賈躍亭汽車ff911內飾

❶ 樂視欠122億怎麼回事

樂視欠122億怎麼回事

樂視欠122億怎麼回事，十年一夢，樂視網從上市到市值突破千億，成為創業板「市值一哥」，再到賈躍亭遠走美國，樂視網深陷虧損泥淖，是非成敗轉頭空。樂視欠122億怎麼回事。

樂視欠122億怎麼回事1

曾經的樂視，無論在手機還是電視方面都給小米帶來了很大壓力，正當大家都在等待小米是否會被樂視超越時，因為賈躍亭的造車計劃，導致樂視資金鏈斷裂，樂視帝國瞬間崩塌，專業人士分析有以下幾點原因：首先是樂視沒有專門的技術團隊，有很多產品都是別的廠做樂視只負責掛牌；而老闆賈躍亭是個狂想主義者，在很多決策上有些沒有那麼實際；而賈躍亭一直堅持的所謂的生態系統，它們的成長需要一個共同的土壤，但是樂視這些子板塊裡面用戶重疊率很低；再就是融資，雖然一開始過程很順利，但是樂視有些融資，比如孫宏斌當時的融資，賈躍亭只用來還欠款，這樣就導致了樂視沒有現金流，資金鏈破裂，樂視倒閉退市。

與眾不同的欠122億

經過這一次樂視打出與眾不同的「欠122億」圖標，我發現很多人都和我一樣，樂視早就沒了，因為一直關注新聞看到很多樂視的欠款新聞，所以有可能很多人都不知道這個app還存在，甚至以為樂視早就不復存在了。

然後，這波白嫖熱度讓我和很多人重新知道了。原來樂視視頻還在，很多人說這到底是自黑，惡搞，還是第三方製造的！我覺得不管什麼出發點，收到的效果是不言而喻的。現在大眾對一成不變的'事物和發展出現了審視疲勞了，沒什麼太大的興趣，可是樂視這種反向自嘲的出發點，卻激發了很多人的興趣！讓樂視重新回歸到了很多人的視野。是好事。

但是欠款122億，什麼時候能還完！是個大問題。不過樂視視頻官方這種勇於自我調侃的自黑精神是值得鼓勵的。如今這年月其實欠錢並不可怕，只要是敢於承擔負責任，也不是沒有機會的。雖然現在欠著很多錢，但是始終沒有放棄，相信自己還要未來。

樂視回應

最後，樂視方工作人員成稱，雖然樂視已退市，也仍有很多欠款（122億）需要還，雖然有困難，但逆境時更要樂觀面對，大家不用擔心網路會繼續運營，也不影響樂視超級電視正常運營，樂視會繼續努力做好用戶服務，大家仍可以照常觀看。就回應來看，目前樂視網正常的瀏覽觀看應當不會太有影響，只是提醒會員網友該用的資源趕緊用吧，如果某一天上不去了，也用平常心態去看待就好。

樂視欠122億怎麼回事2

曾經風光無限的「創業板一哥」樂視網現在因為身負巨債被推上熱搜，被網友調侃，也有不少人為此唏噓不已。

據天眼查App顯示，樂視網信息技術（北京）股份有限公司（以下簡稱：樂視網）成立於2004年，注冊資本約40億元。實際控股人為賈躍亭，持股比例達22.5%。

2010年8月12日，樂視網與乾照光電、達剛路機同日敲鍾，創業板個股數增至103隻。彼時樂視網總股本1億股，上市首日收漲47.12%報42.96元/股。

伴隨著創業板牛市到來，2015年4月28日，樂視網股價報122元/股，市值一度突破千億，成為繼BATJ後第五位市值超1000億人民幣的互聯網公司。

隨後2015年5月12日，樂視網股價報收179.03元/股，總市值突破1500億元。2015年5月13日樂視網股價再次大漲，收盤市值達1526.89億元（盤中高達1656億元），甚至超過了當時的萬科A。當日是樂視網的除權日，經過數次股本擴張，送轉完成後，樂視網股本高達18.51億股。

而後，隨著樂視資金鏈危局出現，賈躍亭遠走美國，繁華開始落幕。

2017年7月5日，賈躍亭去美國洛杉磯「開例會」。2017年7月6日，其在微博發表個人聲明，稱「會承擔全部責任，盡責到底」。當日樂視網公告，賈躍亭辭去一切職務。

2020年7月2日上午，樂視網創始人賈躍亭在微博和微信上發布名為《打工創業、重啟人生，帶著我的致歉、感恩和承諾》的公開信，他表示，「而對我個人而言，則意味著人生的重啟。」而抽身而去者背後，是一眾「被埋」的機構、股東和債權人。

