c919內飾效果

『壹』 國產大飛機C919全球首單落地，這款飛機的安全性能如何

我國自主研製的新一代噴氣式大型客機C919在上海浦東機場起飛！這意味著，中國人的“大飛機夢”向著最終實現又邁進了一大步。C919大飛機是中國自主研製的新一代噴氣式干線客機，最大載客人數174人，最大航程超過5000公里，與波音737，空客320相當。

C919是中國繼運-10後自主設計並且研製的第二種國產大型客機。

第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。“C”是China 的首字母，也是“中國商飛”（中國商用飛機有限責任公司）英文名縮寫“COMAC”的首字母。

目前來看，中國民用大飛機製造市場非常大，規模已經在千億水平，未來可能會達萬億，或將成為繼高鐵之後，中國高端製造業又一支柱。根據預測，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，中國無大型民用客機的時代也將成為歷史。

一位機構人士向媒體，得益於國產大飛機的新技術、新材料優勢及國產化的需求，未來C919將打破波音和空客的壟斷，不但可以站穩國內市場，也將“狩獵”國際市場。待其銷售量達到空客、波音的十分之一後，“ABC”（A320、Boeing737、C919）的競爭格局將慢慢開啟。

前面半個世紀，中國航空發動機的發展並不順遂，上世紀90年代至本世紀初，科技界出現許多關於中國航空發動機發展滯後的反思。老專家們總結“我們對航空技術發展規律的認知不足，缺乏長遠計劃和穩定規劃”，但更深層次的原因還是在於體制。

美國軍工產業模式是以企業為主角，波音、洛馬、諾格等軍民兩用集團作為主製造商，雷神、霍爾韋爾、普惠、通用等集團為其提供分系統配套，往下還有TI、ADI等數千家軍民兩用企業負責供應材料和零部件，形成開放協作、逐級競爭、專業細分的金字塔狀軍民融合生態圈。 冷戰期間，美國曾經通過政府操縱下的橫向競爭機制，扶持起了GE和PW兩大航發巨頭。1968年，美國國防部要求普惠和通用各製造和試驗一台發動機。這種政府主導的“擇優扶強”效果明顯，最終成就了大名鼎鼎通用F-110發動機和普惠F-100發動機。

以航空工業領域為例，美國一直奉行的“主製造商-供應商”模式正在被全球航空製造企業紛紛效仿。在這個模式下，一架飛機的研製需要供應商早期介入，共同參與研發。 主製造商分拆自己屬下的製造生產單元，轉而成為系統集成製造角色，擺脫了“製造生產”這個需要高負荷才能出效益的“負重”環節，增強應對市場變化的實力；供應商則可專注於某一分系統的研發和技術實力儲備，做到更加專業化和高效率。

航空發動機作為一架飛機的核心系統，開放協作也可極大提升研製效率。例如羅羅公司從 2004年開始，就只生產核心零部件和附加值最高的30%，而將餘下的70%轉包出去，從而在風險可控的前提下，盡可能地降低發動機全部零件的製造與采購成本。

中國航發在此基礎上進一步確定了“小核心、大協作、專業化、開放式”的發展模式，意味著中國航空發動機的研製可以在全國乃至全球范圍內吸納更廣泛的外部力量參與協作，企業則可集中力量提升關鍵核心能力。據披露資料顯示，“長江”系列發動機目前有350多家供應商參與，初步形成全球供應鏈。同時，16個國家的69 家供應商有意願參與中國商用發動機項目。

歷史教訓已經證明，關起門來造不好發動機。航空發動機由上萬個精密零件集成組裝而成，研製周期漫長且涉及領域廣。自主研製航空發動機，對當下的基礎學科、設計、材料、工藝都是艱巨挑戰。中國製造業門類齊全，可調用資源豐富，但基礎工業提供的支撐還遠遠不夠。通過開放融合，打通上游產業鏈上（如材料、機械加工、計量測試等）的標准和數據壁壘，可加速製造資源的整合，豐富完善產業鏈，最大限度實現全行業的降本增效。

欠下的歷史舊賬和當下的技術封鎖，註定中國航空發動機的突圍道路依然坎坷，需要極大的決心、耐心和智慧。但是這條路上初顯的曙光，已經給我們指明方向，只希望將創新和改革堅持不懈的推進下去，不要再讓中國航空工業重復半個多世紀以來的隱痛和淚水。

『貳』 國產大飛機C919首飛成功，C919長什麼樣子

服務平台整體機身總長3.23米，相對高度2.73米，總寬為3.96米。展現服務平台使用了混和顯示技術，以物理學艙段累加虛似情景的方法，向參觀考察工作人員展現C919機艙設計構思的創新性，並體會乘坐飛機的舒適度。展現服務平台物理學艙中，上下都各有一排航空座椅。

