探界者拖掛
排量≥1.0L的小型載客汽車均可拖掛房車 車輛是否達標房車是否匹配
根據《道路交通安全法》，小乘客可以牽引總質量小於700公斤的拖車，或者拖車(尺寸和重量不限)。這個規定只排除排量小於1.0升的微型乘用車，所以排量在1.0升以上的主流車可以拖大篷車，但是選車一定要注意【剎車系統】。
拖掛房車制動器無剎車撞剎電剎
沒有制動系統的掛車存在很大的風險系數，因為牽引車制動時後車仍有很大的慣性力，掛車的減速完全依賴於前車制動力的傳遞。說白了，就是利用拖拉機的減速來「擋住」房車同步減速。這種減速方式對拖帶總成的強度是絕對嚴峻的考驗，同時也會對前 車架 造成很大的影響。
普通拖帶總成的結構很簡單:方管與方口焊接，固定錨點多為車輛底盤下的縱梁(剛性連接)。拖車球將連接在快速插入槽中，這種結構的可靠性理論上並不低，但是如果沒有剎車，房車可能會有很大的風險。因為拖車桿基本都是鐵製品，沒有行業標准，材料的屈服強度和抗拉強度應該是多少？這是沒有人能確定的答案，所以有很多非高強度鋼的拖車桿，毫無疑問，這些材料在使用過程中會造成金屬疲勞。(概念見下圖)
所謂金屬疲勞是指內部分子結構的斷裂，當「疲勞程度」越來越大時就會發生斷裂。同樣，同樣的問題也存在於車身結構中。車輛後底盤的鋼材多為屈服強度在600~1000Mpa的鋼材，堪稱高強度，但尚未達到超高等級。在長期的扭轉和沖擊中，可以說車架的扭轉剛度會明顯降低，對車身是不可逆的損傷。因此，一般不建議使用無制動系統的RVs，甚至建議慎用帶大梁的非承載式汽車，防止掛車突然制動時失控。
碰撞制動系統的原理非常簡單。在連接房車和拖車球的位置設計了一個阻尼很大的液壓缸。制動過程中，在後車因慣性力撞擊前車之前，首先會擠壓液壓缸，其中的制動液(也叫剎車油)會通過管路壓向兩側的制動缸。通俗的解釋是利用慣性力將其轉化為「踩剎車」的制動力。這種低成本的系統是很多RVs的首選，但如果預算充足，建議選擇電剎車，因為碰撞剎車不同，影響相同。
電制動系統的原理更簡單。兩側的制動缸由電控系統控制，前車剎車時房車也會剎車。但要想實現同步制動，需要在車前安裝一個同步器，通過系統測試可以達到前後制動器同步的理想狀態。這個系統沒有遲滯性，不會沖擊前車體和拖車球，但起步時會有一定的牽引力；因此，電制動系統是拖車最理想的選擇，配備電制動的拖車即使是德系、日系、韓系車也能正常使用。
B. 國內越野車市場要變天，廣州車展多款平民越野車，專為打工人而來
說起硬派越野，大多數人第一時間想到的都是牧馬人、霸道、賓士大G這些硬派SUV，或者是悍馬、猛士這些軍用大傢伙，價格也是動不動幾十萬上百萬，甚至幾百萬，與普通「打工人」的距離似乎非常遠，像哈弗H9這樣的平民越野車，畢竟是極少數。
雪佛蘭的另一款傳奇硬派SUV，TahoeZ71也同步亮相廣州車展。Tahoe其實相當於Suburban的短軸版本，90年代推出後，立刻就成為全尺寸SUV銷量冠軍，並一直延續至今。雖然尺寸依然是超級巨大，但相比之下還是更貼近國人一些。除了作為美國的公務用車之外，Tahoe也是老美最喜歡的家用硬派SUV。起售價5萬多美元，摺合人民幣40多萬，比途樂更大，採用了與Suburban相同的動力系統。
此前這兩款車已經在第三屆中國國際進口博覽會中亮相，意味已經非常明顯，那就是面對國內日漸增長的硬派越野車市場，雪佛蘭也想分一杯羹。相比陸巡、途樂們目前炒到天價，來自美帝的Suburban和Tahoe也不是沒有機會，畢竟它們在美國的銷量可是比陸巡們高得多。