2020年7月20日，樂視網結束了退市整理期的最後交易日，正式告別A股。然而，單是退市還不夠，樂視網隨後還吃了「天價罰單」。

樂視網2020年9月7日在全國股轉系統公告稱，於近日收到證監會出具的《行政處罰及市場禁入事先告知書》，樂視網涉嫌信息披露違法、欺詐發行案已由證監會調查完畢。

中國證監會擬決定，對樂視網責令改正，給予警告，並處以60萬元罰款；對樂視網責處以募集資金百分之五即2.4億元罰款。

十年一夢，樂視網從上市到市值突破千億，成為創業板「市值一哥」，再到賈躍亭推出減持計劃，孫宏斌「含淚」馳援，賈躍亭遠走美國，樂視網深陷虧損泥淖，步入退市通道市值僅剩零頭……是非成敗轉頭空。

對比目前還在美國造車，獲得多方資金支持，繼續為夢想窒息的賈躍亭，只能靠欠122億登上熱搜榜的樂視網就更讓人心酸。

目前，賈躍亭創立的新能源汽車企業FF即將借殼上市，FF911也有希望開啟量產，賈躍亭的「真還傳」什麼時候上演呢？

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12月21日，樂視發布全員信通知漲薪，同時樂視視頻官微也宣布漲薪一事，Letv 微博賬號還表示要對標互聯網大廠，一石激起千層浪，消息發出後相關話題詞直接登上熱搜榜。

很多網友感嘆，還以為樂視已經倒閉了，那麼樂視漲薪究竟是怎麼回事呢？樂視危機已經安全度過了？賈躍亭要起來了？

首先來看， 此次漲薪的主體公司包括樂視網和樂融致新兩家，並不包括賈躍亭的私人公司樂視控股。

其次，所謂漲薪並不是大家想像中的直接加多少錢，根據內部信「明年春節後，我們將恢復去年疫情時的全員降薪和補貼。」前提是，去年為了降低成本，樂視全員降薪和停發各種補貼，降薪幅度近10%，現在只不過是回到之前的正常水平而已。

至於對標大廠，目前來看還不知道對標的是哪家，但是夢想還是要有的，比如，財大氣粗的騰訊，今年Q3員工的月人均工資達到了8.06萬元。

不過，樂視的危機依舊還在。從內部信來看，樂視今年經營利潤和現金流雙平衡是有前提的，是在不考慮歷史債務影響的前提下，那麼樂視還有多少債務呢？

今日發微博宣布漲薪的樂視視頻，在去年自家APP上明晃晃的寫著「欠122億」，此外，根據不完全統計，今年樂視網運營主體樂視網信息技術（北京）股份有限公司被執行超過10次，金額最大的一筆為2021年2月26日，被執行12.78億元。

❷ 為什麼說比亞迪是特斯拉的「噩夢」

【美系新勢力·特斯拉 汽車 】是家怎樣的企業？ 由於誕生於美國的車企總是會被有些人高看一等，因為美國的「標簽」似乎代表了全球最先進的 汽車 工業；鑒於各個領域的諸多公知總是喜歡帶節奏，同時大批缺少對美國真實情況理解的人善於輕信，結果就造成了「逢美必捧」的現象。

當然這種情況也不僅限於美系 汽車 ，文化層面的因素決定現實情況幾乎是「逢外必吹」；不論產品品質究竟如何，只要不是中國製造「就是高端大氣上檔次」的「先進產品」。然而透過現象看本質的結果卻基本都是相反的，特斯拉尤其是差。

最新消息：美股開盤 科技 股受到極大沖擊，特斯拉屬於 科技 板塊所以也受到了很大影響，周二收盤特斯拉數據如下。

美國近期的動態應當無需贅述，但是特斯拉這家「全球車企」理論上是不應該受到如此巨大沖擊的。因為畢竟還有中國 汽車 市場，還有一批崇尚外國品牌 汽車 的消費者；然而這也擋不住美系車企的「抱團走低」，今兩年包括老牌車企通用福特也沒有逃過這一魔咒，原因究竟是為什麼呢？