除C919外，中國商飛還展覽了ARJ21、CR929等型號。ARJ21新支線飛機是國內初次依照國際性民用航空規章制度自主研製、具備自主知識產權的中短程新式渦扇支線客機，座級78-90座，航程2225-3700千米。CR929遠程式控制制寬體客機是中國俄羅斯協同研製的雙通道內存民用飛機，航程為12000千米，座級280座。

『叄』 C919售價首次公開，網友直呼「白菜價」，公平的說，到底值不值

飛機，如今是每個國家不可或缺的交通工具，有的國家有實力能夠自主研發這種大型交通工具，而有的國家沒有這個技術只能通過購買成品使用，我國的科技水平已經達到了一個很高的水平，飛機也有自己研發的，比如如今首次公開售價的C919，這是我國自主研發的大型客機，售價是每台大約0.99億美元，摺合人民幣就是大約6.53億元，網友們紛紛直呼“白菜價”，公平的來說，這樣的價格是非常值得，無論是從工藝上還是性價比上都是買家的首選。

三、事實證明C919是值得購買的。

好東西其實不用宣傳自然也有人搶著要買，C919如今的買家已經有28家，訂單量高達800多架，用事實證明了它是受到廣大買家的喜愛的，這些訂單以後會越來越多，我國的C919會越來越有競爭力。

『肆』 熱鬧了一陣子的C919咋沒動靜了，是不是歇菜了

同志c919隻有100多個坐位航程只有4000多公里是一種干線飛機.這種飛機需求量是很多而且飛機的使用壽命是飛行時間6至8萬小時.但有個關鍵點就是每個國家都有飛機的適航證.你想讓你的飛機在別的國家載客必須要你的客機取得適航證.但你如果取得歐盟或美國的適航證就等於拿到世界各國的證了.而c919隻取得非洲國家的適航證.請問一下這樣的情況他能怎麼鬧.我以前聽說波音出事了c919的機會來了.請問一下是波音全系列都有問題嗎？不是只737這飛機的定位1萬多公里幾百人的空中主線大客不是干線不是支線是主線大客.你c919的機會在哪你跟別人是一個等級的飛機？

C919客機作為我國最新研製的一款定位短程航線的干線客機，從一開始就是瞄準的目前全球市場最受歡迎的190座級的輕型干線客機，也就是目前我國國內眾多航線上數量最多的A320、B737客機這一級別，未來我國也是要打算利用國產C919客機來代替國內幾千架A320/B737客機的。但是自兩年前的端午節第一架C919客機從上海浦東機場首飛以後，雖然後面斷斷續續徐的傳來C919客機的轉場試飛消息，但是最近一段時間，特別是進入2019年以後C919的消息越來越少了，那這段時間C919的進展如何？都在干什麼呢？ 按照商飛的計劃C919客機將在2021年開始陸續交付客戶執行商業飛行，算下來也就剩下不到2年時間里，我們大家雖然這段時間並不知道C919客機在幹嘛？但是參考以往新客機在研發取證階段的時間就可以看出，目前C919客機正在進行緊張的適航取證階段飛行測試，因為一架民用商業客機要想能夠正常交付各大航空公司使用，在交付前必須經過大量的測試才行，而客機不光是安全的重要性，也包括客機要比我們常見的商品更為復雜、精密，所以在測試時不光會有大量且繁瑣的過程，而且C919客機也是我國在干線市場的第一次嘗試，所以很多東西都是我們在沒有經驗的情況下摸石頭過河，所以在這個適航取證階段的費時長一點也很正常，而且相比其他同一級別客機的適航取證時間算的話雖然長了4倍，但是這4年時間相比我們前期在C919項目上的十年時間投入真的不算什麼，而且現在更為嚴禁的測試也是為以後的安全等考慮，而且未來我們在研發更大的C929客機的時候，由於有C919客機適航取證的經驗，所以其測試時間會更短。 按照商飛2019年的計劃，今年將有3架新的C919客機參與適航取證測試，以加快客機取證時間，為2021年正常交付客戶爭取更多的緩沖時間，而一架新型客機在交付前需要經過安全性、經濟性和舒適性三大方面的各種測試，只有這些測試全部符合標准要求後，才會得到各國的適航證書，這其中安全性測試又是最為重要也是最為復雜費時的一項關鍵測試，只有安全測試全部達標後飛機該客機才可以說是具備了合格的飛行能力。但是要想商用還要看其經濟性和舒適性，經濟性不光要看發動機的油耗和整機的油耗表現等，最重要的是還要看其排放環保標準是否達到最新的標准規定，因為排放標准不達標也就限制了其在他國境內飛行的可能，最後一個舒適性雖然看起來主要指的就是客機的內飾的設計水準，但是這個測試環節同樣不簡單，不同於 汽車 的座椅坐著舒服就行，其還要能夠滿足客機在某些狀態下的座椅安全性等測試，所以看起來是安全性、經濟性、舒適性三個不同的測試環節，但是這三個測試環節之間又緊緊聯系在一起，所以這些綜合性的系統測試無疑會增加測試的復雜性和測試時間。 當然這些都是每架新客機在投入市場前必須經過的測試環節，但是在C919面前最大的問題還是年產量的問題，目前C919客機的訂單總數已經達到了815架，但是目前按照商飛的預計年產量20架計算，面對這么大的訂單壓力，何時才能交付完現有的八百多架訂單也是關乎C919項目成敗的一個關鍵關節，因為C919客機畢竟是商業客機，如果因為不能及時交付，那商飛將要因為延期交付而賠償客戶損失，而且也有可能面臨取消訂單的可能，所以提高產能才是擺在C919面前最重要的一件事。按照目前C919定下的年產量20架計算，這個產能只相當於波音737年1999年一個月的產量，現在B737客機的月產量達到了恐怖的57架，空客的A320客機的月產量更是達到了60架，而且可以隨時根據需求將產量提升到70架/月，所以C919客機在未來的月季度產能更為顯得關鍵，但是產能的提升不光考驗的是生產線的下線速度，更考驗的是系統零部件配套廠商的供給能力和產量上去了以後的質量問題，而這些都需要時間和技術去磨合去整合。

