crh1內飾

『壹』 動車的原理

動車的原理為：

1、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

2、主牽引基本動力單元由1台牽引變壓器、2台牽引變流器、8台牽引電機構成，1台牽引變流器驅動4台牽引電機。

3、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

(1)crh1內飾擴展閱讀：

為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車（一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪）和一列100噸由動車組成的列車（五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量）作為研究對象：

→傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN

→動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN

→傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)

→現代動力集中內燃動車組動車

→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN （980KN / 2）

→輪軌動摩擦因數 = 0.1

→傳統列車能獲得的最大靜摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）

→動車列車能獲得的最大靜摩 = 49KN （490KN / 0.1）

→（實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大）

→傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)

→動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)

當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。

反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。

進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。

優越性能

跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：

動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。

電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。

動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車（比如下圖的日本蒸汽動車）和某些編組BT的傳統列車（比如一個調車機加一節平車）被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。

『貳』 復興號CR200J動力集中型動車組列車用的是什麼車廂

基於25T型鐵路空調客車開發的動車組拖車，與之前25DT類似。由於參考干線鐵路動車組，按照中國標准動車組的要求開發，單拿客車部分可以說是中國標准鐵路客車的試驗品。
相比25T型客車。車廂連接處採用改進型小間隙折棚風擋。間格門採用紅外線玻璃感應門。座車、卧車全部或部分採用CRH1系高速列車內飾、布局，增加USB、二孔、三孔插座數量並對部分細節進行改進。座車採用二等座、一等座布局。餐車改為配備簡易餐車的餐車/二等座車合造車。衛生間及洗手池改造。增加空調通風、客室廣播、車門開關等集中控制功能和網路控制系統（駕駛室DDU屏幕可看各車箱的制動盤狀態、制動風壓、車門狀態、車鉤狀態等等。SIR安全電路、EBK迴路可監控整列車，當發生故障時DDU可報故障信息。駕駛室左/右側的立柱按鈕可控制全部單側的車門開啟/關閉。）徹底拋棄故障率較高、不能階段緩解、不能滿足高密度追蹤運行的104型空氣制動機，換用改進型F8型準直通電磁自動空氣制動機和鑄鋼大容量閘盤、粉末冶金閘片、內置制動缸，風源也有所改進。

『叄』 時速三百千米的高鐵，為何車頭長得那麼怪異

不出正月就是年，要說中國的春運，估計也要等到正月十五之後才能算結束。可實際上，現在坐火車，已經相對容易了，車票也沒有那麼難買了。小編今年初六趕了趟綠皮車和動車，好像也沒有往年的那樣擁擠不堪，人雖然依舊很多，但次序井然。

CRH3是中國北車唐山軌道客車有限責任公司聯合德國西門子引進技術生產的。原型是西門子ICE3（Velaro）。這是當前高鐵和動車中出鏡率較高的型號，因車頭圓圓的像只兔子，人稱「兔子頭」。常作為京津城際高速鐵路的用車在2008年8月投入使用，京津城際大部分都是這種車。