1：交流非同步電機來自台灣富田供應。 這種電機的能量轉化效率雖然比內燃機高太多，標准可以達到80%左右；但是相比永磁同步電機還是要差很多，這種採用永磁體做定子的機器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不轉型研發新電機，但是在技術儲備比較落後的前提下，其六極永磁電機的技術水平就體現不出競爭力了。

2：動力電池來自日本松下供應。 全球范圍內還能找到第二家使用松下電池的車企嗎？沒有傳統車企使用的理由是非常充足的，因為鎳鈷鋁電池的能量密度很高，結果導致數千節成組的電池包穩定性非常之差；同時電池在異常運行狀態中容易釋放大量氧氣，在穩壓過程中很有可能造成排氣空氣摩擦導致起火，自燃率真的是非常非常之高。

3：核心IGBT絕緣柵雙極型二極體來自英飛凌。 特斯拉沒有獨立研發任何一項核心總成的技術儲備，為了控制生產成本又只能選擇低成本的選項；於是連IGBT都沒有使用模塊化總成，而是使用低成本的單管。通過這種方式可以讓每台車節省數百美元的成本，只是車輛的整體水平就不會如何了。所以在電池組容量相當的前提下，特斯拉車輛的續航能力反而更低。

同為新能源 汽車 陣營的高知名度車企，比亞迪因為不是「外企」而被低看一等。不過存在這種心態的無非是用戶而已，特斯拉還真不敢於輕視這一「對手」。

業內消息透露：比亞迪刀片型磷酸鐵鋰電池開啟外供之後，特斯拉相關人員是有過接觸的，只是具體內容就不得而知了。為什麼牛哄哄的特斯拉會考慮比亞迪的電池，比亞迪到底是干什麼的呢？

比亞迪集團成立於1995年，起步初期是專業生產化學電源的企業；直至2003年已經成為全球第二大電池供應商，同年轉型 汽車 領域開始為「能源轉型」做儲備。比亞迪在車的領域涵蓋乘用車型、商用車型、船舶機械、軌道交通等，現階段只有乘用車的銷量表現一般，在商用車型領域不僅內銷成績理想，同時出口也超過70餘個國家和地區，其中包括歐美日韓等等。

年輕的比亞迪之所以能夠獲得不菲的成績，原因主要是電動 汽車 的核心為「三電系統」（電池·電機·電控）。而比亞迪的電池技術在全領域為全球三甲，在 汽車 領域幾乎是全球最強；電動機自然也是自主研發生產，IGBT這項被海外壟斷很多年的技術也早已被打破，目前已經發展到第四代。

特斯拉與比亞迪的技術完全不在同一水平線，比亞迪是實實在在搞研發的車企；而特斯拉只是以 汽車 作為噱頭不斷「放衛星」，超熱資本最終甩手的籌碼的而已。不過技術的領先並不是可能摧毀特斯拉的核心因素，技術提升帶來的成本下降才是核心。

LFP·磷酸鐵鋰刀片型電池有什麼影響？ 電動 汽車 目前最大的問題不是性能也不是其他什麼，而是動力電池成本過高，導致車輛的續航里程普遍偏短，大量堆電池的特斯拉也不例外。

但是比亞迪的全新鐵電池在保證體積能量密度相當的前提下，能夠實現的是製造成本超過一半甚至接近⅔程度的降低（分析結果）。也就是說相同的續航里程用刀片電池可以讓車輛價格下探數萬元，或者在價格相同的前提下實現續航里程的倍數級增長！

特斯拉並不具備這種能力，而比亞迪如果全面轉型供應商，或者有規劃直接打擊特斯拉的話——用續航作為武器只是分分鍾就能讓特斯拉破滅。所以看似強大的美系品牌特斯拉實際沒有抗風險能力，不宜造好車為目的的資本弄潮兒面對技術型車企算什麼呢？

特斯拉的神話應該結束了，上海引入特斯拉工廠實則令人不齒，國產特斯拉也沒有什麼未來了。

在全球市場，比亞迪新能源車型全年銷售突破11萬輛，接近12萬台，可以說比亞迪已經連續3年超越特斯拉，值得注意的是，在電池技術方面，比亞迪有著完整的體系，早在幾年前，比亞迪已經有了自己的電池工廠，而特斯拉雖然在努力建設自己的電池工廠，但也要再等個2年左右了。