主要還是航空材料問題，我們自己生產的航空材料強度不夠，在經過幾次試飛之後機翼出現了產品的耐疲勞度不夠，這個問題一直存在於我方的大型運輸機當中。所以呢，在取消波音訂單的時候只能把訂單送到法國去。

現在我們在機身材料上也只能去進口，但是國外就是不給我們提供所謂的適航證（國外故意卡我們的），沒有所謂的適航證人家又不賣給我們原料與產品（國外飛機同行買通關系）。說到底，是兩個原因造成的！一個是自主研發水平不夠，把核心部件讓人卡住了，這是硬傷，還沒有學走路就開始學飛；二是中國的經濟體量太大，都在爭奪中國市場，各國飛機製造廠疏通了他們本國的關系，切斷了對我材料供應。實際上這些問題我們在研發生產前並不是沒有預料到，只是我們的媒體愛吹，吹得越高調國外防範之心越強。

現在全球材料市場其實是被壟斷的！大部分只能從德美日俄（次一點但能用）四國進口，即便法國也無法自己生產原材料（空客的材料是由德國提供）。所以，很糾結吧！跟這幾國搞不好關系就很難獲得材料供應，然後這幾個國家都是什麼貨色我們也知道！自主研發之路依然是任重道遠……

勒緊褲腰帶抄作業可以抄出來，不代表勒緊褲腰帶做作業可以做出來。磚頭放在火爐子里，很快溫度就會跟煤炭一樣，但是磚頭跟煤一樣嗎？磚頭能通過燃燒釋放熱能嗎？磚頭只能吸取熱能。外部能源輸入一旦停止，磚頭的溫度就不會上升，會逐步冷卻，除非把磚頭的分子結構改成煤。這就需要自由了。自由的思想是 科技 的土壤，自由的市場是 科技 的肥料。想賺大錢嗎？靠勾兌權力沒戲了，就只好靠市場了。市場又有法治，靠坑摸拐騙又會被追責，只好搞創造，優化舊產品，創造新產品。把勾兌權力壟斷致富和坑摸拐騙致富的路給搞斷了。靠切別人蛋糕致富的方法沒有了，聰明人們就會回到做蛋糕的路上來了，這一天的到來也許還要很久

做專機？！如果是能做到這樣了，說明這個大飛機是真的技術過關了！首長都這么有信心！老百姓沒的說啊！！不過話又說回來，這是造大飛機！可不是搞好水環境綜合治理！你說治理好了，領導下去游個泳，再來一杯水喝了，肚子沒疼！好！治理好了！有那麼那麼簡單！？吹牛拍馬可不能沒個邊際！可別拿領導的性命開玩笑！技術專家團隊好好研究吧！再用五十年！等充分掌握了造大飛機的技術再做專機也不遲！

不是在試飛，就是在解決試飛發現的問題，還能有什麼消息！

我看過最後一個關於C919的消息，是C919超重加上材料強度比設定參數要高不少，那些說什麼C919材料不過關的都是在扯淡。機體超重勢必要影響航程，單位油耗。所以，這是必須要解決的問題，大概率機體機翼加工工藝要實驗減重，可控的減重，保證機體機翼強度安全的減重。這都需要時間。

還有人說什麼，運九，運二零機體都沒有問題，就代表C919材料也沒有問題。這是兩個概念。運九脫胎與運八，有底子在。實驗省不少事。運20是軍用，在中國在缺少大運輸機的檔口，油耗，減重不是必選項。後面可以邊用邊改進。而C919不同。主要是民航，更主要的是，要拿到歐美的試航證。不得不慎重。