（4）功夫拍案
從廣州車展的情況來看，自主品牌硬派越野車正在強勢崛起。長城算是現階段越野領域當之無愧的王者，在WEY、哈弗以及長城皮卡三大領域同步發力，都推出了相當驚艷的產品，它的野心可謂路人皆知。北汽早期走了一些彎路，高端化不太成功，現階段明顯越來越務實，兩款新車的競爭力也相當不錯。
至於雪佛蘭，可能不滿足於只當美國的「國民品牌」了，把最能代表雪佛蘭形象的兩款硬派越野SUV都引進來了。這種超級巨無霸，有機會在國內市場分一杯羹嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
C. 探界者可以做牽引車嗎
探界者這類SUV車型個人認為正常是可以做牽引車的，一般作為拖掛房車的牽引車是沒有問題。
D. 長安福特式定價：有了「里子」，如何找到「面子」
在上期專欄文章中，我們探討了福特集團研發資源過度向美國本土市場的重點車型傾斜，導致中國市場上車型技術競爭力有限，且產品線不夠本地化、更新頻率不夠快的問題。（ 回顧： 亟需「中國化」的福特）
但其實除了美國總部在研發方面沒有提供足夠的支持以外，長安福特在本地的運營也不是沒有問題的。
在我看來，最核心的問題，就是長安福特的定價策略。而這個定價策略的問題的突出表現，就在福特銳際這款車上。
下面兩張表分別總結了11款相近大小的合資SUV的主要參數和售價：
從上面的兩張表中可以看出，銳際的定價有兩個特點：
首先， 銳際具體配置的定價非常實惠，因此終端成交價格的優惠幅度也是最小的。
在上面的價格比較表中可以看出，在都選擇這個區間的主流配置（真皮/仿皮內飾，駕駛位電動座椅，倒車影像/倒車雷達至少有其一，有天窗）的對應款型的基礎上，11款合資車型中銳際是官方起價最便宜的那個，僅售17.98萬。而最普遍的定價是在19萬多。再加上銳際全系2.0T，動力水平遠超同級別同價位的產品，剛剛換代研發使得駕駛、行駛品質也較好，因此可以說看官方標價，銳際是性價比冠絕同級別的產品。
也正因如此，銳際的實際終端優惠也是最小的。競品的優惠幅度普遍為2萬多元，而銳際僅僅只有平均500元的優惠。雖然銳際聰慧悅享款的官方標價是最低的，但實際終端售價則是最高的。
這樣的定價策略其實是很有利的。對於消費者來說， 官方標價很容易感知， 無論是在各大網站查詢還是看廠商的宣傳廣告、宣傳手冊，看到的都是官方標價。而 獲知實際終端售價的門檻就要高很多， 大部分只有到店內詢價才能夠知道。
那麼如果實際終端售價都是17.9萬，或者說經銷商/廠家賣掉一輛車拿到的都是這些錢的情況下，如果原始標價也是17.9萬，吸引到進店看車的消費者，就會遠多於原始標價19.9萬的情況。那麼多吸引過來的這些消費者，哪怕只有一小部分最終選擇了這款車，對於總銷量來說也是一個明顯的增加。
正是因為銳際一開始定價就足夠務實，那麼終端價格也非常堅挺。相反，其他一些車型一開始定價很託大，但因為這樣一來大部分潛在消費者一開始就將車型排除，導致車型銷量不夠好，反而要用更大的優惠幅度來達到相似的銷量水平。
對於這一點，我認為長安福特是非常務實的，銷量連續下滑後已經認清了自己的品牌溢價有所下降，因此定價也足夠擺正位置。
但第二點就不那麼有利了——銳際雖然 主力配置的定價足夠實惠，但整個車系的起價卻明顯高於競爭對手。