相比之下，特斯拉雖然起步早、全球知名度高、車名很酷，可是論全球布局，特斯拉是不如比亞迪的，在國內外路人采訪中，不少外國人對比亞迪的印象最深刻。

特斯拉不僅全球布局拼不過比亞迪，價格區間也剔除了大部分車友。特斯拉的價格高於比亞迪很多，這樣一來，除了歐美市場買賬和有錢人買賬，三分之二的顧客都被拒之門外。

而純電卡車領域，在美國、新加坡、巴西等海外市場，比亞迪電動卡車的可靠性、經濟性和環保性得到了客戶一致好評，在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場占據60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應商。

比亞迪純電領域涉及純電灑水車、掃路車、動渣土車、混凝土攪拌車、港口拖頭車、礦山車、公交車等等，實力非同一般。而特斯拉有的是剛剛發布推廣不久的電動卡車而已。

而且比亞迪成功打造出擁有100%自主知識產權的跨座式單軌「雲軌」，可實現全自動無人駕駛，特斯拉創始人馬斯克布局的「超級高鐵」也只是在實驗和研發階段而已。

比亞迪是特斯拉的「噩夢」？不會吧，兩者完全沒有可比性，也根本不是一個級別的車。無論「迪粉們」是否承認，但是事實就擺在眼前，別的先不說，就單說駕駛品質方面，特斯拉就跟比亞迪有著天壤之別。或許有人覺得特斯拉價格貴，但是一分價格一分貨這道理誰都懂，只是不敢面對現實罷了。

我並不是說比亞迪不好，而是看跟誰比，如果在國產電動車領域里，20萬以內的純電動車型中，比亞迪可圈可點，畢竟價格親民，購車門檻比較低，能讓更多的人擁有屬於自己的私家車。如果站在一個比較高的階層來看國產 汽車 ，我們應該感謝比亞迪以及其他精心造車的國產品牌，是他們讓 汽車 走進了千家萬戶。

但是特斯拉就不一樣了，它所面對的用戶完全不是普通消費者，而是高端消費者，即便是剛剛推出的入門版車型Model 3，裸車售價也要40多萬。正所謂價格決定購買力，40多萬對於普通家庭來說絕對是一筆不小的開支，但同樣是電動車，比亞迪就會便宜很多，而且還可以享受國家和地方給予的補貼政策。

岩哥的觀點：比亞迪銷量高不見得它就一定比特斯拉好，而是兩者的定位不同，消費人群不一樣。哈弗H6也比保時捷卡宴銷量高，但它是卡宴的噩夢嗎？還是說明它比卡宴好？比亞迪銷量再高，對於特斯拉來說，也沒什麼影響。因為兩者根本就不是一個東西！

不可否認特斯拉的成績，但是比亞迪更牛逼！特斯拉對電池就是個電池組裝廠，比亞迪卻是電池，電控，電機全產業鏈的發展，比亞迪不造特斯拉式的跑車，只是國內市場不需要，不是技術不成熟，船夫哥曾說過，如果市場需要，分分鍾造出特斯拉！這不是牛皮，看人家產品就知道:家用車.大巴車.卡車.半掛車.清潔車.以及更牛逼的雲軌，在別的車企還在競爭私家車領域時，比亞迪已經全產業鏈，甚至跨產業發展了，我相信未來絕對是比亞迪的天下！

差的質量，差的售後體驗，沒有核心 科技 ，毀掉了特斯拉！比亞迪會越來越強大！外觀 營銷一旦跟上，比亞迪將一發不可收拾！賓士寶馬等最害怕的就是比亞迪的崛起！傳統車 即將淡出 歷史 舞台！電動領域 比亞迪早已布局，早已領先全球！比亞迪電動車 覆蓋面廣，在不靠公關，靠技術靠實力的歐美，比亞迪得天下！

比亞迪是一家商業性的公司，特斯拉也一樣， 大家都用一種商業 游戲 規則運行， 以自己的產品討好客戶把客戶兜里的錢掏出來，就是這么簡單的一個邏輯， 別把問題復雜化了。

埃隆·馬斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，強調以創新的產品力和明星效應來引領公司發展。

從這個角度上說，馬斯克更像是蘋果的喬幫主，特斯拉的公司氣質也更像蘋果。

你看這位鋼鐵俠涉足的領域，從在線內容出版軟體「Zip2」、電子支付「X.com」、國際貿易支付工具「PayPal」，到太空 探索 技術公司，再到特斯拉 汽車 公司，全都是以新 科技 引領的行業。