所以，不著急，不能急。民航大飛機，我們都等了那麼久了，穩穩當當的實驗，改進。這才是最需要做的。

這個材料問題都是大家憑空臆造出來的問題！現在和俄羅斯聯合研製C929飛機了，中國負責電子導航控制系統研發，俄羅斯材料機身研發！都是相互信任才聯合研發的，所以是相互共享的，俄羅斯飛機製造也能在世界上有一席之地！伊爾76.78. 圖22.圖16，圖154等，所以現在是飛機的各項功能測試試飛階段，大家都不是內部人員，不會知道的太多，我們的媒體現在關注的都是熱點方向，如賓士漏油維權，機場玻璃被粉絲擠碎等等，國內媒體跟著熱點跑，誰家媒體先報道，隨後一窩蜂報道！沒人主動去關心國家建設，研發類新聞，所以，為什麼科學家還沒有明星出名的原因！媒體在國內帶節奏熱衷於報道明星出軌！粉絲見面會，讓青少年沉迷在網路直播，追星方面！沒人關注科學研究，祖國建設！

C919的研發正在按照進度有條不紊的推進中，其中2018年12月28日，C919的103架機在上海浦東國際機場完成第一次試飛工作，這標志著目前有3架C919進入試飛狀態。目前有兩架C919試飛機已經在西安閻良、山東東營和江西南昌等地開展多地同步試驗試飛。另外三家試飛機也在進行部裝和總裝工作，2019年底將有6架試飛機全部同時投入試飛取證工作。
C919在2014年9月，首架C919在中國商飛浦東總裝基地正式開始結構總裝。2017年底便開始了進入研發試飛階段。

《大飛機》雜志顯示，C919正在按照研發進度平穩推進，包括研發試飛、靜力試驗、後續架次地面機上試驗和相關優化工作也在有序推進中。其中101架機主要在西安開展地面改裝和載荷標定，例如水配重系統改裝和標定、拖錐系統改裝等。102架機在上海完成了操穩檢查、性能檢查等試飛任務和測試改裝工作。

此前的2018年7月12日，C919的102架機從上海浦東起飛，歷時1小時46分降落在山東東營勝利機場，完成首次空中遠距離轉場飛行。這已經標志著C919項目進入密集研發試飛階段，也開始了多地同步試飛模式，未來還將接受各種復雜氣象條件的考驗和高風險試飛項目。最新消息顯示，今年7~8月份，C919將赴吐魯番機場進行高溫試飛測試。在3月21日，中國商飛公司試飛中心的工作人員便奔赴新疆吐魯番機場開始C919高溫試飛前的調研工作。

為何沒了動靜？魂舞大漠以為兩點，可以說明問題。一是要明白C919的定義，二是交付時間節點。C919是什麼？它是我國進軍大飛機國際市場的第一步，也是重要的一步，所謂開弓沒有回頭箭，我們決定要做的事，尤其時下的我們，有了這樣的技術實力和基礎，一般來講，成多敗少。計劃2021年交付，這一時間節點，應該說還是蠻緊的，自2017年5月5日首飛，4年多試飛就要交付，可以說緊鑼密鑼，來不及說話，埋頭進行技術攻關就是了。說沒有用，要在干起來，計劃投入6架飛機試飛，以加快研製進度。消息隨時都有傳來，怎麼說沒有動靜了呢？

不能沒有大飛機。中航人算過一筆帳，未來20年全球客機交付將達到4.3萬架，中國至2035年的的規模達到8600多架，佔比19%，不只大筆銀子流水似地嘩啦啦淌，更在於自己的航空產業升級問題，如果我們不能佔有自己的一席之地，就永遠稱不上航空強國。所以我們立志大飛機製造，無論要面對多大困難，也要堅定地走下去。其實如C919級別的大飛機，最大起飛重量，與我們的運-8類似，就是77噸多一點，沒有多少攻克不了的困難，就是發動機難一點吧，現在使用的是美法賽峰集團的LEAP-1C發動機，不過我們的長江-1000A也已下線，正展開實驗，到C919交付日，也要同時展時裝配。可以說已具備了發展大飛機的技術條件和基礎。

能否按時交付？ARJ21作為試應手，已經晚了點，晚點也開始了驗證性飛行，以提高它的技術成熟度，說白了就是建立名譽。經過多年實際飛行沒問題，自可投入量產。為了成功邁出這一步，我們小心了又小心，非常謹慎，研製的路，試飛的路，認證的路，路路都要走過。當我們走過造過，方知道此路到底是怎麼回事。沒有造過嘛，是路都得趟著過，踏平了所有坎坷，可以步步生金。