，踏動起動蹬桿，手指上的氣體沖擊力很強，表明氣缸壓縮良好。核准配氣時間，配氣正時；用點火正時燈核准點火時問，點火也正時。在故障原因不明確的情況下，卸下空氣濾清器與化油器的連接管，起動發動機，來回轉動油門轉把，通過化油器進氣口觀察柱塞閥的動作情況發現，加大油門時柱塞閥上升，但當加大油門到一定程度時，柱塞閥卻下降，而此時關小油門時，柱塞閥又上升。鑒於該車使用的是等真空度化油器。根據其「柱塞閥的上升和下降不受鋼索的控制，而是通過改變節氣門開度帶來的進氣量變化自動上升和下降」的特點與該車的實際現象認為，當加大油門時真空室內的真空度不夠。因此，分解化油器檢查，發現真空膜片上有一條裂
由於真空膜片裂縫，當其帶動柱塞閥上升到一定高度時，真空吸力與彈簧力的作用使裂縫漏氣，真空室內的真空度消失，彈簧推動柱塞下降，發動機轉速隨之下降。造成故障。更換一個新的化油器後經路試後故障排除。

⑺ 為什麼電動汽車在行駛中續航在不斷變化

這種情況是存在的，因為電動汽車對電池的了解跟我們手機顯示電量有一些相似。
它並不是真實的檢測到電池裡面的電量，而是通過電壓的波動來測算電池的電量。這樣在電池的電壓不穩定，尤其是電池使用一段時間有一定的損耗以後，在高負荷工作的時候，電壓波動加大，這時候測得的電池容量就會不太准確，所以續航里程就會有相應的變化。

⑻ 為什麼純電動汽車的續航里程，無法得到巨大的提升

續航里程一直是純電動汽車的一個短板和限制條件。很多人都是因為擔心續航里程而放棄了購買純電動車。由於續航里程是人們在購買純電動車時最為關心的一個問題。所以說如何提高純電動車的續航里程也就成為了各大汽車廠商研發的重中之重。如果能夠將純電動車的續航里程提升到一個高度，那麼就會純電動汽車一定會迅速的佔領市場。

純電車的續航里程無法得到提升的原因，首先提高電池容量。想要提高純電動車的續航里程就需要增加電池的密度和電池組的數量。但是這樣又會增加汽車的重量，會增加電耗和成本，所以說這個方法行不通；其次，降低電機輸出功率。在電池容量一定的條件下，電機的功率越小越省電，但是功率小的電機無法滿足人們的需求，電機功率小，車輛加速就會無力，行駛緩慢；最後，減輕車輛重量。減輕車輛的重量可以提高車輛的續航里程，但是車身越輕，車身材料也就越貴，車輛的成本也就越高，這不利於純電動的推廣。

減輕車身的重量可以達到省電的效果，是可以提高車輛的續航里程的。但是車身質量越輕，意味著車身採用的材料越貴，技術越先進。這無疑會增加車輛的成本。這對於純電動車的推廣和普及非常不利。

你覺得應該如何提高純電動車的續航里程？

⑼ 春天溫度上升，出行神器歐拉R1續航增加，綠色出行

春天了溫度開始上升，明顯體會到歐拉R1續航增加了不少，能續航350里了。以前在冬天的時候，歐拉R1開暖風耗掉5安電力。不同於燃油車型的制暖依靠發動機的冷卻液來制暖，歐拉R1的制暖需要通過電加熱絲來加熱，而且功率不小，一般在5KW左右，這就相當於開熱空調一小時要消耗約10%電。因此開空調也是導致續航里程下降的因素之一。大家覺得冬天充電變長，其實是因為氣溫較低，為保證電池的正常使用，在充電的同時，還需要給電池電芯加熱，就相當於在充電時又增加了給電池預熱的時間，所以表現出來就成了充電時間變長了。因為歐拉R1電池低溫的時候活性差，所以冬季電動汽車的續航里程會有所減少。電動汽車電池的最佳工作溫度是25℃左右，溫度過低會對電池充放電產生影響。在冬季低溫對續航里程的影響更明顯。