因此，不以傳統製造業見長的特斯拉，其實更像國內的造車新勢力公司，例如 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 以及賈躍亭的法拉第未來（FF911） 。

很少有人知道，大紅大紫的新能源 汽車 ，只是其公司的一個組成部分， 比亞迪還是手機、IT配件領域行業巨頭之一， 其客戶遍及三星、華為、摩托羅拉、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌和微軟。2017年，這部分營收比重達到了40.49%，比亞迪 汽車 也不過佔比51.49%。

所以，比亞迪還是一家IT行業的配套公司。

比亞迪中國朝代系列的家用轎車，基本價位都控制在40萬以內，而特斯拉的產品價格集中在70~120之間，甚至特斯拉的二手車都比比亞迪新車貴好多。

這種巨大的價格壁壘，足以將潛在客戶層級了，所以二者之間並沒有直接競爭關系。

實話實說，特斯拉瞬間的動力爆發確實很迷人，讓人腰子發緊。開的過程中我不由得說了句： 「電動 汽車 確實不錯，看來我也應該弄輛開開。」

我朋友馬上就開始向我推薦特斯拉，但我跟他說： 「我是窮鬼，不像你，我只能考慮比亞迪了。」

結果，這哥們有點不屑的說道： 「比亞迪哪能做出這種品質的 汽車 ？我這車百公里加速只有4秒多！」

這就是客戶群的差異，我這哥們肯定沒開過比亞迪，而我恰好也開過比亞迪唐，雖然可能確實沒有特斯拉提速這么暴力，但至少是一個數量級的產品，可價格二者也快差出數量級了。

所以，比亞迪和特斯拉有點像手機行業里的華為和蘋果，產品性能基本處於差不多的水平線，但客戶群和公司氣質的區別涇渭分明。

比亞迪以解決基本出行訴求為目的，提供一種高性價比的解決方案，而特斯拉的產品則被賦予了更多精神層面的享受。

比亞迪非但不是特斯拉的「噩夢」，反而兩者的關系是「相輔相成」的。

從目前的國標看起，我們很明顯的是可以感知到未來的 汽車 發展方向是節能化、環保化。那麼電動車、新能源車，從目前來看，前景廣闊，蛋糕巨大。但這個蛋糕是一家、兩家公司能吃下去的嗎？並不是。因此，市場不但能容納更多的製造商來競爭，而且一個很關鍵的問題是：

比亞迪和特斯拉在新能源領域中，幾乎是完全沒有對沖的地方，甚至還還共同拼湊了新能車的市場版圖。

特斯拉有兩款車型，一款中大型車MODEL S，售價區間是87~147W；

另一款則是中大型SUV MODEL X，售價區間是：96.49~157.22W。

那麼我們反觀比亞迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售價區間至多不過40W。

這兩者的用戶群體一樣么？在用戶群體都不一樣的情況下，比銷量有什麼意義嗎？寶馬銷量遠大於布加迪，那麼寶馬也是布加迪的噩夢？不存在的。

所以，比亞迪不但和特斯拉沒有直接的競爭關系，而且兩者的發展態勢還是正相關的。很簡單的道理，新能源車現在最需要的是什麼？是市場反饋。而市場反饋來自於用戶的滿意度。不管是比亞迪的新能源車、還是特斯拉的新能源車。只要各自的用戶群體反饋滿意，那麼銷量的交叉提升不是顯而易見的么？

但如果特斯拉的反饋不好，那麼大家很理所當然的會認為這么貴的新能源車都不行，比亞迪這種便宜車能行么？反之亦然。

綜上，從市場定位來看，兩者是互為拼圖，補足市場需求，從新能源產業來看，兩者更是「一根繩上的幾個螞蚱之二」，所以，比亞迪怎麼可能是特斯拉的「噩夢」。

我倒不覺得比亞迪是什麼特斯拉的噩夢，因為這兩家企業根本不是同類。比亞迪屬於傳統的 汽車 企業，是踏踏實實的做實業，特斯拉就是家 科技 公司，壓根兒就沒打算好好造車。

特斯拉的 汽車 業務至今還在虧損，如果融不到資分分鍾就破產。傳統的車企是靠賣車賺錢，特斯拉靠賣車的話現在早就垮了。有人說了，為什麼賓士豐田造不出特斯拉這么便宜的電動車，我想問一下小米的手機便不便宜？便宜的時候能不能買到？敞開賣的時候你還覺得便宜嗎？特斯拉一個路子。