盡管同樣比可比的主力配置的官方定價，銳際是11款車型中最低，但銳際最低配即主力配置，因此實際相似配置銳際的定價是最實惠的。再加上動力遠勝於同級其他車型的主銷配置，這使得在 汽車 媒體和真正細心研究對比過的人看來，銳際性價比極高，非常值得購買。
但如果是看整個車系的起價——或者說最低配售價的話，銳際在11款車型中起價高達並列第5，屬於中上的水平，相比今天福特在中國有所萎縮的品牌力，就顯得有些高了。
雖然真正買車的時候，我們對比的一定是可比配置，但 「車系起價」相比「主銷配置定價」是消費者更容易感知的價格屬性。 不管是在各大 汽車 網站上，還是在各種線下廣告中，最突出的價格往往是一個「XX萬元起」的字樣。因為各家在宣傳的時候都盡量希望讓自己的定價看起來更有優勢，所以往往強調最低配的價格。而消費者在最初選車的時候，也往往會依照這個「起價」形成對各個車系售價情況的第一印象。
而銳際因為車系起價較高，可能很多消費者還沒有來得及了解到銳際實際的配置優勢，就已經先將他排除了。
相反，雖然RAV4和CR-V的實際主力配置的終端售價相當高，排在同級別的前兩位，但這兩個車系的官方起價都比銳際還要低——RAV4為17.48萬，CR-V甚至只有16.98萬。目標消費者最開始框定選車范圍的時候，很可能覺得這兩款車型在同級別是比較便宜的。那麼即使因為這個原因多吸引來的客戶在實際看過配置後大部分都放棄了這兩款車型，但是對總的銷量也一定是正面作用，因為 多吸引來的客戶哪怕只有1位選擇了該車型也是凈賺。
最常見的情況，是最低配——也就是俗稱的丐版——往上2個配置才是主銷配置。丐版之所以稱之為「丐版」，就是因為最低配的車型只有最最基本的配置，缺乏這個級別該有的任何享受型配置，配置之齋就好像「打發乞丐」一樣，只適合極度追求低價的「摳門」消費者，雖然從車輛製造成本來說成本/售價比更高，但從實際體驗來說性價比卻更低。
而銳際售價偏高的另一個原因，是在同級別最罕見的全系搭載2.0T的動力配置。要知道日系品牌高配也不過是匹配2.4、2.5自然吸氣發動機，或者動力水平相似的混動系統。而銳際這套最大馬力248匹、最大扭矩393牛米的2.0T發動機綜合動力水平比任何其他車型的高配車款的動力都還要好，0-100公里/時加速用時僅次於探岳的高高配——高性能版的2.0T高功率R-Line款型。
雖然對於車迷來說這個動力匹配能大大的加分，但車迷畢竟是極少數。絕大部分中國消費者對動力並不特別在意，就拿這個區隔來說，如上面的價格表中的最後一欄所示，除去定位相對較高的探岳和自由光以外，其他所有相近大小的合資SUV都是低配動力的銷量占絕大多數，有些甚至高達90%以上。而銳際自己的上代產品——翼虎在2019年的銷量中也是1.5T車型佔了高達93%的比例。
而且我個人在此前對中國 汽車 市場過去十幾年的銷量的回歸分析中，也發現動力水平對中國消費者的影響非常小，遠小於外尺寸、內空間、油耗等其他因素。
全系標配2.0T，在長安福特看來是實惠，但對於消費者來說，可能並不一定買賬。
其實，銳際完全可以效仿其他車企，在主銷的聰慧瑞享款下面額外兩個配置，最低配全織物內飾、手動座椅、沒有天窗、沒有任何倒車輔助，次低配可以增加倒車雷達和倒車影像中的一個，以及仿皮內飾或駕駛位電動座椅。同時現有的配置全部換成1.5T的動力，2.0T則同配置比現在提價1萬。