該車曾經在京津城際鐵路上，兩車重聯狀態下跑出世界運營高速鐵路的最高速度記錄394km/h。

『肆』 如何區分CRH380 ABCD四個型號

最直觀的方式就是看車頭可以區分。

『伍』 福州到深圳動車D2301次等全是crh1動車，哎！總感覺ceh2比crh1型動車好多了，不知道什麼

CRH1型動車組的問題歸根結底就是：作為一款本來運用於城際鐵路的動車組，它在國內卻被大量用於承擔長途運輸，在配屬上也沒有「因地制宜」，導致它的優點完全被暴露出來的缺點所掩蓋了。
CRH1的一些設計，比如沒有氣密性、座椅不可調節等，對於短途城際動車組來說是可以容忍的，但放到長途列車上就難以接受了——沒有氣密性導致過隧道時耳鳴嚴重，座椅不可調節導致乘坐不適。CRH1盡管具有載客量大（如CRH1B全列座席定員1299人，是目前國內載客量最大的動車組）、啟停速度快（最大加速度2.16km/h/s，高於CRH2的1.8km/h/s）的優勢，但在長途線路上這些優勢並不能得到充分的體現。
CRH1的配屬也很不合理。目前投入運營的CRH配屬上海、南昌、成都鐵路局和廣鐵集團，除了擔當部分城際鐵路外還大量擔當了滬漢蓉、杭福深等線路的長途列車，這些線路大多隧道密集而且有相當一部分是長大隧道，完全沒有氣密性設計的CRH1在這些路段運行時大受其苦，造成過隧道時乘客耳鳴感強烈（不過換個角度來看，這些線路客流量很大，用載客量大CRH1也並非不合理；目前按200km/h運行的這些線路對於同樣限速200的CRH1來說也是物盡其用，而運行速度250的CRH2有必要放到一些運營速度更高的線路上去）。
CRH1的其他設計也有許多問題：在CRH系列動車組中它採用了獨一無二的不銹鋼車體（其他CRH動車組均為鋁合金車體），雖然提高了車體強度，但也加大了車體自重、降低了運行速度（目前全部降速至200km/h運行，當然CRH1實際上具備按250km/h運行的能力，但按250運行時穩定性較差，而且過隧道時耳鳴感更加強烈......），而且有些情況下會導致車體與鐵軌發生共振（多出現在既有線）；由於出身城際動車組，CRH1的座椅是不可調節也不可旋轉的，導致部分乘客背向列車前進方向造成不適，後來總算加裝了旋轉裝置解決了背向乘坐的問題（謝天謝地，最早一批座椅不能旋轉的CRH1A基本在廣深廣珠跑城際鐵路），但二等座依然不可調節傾角、也沒有扶手，導致舒適度仍然不及CRH2的二等座，而且每節車廂首尾兩端的座椅仍然無法旋轉；CRH1每節車廂中部單車門的設計也是一個敗筆（同樣也是因為在國外擔當通勤列車時方便乘客快速上下車），導致客流高峰期上下客較為擁擠......
CRH1的外號是「大地鐵」，這個稱呼似乎很能反映它和一般人印象中高大上的動車組在外觀上有多大的差距。其實採用扁平頭型同樣也是城際動車組的特色，相對於長頭型扁平的車頭能節約車體空間從而提高載客量（像CRH380A帥氣的流線型車頭的代價就是載客量略有下降......）。至於這個胖頭魚造型好看不好看取決於個人喜好。內飾上CRH1延續了生產商BST公司一貫的暖黃色木質風格，在CRH系列中也算獨樹一幟（大多是白色燈光），個人感覺CRH1的一個好處是車廂顯示屏上字看得比較清楚......
在CRH1配屬數量上南昌鐵路局達到40列，而且全部在福州南動車運用所（這是很讓人費解的一點，福建境內的鐵路大多隧道密集，卻偏偏要配屬CRH1這種氣密性不佳的列車），導致CRH1在沿海線泛濫成災（以前還有上海鐵路局CRH1B擔當的一大批福廈往滬寧杭動車，不過去年12月之後基本換成CRH2A了）。福州往深圳的始發動車更是全部由CRH1A擔當，只有幾班過路動車是CRH2A或CRH2B，所以免不了要受一路耳鳴之苦。萬幸隨著CRH2的大量生產估計未來CRH1將逐漸回歸本行去城際鐵路或者被踢到其他新開通線路，而且新一代CRH1A已經下線不久的將來就會正式運營。新1A差不多對舊1A進行了一番脫胎換骨的改進——鋁合金車體 、雙車門車廂、座椅可調節、有氣密性等，允許速度也提升到了250km/h，只願到時能早日擺脫舊1A的苦海吧。

『陸』 動車和高鐵到底啥關系

1、鋼軌的區別

普通鐵路的鋼軌，幾十米就有個介面，火車行駛總是離不開「哐當哐當」的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛不平穩，不能平穩前進，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。

高鐵的鋼軌，高鐵修路時按照季節，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。這樣就消除了鋼軌上數不盡的介面，車輪可以平穩地滾動，速度自然可以提高。

2、工作原理

高鐵不用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運轉，不僅團結合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。

高鐵、動車組有牽引電機的決不只是火車頭，幾乎每個車廂都有電動機，幾乎每個車輪都是有動力旋轉。動車組前進，所有車輪一致地運轉，團結力量大，列車相對就變輕，列車就跑快了。