比亞迪這幾年一步步走過來，從前幾年的山寨大王，到現在擁有自己的核心技術，我相信很快就會迎來厚積薄發的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一個新的概念，然後迅速炒起來，然後給投資者看。

這樣看的話，特斯拉的噩夢應該是沒人給它投資。它平均每分鍾就要花掉8000美元，即每小時燒錢48萬美元，如果失去投資者的信心，它撐不過去一年。

最後摘抄最近比較火的文章《特斯拉處於破產邊緣》，雖然這標題也有誇張的成分在，但是有一定參考意義：

因為一個專心造火箭，兼職造 汽車 的是干不過專心造 汽車 ，兼職搞代工廠，做新能源全產業鏈的。

目前特斯拉的逼格是高於比亞迪的，畢竟一個造火箭的造車，聽起來就很高大上，而特斯拉的自動駕駛也是業界頂級的，尤其是它的自動駕駛演算法，這些年累積的實際道路數據。

特斯拉除了品牌逼格和自動駕駛比比亞迪高，其它的都跟比亞迪不相上下，且有被超越的預期。

燃油車有三大件，發動機，變速箱，底盤。電動車也有三大件，電機，電池，電控。

對於電動車的三大件，比亞迪的策略是自力更生，全產業鏈布局，以求最大程度掌握議價權，減低成本。

特斯拉就不一樣，能買的就買，不能買的才自己研發。比如電池是買的LG，電控買的英飛凌，電機也是外購的。只有自動駕駛沒有先驅，只能自己摸索。

在這種情況下，比亞迪就會成為特斯拉的噩夢： 特斯拉只能固守高價位，賣一輛虧一輛。比亞迪則可以依靠成本優勢全價位布局，穩住中低端，沖擊高端。最後特斯拉要麼在高端與老牌BBA死磕被乾死，要麼因為資金鏈斷裂丟車保火箭， 汽車 產業GG。

目前比亞迪旗下的新能源車，有E系列，最低5.99萬起步，有王朝系列，秦唐宋元，頂配價打到了35.99萬。

全價位布局的好處是可以攤薄成本，比如持續研發，新開工廠，新開廠線等費用。特斯拉之所以賣一輛虧一輛，就是因為交付新車的速度趕不上燒錢的速度。

特斯拉也沒辦法，供應鏈受制於人，做組裝的也無能為力。

特斯拉也想搞個走量車好分攤成本，盤活現金流。於是，國產的毛豆3出來了。

結果，受限於成本，定價過高，性價比賊低，要不是有特斯拉的標掛著，早被噴到大西洋了。

特斯拉Model3，補貼後售價27.15萬。長寬高為4694*1850*1443，軸距為2875。搭載52度電池，工信部續航445公里。由後置單電機驅動，0～100加速5.6S。

比亞迪漢EV，售價27.95那款，長寬高為4980*1910*1495，軸距為2920。搭載76.9度電池，工信部續航550。前後雙電機，0～100加速3.9S。

比亞迪的同價位的新能源車，比特斯拉的更大，續航更長，動力更強，配置更豐富。除了品牌力差了點意思，以車輛本身的產品力，甩特斯拉三條街。

如果靠近中國這個世界工廠，以更低的成本還走不通低價走量這條路，特斯拉就難了。而比亞迪，就是最直接的狙擊者。

對於比亞迪這種既有技術又有實力，還借著國家新能源戰略的東風的對手，特斯拉稱之為「噩夢」也不為過。

比亞迪技術越來越好，但是還沒有達到理想化的可以讓我買車的程度，我看好的比亞迪新能源，一定是充電混動，SUV一次充電純電可以行駛180公里，純燃油跑高速路1.8噸的車身，油耗低至5.5升百公里，市區工況綜合油耗低至7升百公里。說到底，高效率的發動機和制動能量回收是關鍵，充電混動解決了市區電動，出門無電的問題，可以提前進入市場。至於高 科技 副產品就是可靠的車身穩定系統，自動剎車系統，60公里啟動加速能力，車載電站技術。最後一個就是價格，能夠進去尋常百姓家，價格還要大路化，沒有任何補貼，中型suv需要10-15萬元價格才能接受，動不動就18-27萬，還是哪裡涼快哪裡歇會兒吧！