這樣的話，銳際的官方起價甚至可以做到15.98萬，那麼這個起價將有足夠的話題性，或許可以將銳際的熱度大幅提高。
如果是這樣的定價策略，可能目前主銷配置的銷量因為低起價吸引了更多的初始客戶，銷量不會下降。而又因為動力匹配降低，成本反而可以降低。而更貴的2.0T因為性價比仍然很高，仍然能夠吸引一部分注重動力的消費者，而這部分銷量因為成本不變，價格提高，也能夠增加利潤。
在之前的表格中，我們也能看到銳際現在的實際銷量不但遠小於第一梯隊的RAV4、CR-V、奇駿、探岳、昂科威，甚至在第二梯隊也僅排第三。如果合理的調整價格體系，銷量提升百分之幾十，超過途勝和探界者是一點問題都沒有的。福特的品牌競爭力，即使經過這幾年的挫折有所下降，但一定是比現代和雪佛蘭強得多的。
也就是總體來說，銳際「價」和「量」都是可以提升的。
而最低配價格降低的幅度超過成本下降的程度，利潤率確實較低，但實際上這個級別沒有多少人買丐版的，就當做一筆小的「營銷費用」好了，這些小批量、訂單生產的車型損失的那點利潤，遠小於它給其他車型帶來的額外收益。
實際上，這種追求低配的實惠，而忽略起價對銷量的影響的情況，也存在於福特旗下的其他車型。福特探險者的官方起價為30.98萬，明顯高於品牌更強勢的別克昂科旗乃至大眾途昂。
盡管最低配的探險者實際上有很多更實惠的地方——比如更好兼容操控、行駛品質和爬坡能力的縱置後驅布局、更強勁的2.3T發動機、10AT、自適應巡航和各種主動安全功能、途昂沒有的天窗和副駕駛電動座椅等等，但同級別最高的起價，仍然勸退了不少選車初期的客戶。
而另一邊7座SUV中最熱銷的漢蘭達，卻是硬生生將主銷配置的售價做到了比起價高6萬元之多。雖然實際主銷價格與探險者相近，但起價卻讓人多將其與銳界比較。漢蘭達盡管各方面產品力全面落後於探險者，但與銳界相比時卻占據明顯上風，這恐怕也不是福特樂於看到的。
當然，探險者這款車的高起價，一定程度上是由探險者的後驅平台限制的。這款車的美國原型車為了增大牽引能力特別是爬坡時的牽引能力，一直採用縱置後驅布局，這樣一來不但底盤有更高的製造成本——特別是較小的生產規模還導致更高的單車分攤費用，而且能夠匹配的發動機和變速箱也就只有2.3T和10AT這種更高級也更昂貴的選擇，特別是2.3T也會大幅增加排量稅的成本。對於很少拖掛其他車輛、完全不在意牽引能力，對動力和駕駛感受也比較無所謂，但卻非常在意後驅布局導致的內空間減小問題的中國消費者來說，就顯得不太合適。
但即使是如此，如果探險者也能夠增加一些其實很少有人買的低配，比如無天窗、織物內飾版，將起價拉低1-2萬元，那麼在競爭中的劣勢就會更小。
結語： 誠然，這些定價中的「心機」和「招數」，對於消費者來說並不見得是什麼好事，但所有競爭對手都這樣玩，長安福特偏偏要走「實惠」路線，不但影響了自己的利潤，其實也減少了自己的實惠產品被消費者公平認知的機會，也並沒有讓大眾消費者得到好處。所謂「識時務者為俊傑」，也許未來的長安福特，也應該反思一下，什麼樣的價格策略，才是消費者喜聞樂見，自己也能賺到更多錢的。
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文｜魚非魚
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