動車、高鐵和火車的聯系：

在國際標准中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統，差別就在於時速不同。

(6)crh1內飾擴展閱讀：

按照國際慣例，時速超過200公里的都稱為高速列車，只有採用動車組，使至少50%的車廂帶動力，這是動車組的概念。因此，無論是10年前的廣深高速、還是現在的CRH1/CRH2、CRH3/CRH5型列車都是高速動車組。

因此，動車組是對鐵路運行的車輛而言的。而高鐵，即高速鐵路，是對鐵道線路而言的。目前高速動車有運行在普通客貨運線路的，因此速度不會超過200公里，有運行在客運專線鐵路的，速度不會超過300公里。

實際上，時速達到200公里以上的,都應該算是高鐵。火車，廣義而言所有列車都可稱之為火車，狹義而言指傳統的普通火車。

『柒』 我喜歡做特快列車，討厭坐動車組，大家覺得呢

各有各的優勢，動車組快，省時，但票價要高一些；特快列車經濟實惠，除了票價和車速與動車組略有不同之處，其他沒什麼太大的區別，在現有的經濟條件下，本人選擇特快列車

『捌』 為什麼京廣高鐵上的動車和高鐵一摸一樣

火車票團隊為您解答：
舉例說明你的問題。
D2101次 列車資料
列車信息
區間: 武漢－廣州南
車底: 武局CRH2C
乘務: 武漢客運段
套跑: D2101 - D2104
機車: 武南/廣州司機在長沙南輪乘

G1001次 列車資料
列車信息
區間: 武漢－廣州南
車底: 廣鐵CRH3C
乘務: 長沙客運段
套跑: DJ5612 - G1001 - G1064 - G1089
機車: 武南/廣州司機在長沙南輪乘

現在我來說說crh2c和crh3c的區別，這兩種車型的載客時速是一樣的，所以你覺得他們基本是一樣的。如果你乘坐crh1型動車，這種是只能達到250.
CRH2型動車組，全稱為和諧號CRH2型電動車組（簡稱CRH2）。是中國鐵道部為中國鐵路第六次大提速，向日本的川崎重工業和中國南車集團的四方機車車輛股份有限公司訂購的高速電動車組。CRH2型動車組技術引進自日本川崎重工業的新干線列車車型，以日本川崎重工業的E2系1000型為基礎，動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T。中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工）引進技術負責國內生產，並以引進國外技術並吸收的方式逐步國產化。 CRH2C為8節車編組，時速350公里級別.。
CRH3動車組為4動4拖8輛編組，採用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KM\H，最高試驗速度為404KM\H。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯掛運行，自動解編。 CRH3動車組設置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席採取2＋2布置，二等車車廂座席採取2＋3布置，除帶廚房的二等座車採用固定座椅外，其餘車型均採用了可旋轉座椅，全車定員557人。

好運。

來自火車票團隊，請採納

『玖』 火車有幾種類型

一、按其運行途程的長短和旅行速度可分為：特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車、臨時旅客列車、臨時旅遊列車。

1、特快旅客列車

特快列車全稱為特別快速旅客列車(英文：express)，簡稱特快。是中國鐵路的一個列車等級，在傳統鐵路(即普速鐵路)里比較於普通旅客列車(俗稱：慢車)和快速旅客列車。車次現以字母T冠頭。

2、快速旅客列車

快速旅客列車是中國國家鐵路旅客運輸列車等級的一種類型，級別高於普通旅客快車、低於特別快速旅客列車。快速旅客列車出現在中國第一次鐵路大面積提速之後，載客車廂大多是紅色的25G車體，亦被稱為「紅皮車」。

3、普通旅客列車

普通旅客列車是普客，又各有直通和管內兩種。2014年底鐵總就其進行了改造，內飾也作了完善，基本上達到動車化。

4、臨時旅客列車

臨時旅客列車簡稱臨客，車次通常以「臨」字漢語拼音的第一個字母L為開頭，亦有部分臨客以K、T、Z等固定列車車次開頭。臨時旅客列車是當鐵路開行的特定旅客列車不能滿足客流需要的時候的一個補充。

5、臨時旅遊列車

在名勝古跡、旅遊勝地所在站和大中城市間開行的旅客列車，臨時旅遊列車速度較快，停站較少車體也比較高級。速度每小時160公里以上。為旅遊而開設的列車，分為直通旅遊列車和管內旅遊列車。

二、按字母可分為：L字頭列車、k字頭列車、T字頭列車、Z字頭列車、D字頭列車、G字頭列車、C字頭列車。

1、L字頭列車：即臨時列車，臨的拼音首字母，一般為春運或假期高峰加開的臨時客車，速度不定，80到140KM/H。

2、k字頭列車：即快速列車，「快」的拼音首字母，一般為紅皮車，即紅色車身車速一般在120KM/H,K字頭最為大家熟知常見。 如k388沈陽北到成都列車。

3、T字頭列車：即特快列車，「特」的拼音首字母，一般為藍皮車，即藍色車身車速一般在140KM/H，如T12沈陽北到廣州列車。車站一般為大車站，小站不停。

4、Z字頭列車：即直達特快列車，「直」的拼音首字母，一般也為藍色車身。由始發站直接到終點站，或中間只停一兩個大站，多為全卧鋪，偶有硬座票。車速一般在160KM/H, 如Z1北京到哈爾濱，中間只停秦皇島站。

5、D字頭列車：即動車組列車「動」的首字母，一般為白色車身，屬於新式列車車速一般在200KM/H到250KM/H，甚至達到300KM/H.如D316列車。

6、G字頭列車：即高速動車組，「高」的拼音首字母，一般為白色車身運行時速300KM/H以上。

7、C字頭列車：即城際快速列車，城的拼音首字母，一般為白色車身運行時速一般和G字頭相同，如北京到天津城際列車，兩個大城市的短途高速列車。

三、按照運輸的性質和用途，列車可分為：旅客列車、貨物列車、路用列車、混合列車、軍用列車。

1、旅客列車：是指運送旅客和為旅客服務的列車。

2、貨物列車：是以運送貨物為主的列車。

3、混合列車：是以運送旅客的車輛為基礎、與運送貨物的車輛相混合的列車，或是貨物列車中編掛有乘坐旅客的車輛達到10輛以上的列車。

4、路用列車：是指專為運送鐵路自用物資或設備而開行的列車，如運送鋼軌，枕木、石渣、橋梁等的列車。

5、軍用列車：按照規定條件運送軍隊與軍用物資的列車。

四、按照動力類型可分為：內燃機車，電力機車，高速鐵路列車。

1、內燃機車：內燃機車以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。根據機車上內燃機的種類，在我國鐵路上採用的內燃機絕大多數是柴油機。

2、電力機車：電力機車、又稱電力火車，是指從供電網（接觸網）或供電軌中獲取電能，再通過電動機驅動車輛行駛的火車。電力機車運行所需的電能由電氣化鐵路的供電系統提供，而自身攜帶發電能源和裝置的電傳動內燃機車和燃氣機車等則不屬於電力機車范疇。

3、高速鐵路列車：指能以高速度持續運行的列車，最高行駛速度一般要達到200km/h之上。高速列車屬於現代化的高速交通工具，是火車頂尖科學技術的集中體現，可以大幅提高列車旅行速度從而提高火車運輸效率。

『拾』 動車和高鐵有什麼區別

動車組的車次命名以「D」打頭（「動」的拼音首字母），而高速動車的車次命名以「G」打頭（「高」的拼音首字母)，我們可以憑借這個區分它是高鐵還是動車。

高鐵的軌道和動車的軌道相比，高鐵的軌道要求更高。高鐵的線路為無渣軌道，就是軌道及軌枕下面沒有石子而是整塊的軌道板。而動車是在有渣鐵軌道上運行的。

在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。動車是指時速在200公里級別的鐵路線路;高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路。

(10)crh1內飾擴展閱讀：

動車、全稱動力車輛，是指軌道交通系統中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂兩大類。動車裝配有驅動車輪，而與之相對應地無驅動裝置車輛就是拖車。列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力，但可以不掛沒有動力的拖車。

動車是安裝有車輪驅動機器設備的鐵路車輛，而不是動車組。不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

高鐵_網路

動車_網路